Linha 4 do bonde Île-de-France - Île-de-France tramway Line 4

Tramway T4
Tramway T4
Visão geral
Status	Abrir
Proprietário	SNCF
Termini	Aulnay-sous-Bois e Montfermeil ; Bondy
Estações	19
Serviço
Modelo	Eléctrico
Sistema	Tramways em Île-de-France
Operador (es)	Transilien ; Île-de-France Mobilités
Frota de trens	15 Siemens Avanto / S70 (U 25500) ; 15 Citadis Dualis (U 53700)
Ridership	72.000 passageiros por dia (início de 2020)
História
Aberto	20 de novembro de 2006
Técnico
Comprimento da linha	13,3 km (8,3 mi)
Bitola	1.435 mm ( 4 pés 8+1 ⁄ 2 pol.)
Velocidade de operação	70 km / h (43 mph)
Estações
	Lenda
	Rougemont -
	Chanteloup
	République
	Max Dormoy
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Clichy-sous-
	Bois Mairie
	Remise
	à Jorelle
	Notre-Dame
	des Anges
	Hôpital de
	Montfermeil
Proposta original
	Rougemont -
	Chanteloup
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Gare de Clichy
	ou Les Bosquets
	↑ Tuilerie
	Paul Bert ↓
	Hôtel de
	Ville de Montfermeil
Rotas propostas alternativas
	1-6: roteamentos alternativos ;
	Rougemont -
	Chanteloup
	Charles
	de Gaulle
	Les Pavillons-
	sous-Bois
	Allée de la Tour
	- Rendez-Vous
	Estação
	Estação
	Estação
	Estação │ Estação
	Plateau de Montfermeil
	Este diagrama: visualizar; conversa; editar;

A linha 4 do bonde Île-de-France , também chamada de T4 , é uma linha de bonde de 8 quilômetros operada pela SNCF . Foi inaugurado em 20 de novembro de 2006 e opera entre Aulnay-sous-Bois , Bondy e Montfermeil, no departamento de Seine-Saint-Denis , na Ilha de França .

É o resultado da transformação e instalação de uma via dupla na linha Bondy para Aulnay-sous-Bois, ou ligne des Coquetiers ("Linha de copa de ovo"), inaugurada em 1875. Tornou-se assim o primeiro bonde francês. linha de trem , evento cujo verdadeiro significado emergiu durante os planos de expansão para uma linha de bonde e integração na rede de transporte urbano.

História

The ligne des Coquetiers

Um trem chegando a l'Abbaye durante a era Compagnie du Bondy-Aulnay .

A linha 4 do bonde Île-de-France era conhecida como Bondy à Aulnay-sous-Bois , ou ligne des Coquetiers , e ligava as redes ferroviárias Nord e Est entre Aulnay-sous-Bois e Bondy desde 1875.

A "Linha Egg Cup" caiu em desuso por causa da área limitada da linha e serviço sem brilho, o que causou muitos problemas de tráfego em seus cruzamentos ferroviários. Em 1993, a SNCF implementou algumas mudanças para reduzir os tempos de fechamento em cruzamentos ferroviários e aumentar a frequência dos trens durante a hora do rush (um trem a cada quinze minutos entre Bondy e Gargan e a cada trinta minutos entre Gargan e Aulnay). No entanto, eles não conseguiram tornar a linha mais atraente para os usuários em potencial, que permaneceram desinteressados devido ao nível de serviço insuficiente e ao comprimento excessivo do trajeto do trem.

A linha foi então encerrada em dezembro de 2003 para grandes reformas para transformá-la em um híbrido entre um trem e um bonde urbano: o bonde-trem .

Transformação da Linha

Entrega dos primeiros trens U 25500 da linha.

O desenvolvimento do conceito de bonde-trem inspirou planos para revigorar a ligne des Coquetiers usando este sistema que parecia ideal. Resolveu os problemas causados pelos cruzamentos ferroviários, transformando-os em simples entroncamentos rodoviários. Ele reduziu as interrupções na paisagem urbana e expandiu o uso de bondes no transporte urbano, ao mesmo tempo em que aumentou muito o serviço. Essa tecnologia foi finalmente adotada e, em 2001, a SNCF convocou concursos europeus para trens e carros. Em 2003, o projeto foi aprovado pelo STIF , SNCF e RFF .

Objetivos

Plano dos trilhos da nova linha.

O trabalho teve como objetivo:

aumentar o atendimento ao longo do dia até as 20h, com trens programados a cada seis minutos, de segunda a sábado, e a cada nove minutos, aos domingos e feriados oficiais. Entre 20h e 22h, os trens deveriam ser programados a cada nove minutos e a cada doze minutos a partir das 22h até o final do serviço. O serviço também deveria ser reduzido por seis semanas durante o verão, aproximadamente de 14 de julho a 31 de agosto;
construir novas estações para melhor responder à demanda do usuário;
reduzir as perturbações da paisagem urbana por ferrovias integrando os bondes nas cidades em colaboração com o departamento de Seine-Saint-Denis e as comunas por onde passa; e
modificar as redes de transporte urbano reduzindo os tempos de espera em cruzamentos ferroviários semaforizados.

A evolução em direção aos modos de transporte urbano foi acompanhada por modificações físicas na linha férrea por:

duplicação da via entre Gargan e Aulnay-sous-Bois , reconstrução do viaduto na RN 3 e ampliação da ponte Rougemont no Canal de l'Ourcq ;
construir um novo terminal na Bondy Station com uma pista adicional;
eliminando edifícios de passageiros e transformando as estações ferroviárias em paragens semelhantes a eléctricos. Apenas a Estação Gargan atende trens, uma vez que abriga o centro de operações da linha, onde uma linha central leva ao armazenamento de trens;
construir três paradas adicionais:
- Remise à Jorelle entre Bondy e Les Coquetiers ;
- Lycée Henri Sellier entre Gargan e L'Abbaye ; e
- Rougemont - Chanteloup entre Freinville - Sevran e Aulnay-sous-Bois ; e
transformar cruzamentos de ferrovias em cruzamentos de estradas com sinalização em conformidade com o código de rodovias.

Trabalhos

O novo viaduto de duas faixas do ex-RN3 em construção em 2006.

A construção começou em junho de 2004. Toda a via foi removida e reinstalada, as plataformas das estações foram demolidas e reconstruídas, a catenária de 25 kV foi refeita e o trecho Gargan-Aulnay foi transformado em via dupla. Para tanto, foi alargada a Ponte Rougemont no Canal de l'Ourcq e, em junho de 2005, o viaduto RN3 , construído em 1932 em linha única, teve uma passarela instalada.

Seis meses depois, em janeiro de 2006, a maior operação ocorreu diante de muitos curiosos: a nova passarela de via dupla foi instalada durante a noite, após o bloqueio do tráfego no ex-RN3. Nesse mesmo verão, os primeiros vagões foram despachados em carga superdimensionada e colocados em linha para testes técnicos e de segurança.

Custo

O projeto T4 fazia parte do décimo segundo contrato de contrato Estado-Região . O financiamento para a transformação da ligne des Coquetiers na linha T4, que totalizou 52,72 milhões de euros (custo de janeiro de 2003), foi repartido entre:

Conselho Regional da Ilha de França : 46,94%;
o governo francês : 23,47%;
o RFF : 18,52% (que consistia em empréstimos parcialmente em condições favoráveis da região de Île-de-France);
o Conselho Geral Seine-Saint-Denis : 9,26%;
a SNCF : 1,82% (de empréstimos em condições favoráveis da Île-de-France Região).

A SNCF pagou os quinze automóveis necessários ao funcionamento da linha: um total de 68 milhões de euros. O custo anual de funcionamento da linha é de 11,2 milhões de euros, os quais são disponibilizados pelo STIF .

Tram-train

AU 25500 entre Bondy e Remise à Jorelle durante os julgamentos pré-inaugurais. Podemos ver claramente os trilhos de lastro do trem, que são diferentes da maioria dos trilhos de bonde. A linha é um híbrido entre uma linha de bonde e uma linha de trem.

A linha 4 do bonde Île-de-France foi inaugurada no sábado, 18 de novembro de 2006, e foi gratuita durante todo o fim de semana. A sua verdadeira operação comercial iniciou-se na manhã de 20 de novembro de 2006.

O T4 é a quarta linha da rede Île-de-France e a primeira linha de bonde-trem da França . É o primeiro deste tipo a ser operado pela SNCF . Ao contrário das outras linhas de eléctrico da Ilha de França, que são operadas pela RATP , esta linha é operada pela SNCF, o que pode parecer surpreendente. A SNCF deixou a ligne des Coteux (agora T2 ), que estava então em mau estado e altamente não lucrativa, para a RATP durante a década de 1990.

A política da SNCF era se concentrar em fluxos pesados de passageiros e, portanto, no trânsito ferroviário pesado. O sucesso das redes de bondes e a popularidade crescente do transporte periurbano fizeram com que a SNCF mudasse de foco.

Não há planos de estender a linha para Noisy-le-Sec . Isso permitiria aos passageiros chegar a este hub multimodal e se conectar com o T1 , o RER E (os ramais Tournan e Chelles-Gournay ), o Tangentielle Nord e, a fortiori, em direção a Paris .

A expansão do T2 da RATP de Puteaux a La Défense em leitos rodoviários existentes contribuiu para o enorme sucesso dessa linha. Apesar disso, a capacidade de operar com uma catenária de 25 kV é necessária para chegar ao depósito de Noisy-le-Sec . As capacidades de dupla corrente dos trens (25 kV / 750 V) não são utilizadas, uma vez que toda a linha é alimentada em 25 kV.

A linha é utilizada por quinze vagões elétricos, que circulam à direita conforme determina o Código de Conduta. Leva dezenove minutos para percorrer a linha de oito quilômetros. Conforme estabelecido em seu regulamento, os carros e postos são cuidadosamente analisados para torná-los facilmente acessíveis para pessoas com deficiência.

Crítica

Apesar da melhoria total do serviço, a operação da linha não passou sem críticas. No primeiro dia, 18 de novembro de 2006, dois trens apresentavam freios danificados, o que fez com que a SNCF interrompesse o serviço no final da tarde, obrigando muitos usuários a continuar a viagem a pé ou de carona.

Muitos outros aspectos da nova linha geraram reclamações. O uso frequente de dispositivos de alerta sonoro por operadores de trem causou atrito entre os residentes próximos e os governantes eleitos de um lado e a SNCF de outro. Esse incômodo levou à criação de um coletivo de residentes e políticos locais que reduziram com sucesso o volume dos dispositivos de áudio em 15 dB em meados de março de 2007. As políticas de segurança foram alteradas e o uso dos dispositivos agora é limitado a quando é imediato perigo.

Outros usuários reclamaram de erros conceituais ou infraestrutura inacabada. Algumas passarelas de pedestres permaneceram inacessíveis um ano após a abertura da linha; pessoas com deficiência não conseguiam acessar determinados pontos por causa das escadas; e o número de arcos para guardar bicicletas nos abrigos propostos foi reduzido. O desaparecimento de alguns edifícios antigos de passageiros contra a vontade de alguns municípios também causou polêmica. Um grupo apoiado pelos municípios conseguiu salvar as estações Coquetiers e l'Abbaye, mas o edifício l'Allée de la Tour Rendez-Vous foi destruído. Uma ciclovia foi construída ao longo da linha a partir da primavera de 2008 e inaugurada no início de 2010.

Melhorias de serviço

Tocar mídia

Vídeo de um U 25500 em Sevran.

As melhorias no serviço foram implementadas em 8 de dezembro de 2007. A partir daí, a partir das 22h até o final do serviço, o bonde passou a fazer a ligação com o trem RER B em Aulnay e o RER E em Bondy . Desde essa data, a linha está em serviço nas noites de 31 de dezembro e na Fête de la musique .

No entanto, não há mudanças planejadas para as rotas de ônibus próximas que levam ao bonde, o que pode permitir que a linha atinja seu objetivo de 40.000 passageiros por dia. Em outubro de 2007, a linha transportava apenas 29.000 passageiros por dia e 30.000 em 2009.

Projeto de Expansão

Controvérsia: 2006–2013

O STIF tem planejado desde 2003 o desdobramento do bonde T4 em direção ao planalto Clichy - Montfermeil para atender os conjuntos habitacionais dessas cidades. É um dos principais planos para a região de Île-de-France aprovados em 2008.

Gagarine Boulevard em Clichy-sous-Bois, um caminho potencial para uma agência da T4.

Isso permitiria aos residentes de Clichy-sous-Bois, Montfermeil e comunas próximas chegarem a Bondy (RER E) ou Aulnay-sous-Bois (RER B) muito mais rápido do que atualmente usando o ônibus. Isso criaria uma nova maneira de acessar os principais centros de emprego, como o Aeroporto Roissy-Charles-de-Gaulle .

No entanto, esta extensão foi contestada por algumas das cidades que cruzaria ( Livry-Gargan e Les Pavillons-sous-Bois ). Desde as eleições municipais de 2008 , os prefeitos dessas cidades têm sido amplamente contra o projeto. Os prefeitos não queriam se opor ao eleitorado, que não estava disposto a lidar com os incômodos que seriam causados pela expansão (barulho, trânsito e a proximidade da população carente do planalto de suas casas - principalmente jovens de conjuntos habitacionais). Este impasse político levou à publicação de um folheto e a um protesto dos representantes eleitos do planalto no dia da inauguração do bonde pelas autoridades.

Durante a inauguração de Aulnay-Bondy T4, Philippe Dallier , prefeito de Pavillons-sous-Bois e senador de Seine-Saint-Denis , reiterou que, em 2000, o prefeito socialista de Bondy (1995-2011) Gilbert Roger e ele haviam escrito um e-mail assinado por prefeitos de comunas de Pantin a Clichy-sous-Bois e Montfermeil solicitando faixas de ônibus no antigo RN3 . Segundo ele, essa proposta teria resolvido a questão do transporte público no planalto Clichy-Montfermeil e resolvido o congestionamento na rota nacional que os ônibus lotados percorriam com dificuldade.

O projeto T Zen 3 do STIF, um serviço de transporte rápido de ônibus , foi selecionado para melhorar o transporte público nas comunas atravessadas pelo antigo RN 3 de Porte de Pantin a Pavillon-sous-Bois. A nova sucursal T4 irá, portanto, abrir cidades planalto, particularmente Clichy-sous-Bois e Montfermeil.

Outros políticos pediam regularmente a separação, que segundo eles era essencial para abrir essas áreas populosas. Foi o caso do Conselheiro Regional e Presidente da Comissão de Acompanhamento do Plano Estado-Região de Investimento e Contato do STIF ( Commission des investissements et du suivi du contrato de plan État-Région ), Alain Amédro, que solicitou a inclusão da separação em o contrato assinado pela Região e pelo departamento Seine-Saint-Denis . Da mesma forma, Claude Dilain , prefeito de Clichy-sous-Bois (1995–2011), pediu que a região finalmente começasse a planejar o ramo.

Fadela Amara , Secretária de Estado dos Assuntos Municipais (2007-2010), viajou para Clichy-sous-Bois no dia 9 de novembro de 2007, de RER e ônibus de Paris para avaliar a duração e a qualidade do transporte público da capital. Assim, ela afirmou: "Farei de tudo para que o trabalho comece o mais rápido possível."

O vice-presidente da Região (1998-2010) e do STIF , Serge Méry , pediu assim ao governo francês o financiamento de 30% do custo do projeto, o que permitiria o início das obras em 2011. Por defeito, a Île-de A Região da França solicitaria financiamento ao departamento de Seine-Saint-Denis.

Os contratos de projeto estadual- regional de Île-de-France 2007-2013 já planejaram financiamento para estudos para "determinar em 2010 quais operações podem receber créditos por progresso substancial antes de" 2013.

Em julho de 2008, o STIF aprovou o dossiê de objetivos principais e características da expansão. Duas rotas foram mantidas das seis que foram estudadas:

Um foi baseado em um ramal duplo entre as estações Gargan e Lycée Henri-Sellier, com um novo trecho urbano de 5,8 quilômetros com dez estações a ser usado por cerca de 5,7 milhões de passageiros até 2015 a um custo de 209 milhões de euros.
A alternativa incluía apenas um ramal para Aulnay-sous-Bois na estação Freinville-Sevran, com uma nova rota de 6,7 quilômetros com dez estações, a ser usada por cerca de 5,4 milhões de passageiros até 2015 a um custo de 220 milhões de euros.

O carro U 25500 TT07 partiu para Gargan, o futuro local da lombada de uma nova filial.

As rotas propostas que cruzavam Raincy e Pavillons-sous-Bois não foram incluídas neste documento. No entanto, a comuna de Livry-Gargan solicitou ao CNDP que apresentasse todas as rotas propostas criadas durante os estudos de viabilidade nos debates e discussões públicas preliminares. As consultas foram adiadas até 2009 por causa de um protesto afirmando que todas as variantes devem ser apresentadas.

Em 10 de junho de 2009, um banner exigindo o bonde foi afixado na fachada das prefeituras de Clichy-sous-Bois e Montfermeil e um site foi lançado pela comunidade do conglomerado urbano Clichy-sous-Bois / Montfermeil (CACM). Esses foram os pontos de inflexão para essas duas cidades apoiarem o bonde.

A vista da Bondy Station dos trilhos em direção a Noisy-le-Sec.

A consulta oficial decorreu de 1 de setembro de 2009 a 31 de outubro de 2009. Esta consulta confirmou as vantagens do projeto, embora o seu impacto só fosse aprofundado nas fases seguintes do estudo. Todas as sete variantes foram apresentadas. O STIF decidiu proceder a estudos e consultas com base nas duas propostas mais adequadas (nº 3 e nº 4), ambas incluindo uma sucursal para Bondy, para analisar as consequências na exploração da linha e no tráfego automóvel. As propostas que evitaram Bas-Clichy ou que tiveram tempos de viagem mais longos foram amplamente rejeitadas durante as discussões. A proposta "0", que foi chamada de histórica, foi rejeitada devido às dificuldades de inserção de trilhos no Roy Boulevard e na antiga RN 3.

Os estudos de seguimento foram elaborados ao longo de 2010. Os estudos foram repartidos entre os atores do projeto: o STIF geriu os estudos de inserção (incluindo estudos de tráfego); a RFF cuidava dos estudos ferroviários; e a SNCF executou estudos operacionais.

Em 2011, foram organizados workshops públicos em Montfermeil e Livry-Gargan para informar a população sobre o andamento das obras e iniciar um diálogo com os proprietários do projeto para refinar o projeto e recolher as opiniões dos residentes.

Um inquérito público foi realizado entre 10 de dezembro de 2012 e 24 de janeiro de 2013, em oito municípios escolhidos pela comissão de inquérito. Les Pavillons-sous-Bois , Livry-Gargan , Clichy-sous-Bois e Montfermeil foram escolhidos porque seriam atravessados pela nova infraestrutura, enquanto Villemomble , Le Raincy , Bondy e Noisy-le-Sec (para acesso ao seu manutenção e armazenamento) foram seleccionados porque seriam afectados pela duplicação do serviço do T4 na ligação Bondy-Montfermeil.

O conselho deu uma opinião clara sobre a declaração de utilidade pública da nova agência T4 e fez três recomendações.

Layout Final

Linha 4 com extensão

O layout nº 4 foi aprovado pelo Conselho do STIF em 11 de abril de 2012. A nova agência T4 criará, portanto, uma rota direta entre Clichy-sous-Bois e Montfermeil. Ele fará a conexão com o RER E e a próxima Linha 15 do Grand Paris Express em Bondy e a próxima Linha 16 da mesma rede em Montfermeil.

Este percurso de seis quilômetros inclui onze novas estações construídas em média a cada 400 a 600 metros; estima-se que 38.000 passageiros viajem diariamente ao longo do trecho entre Bondy e Montfermeil. O serviço entre Bondy e Montfermeil será tão frequente quanto entre Aulnay e Bondy, ou a cada seis minutos. Na rota entre Bondy e Gargan, onde os passageiros podem se conectar alternadamente com os bondes Bondy-Aulnay e Bondy-Montfermeil, o serviço será duplicado. O comprimento médio da rota entre Bondy e Montfermeil é estimado em pouco menos de trinta minutos.

A fonte de alimentação da filial para alimentação aérea e estação vem por meio de 4 subestações que transformam uma fonte de 20.000 Vca em 750 Vcc. As subestações estão localizadas no boulevard Marx-Dormoy em Livry-Gargan, na allée Maurice-Audin em Clichy-sous-Bois, na rue Notre-Dame-des-Anges e na rue du 8-Mai-1945 na estação Hôpital em Montfermeil.

O custo do projecto da Sucursal T4 está estimado em 214 milhões de euros (sem impostos), com mais 60 milhões de euros (sem impostos) de material circulante às taxas de Janeiro de 2011.

Novos participantes do projeto de filial T4

O novo projeto da agência T4 é um dos primeiros geridos pela Île-de-France Mobilités .

Como chefe de todo o projeto, ele supervisiona prazos e custos. É também o dono do projeto do novo trecho urbano; gerencia as comunicações e busca ativamente o diálogo com as comunas interessadas.

Ele confiou parte da propriedade do projeto a:

o RFF para elementos de infraestrutura da rede ferroviária nacional; e
a SNCF para materiais relacionados às operações de serviços de transporte.

Construção

As obras da agência estavam originalmente planejadas para iniciar no final de 2014, com eventual comissionamento ocorrendo em 2017. No entanto, a inauguração foi adiada em última instância para 2019, devido ao atraso na conclusão dos estudos e à necessidade de realização de adicionais trabalho na estação Bondy causando prolongamentos contínuos de prazos. Os trabalhos preparatórios começaram em janeiro de 2015. As obras de infraestrutura começaram em 18 de outubro de 2016.

O projeto de adicionar o ramal a Montfermeil também exigiu obras consideráveis no terminal Bondy e na estação Gargan. As plataformas do terminal Bondy foram alongadas e reorganizadas para atribuir uma plataforma dedicada às chegadas e outra dedicada às partidas, permitindo intervalos de 3 minutos entre as saídas e as chegadas. A instalação de interruptores para o ramal exigiu que a estação Gargan fosse movida inteiramente 90m mais ao sul ao longo da linha. A conversão da tração para 750v ocorre gradualmente cerca de 2 km ao longo do ramal de Gargan porque várias centenas de metros são necessárias para o abaixamento do pantógrafo e a condução da corrente.

A infraestrutura

O T4 é uma linha híbrida. Na maioria dos casos, as linhas ferroviárias francesas são eletrificadas (quando aplicável) em 1.500 V ou 25 kV e usam trilhos Vignole e um sistema de sinal de bloqueio . Esses trens viajam à esquerda.

A linha T4 é eletrificada em 25 kV e usa trilhos clássicos como o sistema ferroviário nacional em vez de trilhos de flange de bonde urbano , que são trilhos planos construídos em reentrâncias em uma estrada ou área verde. Em vez disso, ele tem plataformas baixas e seus trens trafegam à direita. Como os bondes, a linha usa sinalização multifacetada e as passagens são equipadas com semáforos. Assim, os trens elétricos excedem as capacidades dos veículos que só podem viajar no sistema ferroviário nacional ou em linhas de bonde urbano.

No entanto, um verdadeiro bonde-trem não estava em uso em 2011, mas deveria estar no futuro com extensões planejadas de bonde em áreas urbanas (trilhos de bonde eletrificados em 750 ou 1.500 volts contínuos).

A linha também é a primeira na França a usar o sistema de comunicações GSM-R , um link de rádio trem-solo padrão que está sendo implementado progressivamente em toda a rede ferroviária francesa .

Layout e estações

Layout da rota

A linha parte da Bondy Station , que tem dois trilhos localizados ao lado do prédio de passageiros na linha Paris-Est à Strasbourg-Ville (Linha 1). Ele sai do norte da estação e segue para o leste até a estação Remise à Jorelle antes de fazer uma curva para o norte. O viaduto que antes era usado pelos trens que se dirigiam a Bondy e Paris-Est agora é usado para acessar a loja Noisy. A linha então passa entre duas estradas de mão única localizadas ao lado dos trilhos. Ele para na estação Les Coquetiers em Villemomble, onde a linha é fechada pelo Aulnay Boulevard, depois Allée de la Tour-Rendez-Vous nos limites de Villemomble, Le Raincy e Les Pavillons-sous-Bois .

A linha então segue ao longo do Pasteur Boulevard, onde faz uma parada em Les Pavillons-sous-Bois antes de seguir para o norte. Depois de chegar à Estação Gargan, que está localizada entre Louis-Pasteur e Roy Boulevards, ele sobe o antigo viaduto RN3, agora conhecido como Avenida Aristide-Briand, antes de retornar ao nível do solo novamente. O trem opera entre Édouard-Vaillant e Maurice-Berteaux Boulevards. Um pouco mais adiante, a linha pára na estação Lycée Henri Sellier, depois na velha estação L'Abbaye antes de seguir uma rota em forma de S para oeste. Em seguida, para na estação Freinville-Sevran, segue ao longo da antiga RN370, que agora é chamada de Westinghouse Boulevard, antes de cruzar o Canal de l'Ourcq. Deste ponto em diante, o trem segue diretamente para o oeste. Ele faz uma parada na estação Rougemont-Chanteloup, em seguida, alcança a linha La Plaine à Hirson perto da bifurcação em Roissy e segue por algumas centenas de metros. O trem completa sua jornada na estação Aulnay-sous-Bois em duas vias sem saída a 7.900 metros do ponto de partida da linha.

O ramal T4 sai da estação Gargan na comuna de Pavillons-sous-Bois, que também será o terminal do próximo T Zen 3. Ele cruzará parcialmente a cidade de Livry-Gargan (de la République e Marx-Dormoy Boulevards e Léon -Blum Avenue), depois Clichy-sous-Bois (Romain-Rolland e Maurice-Audin Alleys) e Montfermeil (Utrillo Street, Jean-Jaurès Avenue, 8-Mai-1945 Street, Général-Leclerc Street e Henri-Barbusse Street ), onde o T4 se destina a fazer um loop unilateral em torno de um terminal próximo ao centro hospitalar intercomunitário. A volta ao longo da rua Henri-Barbusse foi adiada.

Layout geográfico exato da linha.

Lojas

Os quinze trens da linha são mantidos em lojas no centro técnico de Paris-Est localizado em Noisy-le-Sec em Seine-Saint-Denis . Eles foram renovados após a criação do RER E .

Este centro técnico mantém o material rodante da rede Transilien para Paris-Est : os vinte e oito carros Z 20500 , os trinta rames inox de banlieue da Linha P da Transilien (carros suburbanos de aço inoxidável) ou RIB, e os cinquenta e três carros do RER Linha E.

A área de manutenção inclui um espaço de 210 por 90 metros com dez pistas especializadas: uma para içamento simultâneo, uma para remoção de peças, duas para limpeza, duas fossas para reparos de trens e quatro fossas para reparos de material rodante. A loja também contém cestos de elevação móveis e pontes rolantes. Ele também contém uma viga externa para operações de manutenção e limpeza de curto prazo. São dezenove vias de 245 metros: cinco vias contêm poços de reparação com acesso à cobertura dos comboios e quatorze vias ao nível do solo, quatro das quais com plataformas.

Operações

Trem AU 25500 TT04 definido na estação Bondy.

A linha de bonde-trem T4 é operada pela SNCF . Funciona aproximadamente das 4h30 à 1h20 durante todo o ano com quinze carros U 25500 e viaja de Bondy a Aulnay em aproximadamente vinte minutos.

Ocasionalmente, o serviço pode ser mantido continuamente por vinte e quatro horas durante eventos importantes, como a Fête de la musique ou a véspera de Ano Novo . Durante esses períodos, o serviço noturno especial, denominado "Nuit Festive", os trens elétricos passam a cada meia hora.

Cronograma

De segunda a sábado, a linha opera da seguinte forma:

entre 4h30 e 6h: um trem elétrico a cada nove minutos;
entre 6h00 e 20h00: um trem elétrico a cada seis minutos;
entre 20h e 22h: um trem elétrico a cada nove minutos;
entre 22h e 1h20: um trem elétrico a cada quinze minutos.

Aos domingos e feriados legais, a linha opera:

entre 4h30 e 22h: um trem elétrico a cada nove minutos;
entre 22h e 1h20: um trem elétrico a cada quinze minutos.

Frota de trens

Avanto S70 (U 25500)

O interior de um carro.

Em 2011, a Linha T4 utilizou quinze trens U 25500 construídos pela Siemens chamados de Avanto: nove unidades para as operações do dia-a-dia, quatro de reserva e duas para manutenção.

Desde 4 de julho de 2011, os vagões de reserva da linha também atendem ao ônibus ferroviário SNCF Esbly-Crécy. No entanto, em 2011, apenas um único carro foi necessário para o ônibus. É possível o tráfego de várias unidades no ônibus espacial, que usa dois dos quinze carros.

O material rodante Avanto foi escolhido após concurso da SNCF em 2001 para equipar a linha. A construtora alemã Siemens venceu a licitação, sendo a Alemanha a origem do conceito de bonde. Foi o primeiro trem do tipo bonde a ser capaz de viajar nas ferrovias francesas.

Cada unidade de 37 metros de comprimento é composta por cinco seções articuladas e tem capacidade para 242 passageiros (80 sentados). Eles são pintados de azul noturno Transilien com traços coloridos nas portas. O primeiro carro foi entregue por estrada em novembro de 2005 e 12 carros estavam prontos para entrar em serviço em novembro de 2006. O estoque tem uma velocidade máxima de 100 km / h, mas não é operado tão rápido na linha.

A unidade TT07 recebeu o nome de Jérémy , em homenagem a um jovem técnico da unidade de produção e manutenção de Noisy-le-Sec, que morreu durante um acidente em outubro de 2006.

Citadis Dualis (U 53700)

O Alstom Citadis Dualis (o modelo Tram-train do Citadis genérico) foi selecionado para operar a extensão Montfermeil em janeiro de 2016. Quinze carros foram entregues e, após um longo período de testes, entraram em serviço com a inauguração da linha em 14 de dezembro de 2019.

Embora as unidades Citadis tenham apenas 4 seções articuladas, elas têm um comprimento total de 42m, uma largura de 2,65m, uma carga por eixo de 11,5 te uma capacidade total de 250 passageiros (90 sentados). É possível formar unidades duplas ou triplas para aumentar a capacidade. As unidades Citadis estão equipadas com sistemas de ar condicionado e display de bordo. As unidades exibem o uniforme da Île-de-France Mobilités, a organização responsável pela extensão Montfermeil, em branco e prata com detalhes em celeste. O primeiro carro foi entregue no depósito Noisy em 2 de novembro de 2017.

Condução e Sinalização

Uma luz de sinalização R17 protegendo uma travessia de automóvel: o bonde deve parar aqui. O limite de velocidade é de 30 km / h.

O limite de velocidade na linha é de 70 km / h. É 50 km / h nas áreas urbanas (a maior parte da linha) e 30 km / h nas aproximações de cruzamentos.

Quando a linha foi aberta, a SNCF criou uma nova posição: Tram-train condutor ( conducteur Tram-Train (CRTT)). Esses condutores, portanto, só funcionam nesta linha. Normalmente, os condutores de um depósito operam diferentes tipos de trens com base na necessidade e trocam de linha regularmente.

A regulação da velocidade é controlada pelos condutores: a linha contém apenas sinais de limite de velocidade, sinais de proteção de rota e sinais de proteção de cruzamento de estradas. Para o primeiro, a malha rodoviária é equipada com luzes tricolores do tipo R11 clássicas e a linha ferroviária com luzes R17.

Em um fundo preto, uma linha branca horizontal e um círculo branco significam pare e uma linha branca vertical significa vá. Um sinal de assistência operacional completa a sinalização: um losango aceso indicando que foi feito um pedido de prioridade em um cruzamento de estrada.

Os sinais de proteção de rota estão localizados em interruptores e cruzamentos. Os sinais de limite de velocidade são painéis quadrados com números pretos em um fundo amarelo.

Equipe Operacional

Centro de operações da Linha T4 em Gargan.

Em 2005, a SNCF assinou um acordo com o Conselho Geral Seine-Saint-Denis por meio de seus estabelecimentos Paris-Nord e Paris-Est. O acordo, denominado Passerelle-Emploi ou "portal de emprego", torna a contratação de novos funcionários de dentro do departamento uma prioridade. Um terço dos funcionários contratados veio de dentro do departamento. De quarenta e um funcionários, vinte e sete tornaram-se regentes e quatorze tornaram-se representantes de vendas.

Em 2007, a linha contava com 59 regentes (sendo sete mulheres), um chefe de produção de força motriz e dois gerentes. Também contava com vinte e oito representantes de vendas e um coordenador da equipe de treinamento e seu assistente. Metade desses funcionários foi contratada externamente. O T4 também tem doze despachantes de trens urbanos supervisionados por três chefes de departamento e dezessete gerentes, e uma dúzia de funcionários para fazer a manutenção dos carros na oficina Noisy-le-Sec.

A segurança é garantida pelas equipes da polícia ferroviária (SUGE) e câmeras de bordo, que permitem aos condutores ver o interior do vagão.

Houve algum conflito social durante o verão de 2012, levando ao uso de ônibus de reposição após a mudança da organização de trabalho dos condutores.

Sistema de Tarifas

O T4 é a única linha de bonde em Île-de-France que não adotou o bilhete t + no momento de sua criação. Por ser operado pela SNCF, ele continuou no sistema de tarifas da Transilien. No entanto, após uma decisão do STIF em junho de 2007, o novo bilhete t + adotado em 1 de julho de 2007 teve que ser utilizado pelo T4 até o primeiro trimestre de 2008. Problemas técnicos causados pelo sistema tarifário dual RATP / SNCF atrasaram sua implantação. até 1 de julho de 2008. Os bilhetes de origem / destino ainda são vendidos pela SNCF, mas os bilhetes específicos de linha não são mais. Ao contrário dos outros bondes da Ilha de França, a validação da tarifa ocorre nas plataformas; os carros não têm máquinas de namoro.

Tráfego

Em fevereiro de 2007, o tráfego na linha T4 aumentou para 21.000 passageiros por dia. Em outubro de 2007, havia chegado a 29.000. A previsão de longo prazo para a linha é de 40.000 passageiros diários.

Apêndices

links externos

La fin de la ligne des Coquetiers [francês]
Site oficial do T4 Clichy-Montfermeil [francês]

Bibliografia

Jean Tricoire, Le Tramway à Paris e Île-de-France , La Vie du Rail , 2007, 143 p.
Plaquette sous la direction de Jean-Barthélémi Debost (service du patrimoine culturel - Conseil général de la Seine-Saint-Denis), La ligne des Coquetiers (1875–2006): de Bondy à Aulnay, un chemin de fer au service du développement local , Éditions du Conseil général, Bobigny 2007, 12 p.
Gérard Géraud, Michel Mérille, La Ligne de M. Gargan. L'histoire ferroviaire de l'Est parisien, Les Pavillons-sous-Bois , Amarco éd., 2004, 351 p, ISBN 2-9509571-8-8

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