Colisão aérea do Grand Canyon em 1956 - 1956 Grand Canyon mid-air collision
| Acidente | |
|---|---|
| Encontro | 30 de junho de 1956 |
| Resumo |
Colisão no meio do ar devido a sistema de controle de tráfego aéreo inadequado |
| Local | Grand Canyon , Arizona , EUA |
| Total de fatalidades | 128 (todos) |
| Sobreviventes totais | 0 |
| Primeira aeronave | |
 O avião da United Airlines envolvido na colisão | |
| Modelo | Douglas DC-7 Mainliner |
| Nome | Mainliner Vancouver |
| Operador | companhias aéreas Unidos |
| Cadastro | N6324C |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Los Angeles |
| Destino | Aeroporto Chicago Midway |
| Passageiros | 53 |
| Equipe técnica | 5 |
| Fatalidades | 58 (todos) |
| Sobreviventes | 0 |
| Segunda aeronave | |
 O Lockheed L-1049A Super Constellation envolvido | |
| Modelo | Super constelação Lockheed L-1049A |
| Nome | Estrela do sena |
| Operador | Trans World Airlines |
| Cadastro | N6902C |
| Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Los Angeles |
| Destino | Aeroporto de Kansas City Downtown |
| Passageiros | 64 |
| Equipe técnica | 6 |
| Fatalidades | 70 (todos) |
| Sobreviventes | 0 |
A colisão aérea do Grand Canyon ocorreu no oeste dos Estados Unidos no sábado, 30 de junho de 1956, quando um United Airlines Douglas DC-7 atingiu uma Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation sobre o Grand Canyon National Park , Arizona . Todos os 128 a bordo de ambos os voos morreram, tornando-se o primeiro incidente em uma companhia aérea comercial a ultrapassar cem mortes. Os voos haviam partido do Aeroporto Internacional de Los Angeles com minutos de intervalo para Chicago e Kansas City , respectivamente.
A colisão ocorreu em espaço aéreo não controlado, onde era responsabilidade dos próprios pilotos manter a separação (“ver e ser visto”). Isso destacou o estado antiquado do controle de tráfego aéreo, que se tornou o foco das principais reformas da aviação.
Histórico de voo
O voo 2 da Trans World Airlines , um Lockheed L-1049 Super Constellation denominado Estrela do Sena , com o capitão Jack Gandy (41 anos), o primeiro oficial James Ritner (31) e o engenheiro de voo Forrest Breyfogle (37), partiu de Los Angeles no sábado , 30 de junho de 1956, às 9h01 PDT com 64 passageiros (incluindo 11 funcionários da TWA fora de serviço com passagens gratuitas) e seis membros da tripulação (incluindo dois comissários de bordo e um engenheiro de voo fora de serviço), com destino a Kansas City Aeroporto do centro , 31 minutos atrasado. O vôo 2, inicialmente voando sob as regras de voo por instrumentos (IFR), subiu a uma altitude autorizada de 19.000 pés (5.800 m) e permaneceu em espaço aéreo controlado até Daggett, Califórnia . Em Daggett, o capitão Gandy virou à direita para um rumo de 059 graus magnéticos, em direção ao alcance do rádio perto de Trinidad, Colorado . O Constellation estava agora "fora das vias aéreas", também conhecido como voar em espaço aéreo não controlado .
O voo 718 da United Airlines , um Douglas DC-7 chamado Mainliner Vancouver e pilotado pelo capitão Robert Shirley (48 anos), o primeiro oficial Robert Harms (36) e o engenheiro de voo Gerard Fiore (39), partiu de Los Angeles às 9h04. PDT com 53 passageiros e cinco tripulantes a bordo (incluindo dois comissários de bordo), com destino ao Aeroporto Midway de Chicago . Escalando a uma altitude autorizada de 21.000 pés (6.400 m), o capitão Shirley voou sob IFR em espaço aéreo controlado para um ponto a nordeste de Palm Springs, Califórnia , onde virou à esquerda em direção a um farol de rádio perto de Needles, Califórnia , após o qual seu plano de vôo foi direto para Durango, no sudoeste do Colorado. O DC-7, embora ainda sob jurisdição IFR, estava agora, assim como o Constellation, voando em espaço aéreo não controlado.
Logo após a decolagem, o capitão Gandy da TWA solicitou permissão para subir a 21.000 pés para evitar nuvens de tempestade que estavam se formando perto de sua trajetória de vôo. Como era prática na época, sua solicitação teve que ser retransmitida por um despachante da TWA ao controle de tráfego aéreo (ATC), já que nenhuma tripulação estava em contato direto com o ATC após a partida. ATC negou o pedido; os dois aviões logo estariam entrando novamente no espaço aéreo controlado (a via aérea Red 15 correndo a sudeste de Las Vegas) e o ATC não tinha como fornecer a separação horizontal necessária entre duas aeronaves na mesma altitude.
O capitão Gandy solicitou autorização "1,000 on top" (voando 1000 pés [300 m] acima das nuvens), que ainda estava sob IFR, não VFR ( regras de vôo visual ), que foi aprovado pelo ATC. A provisão para operar 1000 '-on-top existe de forma que as restrições de separação normalmente aplicadas pelo ATC podem ser temporariamente suspensas. Uma aeronave autorizada a operar 1000 'no topo é responsável por manter a separação de outras aeronaves IFR - especialmente útil quando duas aeronaves estão em transição para ou de uma abordagem quando as condições VFR existem acima das camadas de nuvens.
Voar sob VFR atribuiu a Gandy e Ritner a responsabilidade de manter uma separação segura de outras aeronaves, um procedimento conhecido como "ver e ser visto", já que foi alterado para "ver e evitar". Ao receber autorização "1.000 no topo", o capitão Gandy aumentou sua altitude para 21.000 pés.
Ambas as tripulações estimaram que chegariam em algum lugar ao longo da linha do Deserto Pintado por volta das 10h31, horário do Pacífico. A linha Painted Desert tinha cerca de duzentas milhas (320 km) de comprimento, correndo entre os VORs em Bryce Canyon , Utah, e Winslow , Arizona, em um ângulo de 335 graus em relação ao norte verdadeiro - totalmente fora do espaço aéreo controlado. Devido aos diferentes rumos tomados pelos dois aviões, o cruzamento da linha do Deserto Pintado pela TWA, assumindo que não houvesse mais mudanças de curso, estaria em um ângulo de 13 graus em relação ao vôo da United, com a Constelação à esquerda do DC -7.
Conforme as duas aeronaves se aproximavam do Grand Canyon, agora na mesma altitude e quase na mesma velocidade, os pilotos provavelmente estavam manobrando em torno de cúmulos gigantes , embora voar VFR exigisse que o vôo da TWA permanecesse no ar limpo. Como eles estavam manobrando perto do cânion, acredita-se que os aviões passaram pela mesma nuvem em lados opostos.
Colisão
Por volta das 10h30, as duas aeronaves colidiram sobre o cânion em um ângulo de cerca de 25 graus. A análise pós-acidente determinou que o United DC-7 estava inclinando para a direita e caindo para baixo no momento da colisão, sugerindo que um ou possivelmente os dois pilotos do United avistaram o TWA Constellation e tentaram uma ação evasiva.
A asa esquerda levantada do DC-7 cortou o topo do estabilizador vertical do Constellation e atingiu a fuselagem imediatamente à frente da base do estabilizador, fazendo com que o conjunto da cauda se separasse do resto da fuselagem . A hélice do motor de popa esquerdo do DC-7, ou motor número um , abriu simultaneamente uma série de cortes na parte inferior da fuselagem do Constellation. A descompressão explosiva teria ocorrido instantaneamente a partir do dano, uma teoria fundamentada por detritos leves, como móveis de cabana e objetos pessoais, espalhados por uma grande área.
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A separação da montagem da cauda da Constelação resultou na perda imediata de controle, fazendo com que a aeronave entrasse em um mergulho quase vertical em velocidade terminal . Mergulhando no Grand Canyon a uma velocidade estimada de mais de 700 pés por segundo (480 mph; 770 km / h), o Constellation bateu na encosta norte de uma ravina na encosta nordeste de Temple Butte e se desintegrou com o impacto, instantaneamente matando todos a bordo. Seguiu-se um incêndio intenso, movido a gasolina de aviação . O conjunto da cauda decepada, maltratado, mas ainda um tanto reconhecível, veio parar nas proximidades.
A asa esquerda do DC-7 à esquerda do motor número um foi mutilada pelo impacto e não era mais capaz de produzir sustentação substancial . O motor também havia sido severamente danificado, e a perda combinada de sustentação e propulsão deixou o avião avariado em uma espiral descendente rápida da qual a recuperação era impossível. O Mainliner colidiu com o penhasco do lado sul de Chuar Butte e se desintegrou, matando instantaneamente todos a bordo.
Rescaldo
Busca e recuperação
O espaço aéreo sobre o desfiladeiro não estava sob nenhum tipo de contato de radar e não havia balizas nem "caixas pretas" ( gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando ) a bordo de nenhuma das aeronaves. Os últimos relatórios de posição recebidos dos voos não refletiam suas localizações no momento do impacto. Além disso, não houve testemunhas credíveis da própria colisão ou das colisões subsequentes. A única indicação imediata de problemas foi quando os operadores de rádio da empresa United em Salt Lake City e San Francisco ouviram uma transmissão truncada do vôo 718, o último de qualquer aeronave. Posteriormente, os engenheiros de investigação de acidentes do Civil Aeronautics Board (CAB) decifraram a transmissão - que havia sido preservada em fita magnética - como a voz do co-piloto Robert Harms declarando: "Salt Lake, [ah], 718 ... estamos entrando! " A voz estridente do capitão Shirley foi ouvida ao fundo, presumivelmente lutando inutilmente com os controles, ele implorou ao avião para "[Puxar] para cima! [Puxar] para cima!" (as palavras entre colchetes foram inferidas pelos investigadores a partir do contexto e das circunstâncias em que foram proferidas).
Depois que nenhum dos voos relatou sua posição atual por algum tempo, as duas aeronaves foram declaradas desaparecidas e os procedimentos de busca e resgate foram iniciados. Os destroços foram vistos pela primeira vez no final do dia perto da confluência dos rios Colorado e Little Colorado por Henry e Palen Hudgin, dois irmãos que operavam o Grand Canyon Airlines , um pequeno serviço de táxi aéreo. Durante uma viagem no início do dia, Palen notou uma densa fumaça negra subindo perto de Temple Butte , o local da queda do Constellation, mas a descartou porque a escova foi incendiada por um raio .
No entanto, ao ouvir sobre os aviões desaparecidos, Palen decidiu que o que tinha visto poderia ter sido fumando de um incêndio após o acidente. Ele e seu irmão pilotaram uma aeronave leve (um Piper Tri-Pacer ) no fundo do cânion e procuraram perto do local da fumaça. A empenagem do Constellation foi encontrada e os irmãos relataram suas descobertas às autoridades. No dia seguinte, os dois homens localizaram os destroços do DC-7. Numerosas missões de helicópteros foram posteriormente voadas até os locais do acidente para encontrar e tentar identificar as vítimas, bem como recuperar destroços para análise de acidentes, um processo difícil e perigoso devido ao terreno acidentado e correntes de ar imprevisíveis .
As companhias aéreas contrataram o Swiss Air-Rescue e alguns alpinistas suíços para ir ao local onde as fuselagens da aeronave caíram. Eles deveriam recolher os restos mortais dos passageiros e outros itens. Isso recebeu uma publicidade considerável nos comunicados de imprensa dos Estados Unidos na época por causa da gravidade do terreno onde as fuselagens pararam. Devido à excepcional gravidade dos impactos ao solo, não foram recuperados corpos intactos e não foi possível a identificação positiva da maioria dos vestígios. Em 9 de julho de 1956, um funeral em massa para as vítimas do vôo 2 da TWA foi realizado na borda sul do cânion.
Vinte e nove vítimas não identificadas do vôo da United foram enterradas em quatro caixões no Cemitério Pioneiro do Grand Canyon . Sessenta e seis dos setenta passageiros e tripulantes da TWA são enterrados em uma vala comum no Cemitério Citizens em Flagstaff, Arizona . Vários anos se passaram após esse acidente antes que a maioria dos destroços fosse removida do cânion. Algumas peças da aeronave permanecem nos locais do acidente.
Investigação
A investigação deste acidente foi particularmente desafiadora devido ao afastamento e topografia dos locais do acidente, bem como à extensão da destruição dos dois aviões e à falta de dados de voo em tempo real, que podem ser derivados de um gravador de dados de voo moderno . Apesar das dificuldades consideráveis, os especialistas da CAB foram capazes de determinar com um grau notável de certeza o que havia acontecido e, em seu relatório, emitiram a seguinte declaração como causa provável do acidente:
O Conselho determina que a causa provável desta colisão no ar foi que os pilotos não se viram a tempo de evitar a colisão. Não é possível determinar por que os pilotos não se viam, mas as evidências sugerem que isso resultou de qualquer um ou uma combinação dos seguintes fatores: Nuvens intervenientes reduzindo o tempo de separação visual, limitações visuais devido à visibilidade da cabine e preocupação com as tarefas normais da cabine, preocupação com questões não relacionadas às tarefas da cabine, como tentar fornecer aos passageiros uma visão mais panorâmica da área do Grand Canyon, limites fisiológicos para a visão humana reduzindo o tempo de oportunidade de ver e evitar a outra aeronave, ou insuficiência de informações informativas de tráfego aéreo durante a rota devido à inadequação das instalações e à falta de pessoal no controle de tráfego aéreo.
No relatório, o clima e a aeronavegabilidade dos dois aviões não tiveram qualquer influência no acidente. Sem testemunhas oculares credíveis e com alguma incerteza quanto à visibilidade em grande altitude no momento da colisão, não foi possível determinar de forma conclusiva quanta oportunidade estava disponível para os pilotos da TWA e da United se verem e evitarem um ao outro.
Nenhuma tripulação de vôo foi especificamente implicada na descoberta da causa provável do CAB, embora a decisão do Capitão Gandy da TWA de cancelar seu plano de vôo IFR e voar "1.000 no topo" tenha sido o provável catalisador para o acidente. Também digno de nota foi que a investigação em si foi minuciosa em todos os aspectos, mas o relatório final se concentrou em questões técnicas e em grande parte ignorou fatores humanos contributivos , como por que as companhias aéreas permitiram que seus pilotos executassem manobras destinadas exclusivamente a melhorar a visão dos passageiros sobre o canyon. Somente no final da década de 1970 os fatores humanos seriam investigados tão profundamente quanto as questões técnicas após acidentes aéreos.
Durante a investigação, Milford "Mel" Hunter , um ilustrador científico e técnico da revista Life , teve acesso antecipado e irrestrito aos dados e descobertas preliminares do CAB, o que lhe permitiu produzir uma ilustração do que provavelmente ocorreu no momento da colisão. A pintura a guache finamente detalhada de Hunter apareceu pela primeira vez na edição da Life de 29 de abril de 1957 e foi subsequentemente incluída na edição de 1996 de David Gero de Aviation Disasters II .
Em uma carta a Gero em 1995, Hunter escreveu:
Consegui traçar as duas trajetórias de vôo que se cruzam e o fato de que ambos os aviões estavam no ponto cego um do outro. Lembro-me de ter mostrado que as hélices da aeronave em descida sofreram uma série de cortes ao longo do topo da fuselagem da aeronave em ascensão. Eu fiz muito esse tipo de recriação factual para a Life . Eles sempre foram extremamente difíceis de montar, para a satisfação de todos os editores, diretores de arte e pesquisadores diversos que foram designados para esses projetos. Mas foi um trabalho extremamente interessante.
A lembrança de Hunter de sua ilustração não era totalmente precisa. A pintura mostrava o DC-7 abaixo do Constelação, com o motor número um do primeiro abaixo da fuselagem do último, o que estava de acordo com as conclusões técnicas do CAB.
Catalisador para mudança
Com 128 fatalidades, a colisão do Grand Canyon se tornou o desastre aéreo comercial mais mortal dos EUA e o acidente aéreo mais mortal em solo americano de qualquer tipo, ultrapassando o voo 409 da United Airlines no ano anterior. Foi superado em ambos os aspectos em 16 de dezembro de 1960, pela colisão aérea de Nova York em 1960 (envolvendo também aeronaves da United e TWA).
O acidente foi coberto pela imprensa mundial e, com o desenrolar da história, o público ficou sabendo da natureza primitiva do controle de tráfego aéreo (ATC) e do pouco que estava sendo feito para modernizá-lo. O controlador de tráfego aéreo que liberou a TWA para "1.000 no topo" foi severamente criticado por não ter avisado os capitães Gandy e Shirley sobre o potencial para um conflito de tráfego após a liberação, embora ele devesse saber da possibilidade. O controlador foi publicamente responsabilizado pelo acidente pelas duas companhias aéreas e difamado pela imprensa, mas foi inocentado de qualquer delito. Como Charles Carmody (o então diretor assistente do ATC) testemunhou durante a investigação, nenhum dos voos estava legalmente sob o controle do ATC quando colidiram, pois ambos estavam "fora das vias aéreas". O controlador não foi obrigado a emitir um aviso de conflito de tráfego para nenhum dos pilotos. De acordo com o relatório final da investigação do acidente CAB, página 8, o controlador em rota retransmitiu um aviso de tráfego sobre United 718 para o operador de rádio terrestre da TWA: "ATC liberou TWA 2, mantenha pelo menos 1.000 no topo. Avise à TWA 2 que seu tráfego é United 718, Durango direto, estimando Agulhas em 0957. " O operador da TWA testemunhou que o capitão Gandy reconheceu as informações sobre o vôo da United como "tráfego recebido".
O acidente foi particularmente alarmante porque a confiança do público nas viagens aéreas aumentou durante a década de 1950, com a introdução de novos aviões como o Super Constellation , Douglas DC-7 e Boeing Stratocruiser . Viajar de avião tornou-se rotina para grandes corporações e os turistas costumam pensar em voar em vez de viajar de trem . Na época, uma comissão parlamentar estava analisando as viagens aéreas domésticas, pois havia uma preocupação crescente com o número de acidentes. No entanto, pouco progresso estava sendo feito e o estado do ATC na época do acidente do Grand Canyon refletia os métodos da década de 1930.
À medida que os quase-acidentes e colisões no ar continuavam, o público exigia ação. Seguiram-se audiências frequentemente contenciosas no congresso e, em 1957, um financiamento maior foi alocado para modernizar o ATC, contratar e treinar mais controladores de tráfego aéreo e adquirir o tão necessário radar - inicialmente equipamento militar excedente.
No entanto, o controle do espaço aéreo americano continuou a ser dividido entre os militares e a Civil Aeronautics Administration (CAA, a agência federal responsável pelo controle do tráfego aéreo na época). O CAA não tinha autoridade sobre voos militares, que podiam entrar no espaço aéreo controlado sem aviso para outro tráfego. O resultado foi uma série de quase-acidentes e colisões envolvendo aeronaves civis e militares , as últimas frequentemente voando em velocidades muito mais altas do que as primeiras. Por exemplo, em 1958, a colisão do vôo 736 da United Airlines voando "no ar" e um jato de combate F-100 Super Sabre perto de Las Vegas, Nevada , resultou em 49 mortes.
Novamente, ação foi exigida. Depois de mais audiências, o Federal Aviation Act de 1958 foi aprovado, dissolvendo a CAA e criando a Federal Aviation Agency (FAA, mais tarde renomeada Federal Aviation Administration em 1966). A FAA recebeu autoridade total sobre o espaço aéreo americano, incluindo atividades militares, e à medida que os procedimentos e as instalações do ATC foram modernizados, as colisões no ar gradualmente se tornaram menos frequentes.
Marco Histórico Nacional
Colisão aérea do Grand Canyon de 1956 | |
 | |
| Localização | Condado de Coconino, Arizona |
|---|---|
| Coordenadas | 36 ° 10′30 ″ N 111 ° 50′00 ″ W / 36,17500 ° N 111,83333 ° W Coordenadas: 36 ° 10′30 ″ N 111 ° 50′00 ″ W / 36,17500 ° N 111,83333 ° W |
| Nº de referência NRHP | 14000280 |
| Adicionado ao NRHP | 22 de abril de 2014 |
Em 22 de abril de 2014, o local do acidente foi declarado Patrimônio Histórico Nacional , tornando-se o primeiro marco para um evento que aconteceu no ar. O local, em uma parte remota do cânion acessível apenas aos caminhantes, está fechado ao público desde a década de 1950.
Dramatizações
Em 2006, a história desse desastre foi coberta na terceira temporada do programa History Channel, UFO Files . O episódio, intitulado "Black Box UFO Secrets", continha as imagens do Universal Newsreel do acidente narrado por Ed Herlihy .
Em 2010, a história do desastre, junto com outras colisões no ar, foi apresentada na oitava temporada do programa Mayday do National Geographic Channel (também conhecido como Air Emergency and Air Crash Investigation ). O episódio especial é intitulado "System Breakdown". Em 2013, um episódio da décima segunda temporada, intitulado "Grand Canyon Disaster", também apresentou esse acidente.
Em 2015, na primeira temporada de Mistérios nos Parques Nacionais no Travel Channel, no sétimo episódio da série intitulado "Portal para o submundo" o acidente também foi destaque e foi mencionado como sendo um "evento sobrenatural".
Referência literária
Em seu romance Skeleton Man (2004), Tony Hillerman usa esse evento como pano de fundo para sua história.
No romance de Arthur Hailey Airport , Mel pensa que outro grande desastre como este incidente despertaria a consciência pública sobre as deficiências do aeroporto.
No relato de Colin Fletcher de 1963 sobre uma caminhada pelo Parque Nacional do Grand Canyon de ponta a ponta, " O Homem que Andou pelo Tempo ", ele relata uma caminhada sombria perto dos destroços da aeronave no dia seguinte à colisão.
Veja também
- Lista de marcos históricos nacionais no Arizona
- Listagens do Registro Nacional de Locais Históricos no Condado de Coconino, Arizona
- Voo 498 da Aeromexico
- Colisão aérea de Zagreb em 1976
- Voo Gol Linhas Aéreas 1907
- Voo PSA 182
- Colisão no ar de Überlingen
- Colisão aérea de Nova York em 1960
- DHL Flight 611
- Colisão no ar de Charkhi Dadri
- Primeira colisão de aviões no ar
- 1986 Grand Canyon colisão no ar , outro avião envolvido em uma colisão no ar sobre o Grand Canyon
- Voo 706 da Hughes Airwest
- Incidente aéreo em 2001 com a Japan Airlines
Notas
Referências
Fontes
- Relatório oficial do Conselho de Aeronáutica Civil, Súmula 320, Arquivo 1, emitido em 17 de abril de 1957
- Air Disaster, vol. 4: The Propeller Era , de Macarthur Job , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Austrália), 2001. ISBN 1-875671-48-X
- Blind Trust , de John J. Nance , William Morrow & Co., Inc. (EUA), 1986, ISBN 0-688-05360-2
links externos
- "Relatório de Investigação de Acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil" (PDF) . Administração Federal de Aviação . Arquivado do original (PDF) em 15/09/2014.- URL alternativo com PDF
- "Planos de vôo TWA Flight 2 e UAL Flight 718" . Administração da Aviação Federal. Arquivado do original em 22/03/2014 . Página visitada em 2014-03-20 .
- Cadwalader, Mary H. (29 de abril de 1957). "Air Mystery is Solved" . Vida . pp. 151–164.
- Lições da Tragédia no Grand Canyon, de Jon Proctor
- Flying Blind por Gregory Rawlins
- Colisão da TWA e da United no Grand Canyon Arizona Aircraft Archaeology