1995 Colisão ônibus-trem Fox River Grove - 1995 Fox River Grove bus–train collision

Colisão entre ônibus e trem Fox River Grove em 1995
Cena do acidente de ônibus do Fox River Grove 1995.jpg
Detalhes
Encontro 25 de outubro de 1995,
7h10
Localização Fox River Grove
Coordenadas 42 ° 11′49,2 ″ N 88 ° 13′04,0 ″ W / 42,197000 ° N 88,217778 ° W / 42.197000; -88,217778 Coordenadas: 42 ° 11′49,2 ″ N 88 ° 13′04,0 ″ W / 42,197000 ° N 88,217778 ° W / 42.197000; -88,217778
País Estados Unidos
Linha Union Pacific / Northwest Line (subdivisão de Harvard)
Operador Union Pacific
Proprietário Union Pacific (railline)
Metra (material circulante)
Tipo de incidente Colisão
Causa Erro
de julgamento do motorista do ônibus Sincronização do sinal de tráfego
Estatisticas
Ônibus 1
Trens 1
Passageiros 35 (ônibus escolar)
120 (trem Metra)
Equipe técnica 1 (ônibus escolar)
3 (trem Metra)
Mortes 7
Ferido 21

A colisão de ônibus-trem Fox River Grove em 1995 foi uma colisão de cruzamento de nível que matou sete alunos a bordo de um ônibus escolar em Fox River Grove, Illinois , na manhã de 25 de outubro de 1995. O ônibus escolar, dirigido por um motorista substituto, foi parou em um semáforo com a parte traseira estendendo-se sobre uma parte dos trilhos da ferrovia quando foi atingido por um trem da Metra Union Pacific / Northwest Line a caminho de Chicago .

O acidente envolveu um cruzamento ferroviário sinalizado localizado muito perto de um cruzamento de rodovia que foi regulado por semáforos. Os dispositivos foram conectados e as operações deveriam ser cuidadosamente cronometradas e coordenadas. Esses locais são conhecidos como "passagens interconectadas" nas indústrias. Funcionários de rodovias e ferrovias receberam inúmeras reclamações do público sobre o tempo insuficiente dos avisos fornecidos pelos sinais no ano anterior ao acidente, e os cidadãos contaram mais tarde sobre situações com veículos incapazes de limpar os trilhos em tempo hábil.

A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) descobriu que, embora o motorista do ônibus não soubesse que uma parte do ônibus estava nos trilhos como deveria, o tempo dos sinais era tão insuficiente que, mesmo que ela tivesse identificado o perigo conforme o trem se aproximava, ela teria que avançar contra um sinal de trânsito vermelho no cruzamento da rodovia para sair do caminho do trem.

A legislação e a reengenharia de cruzamentos interconectados em todo o estado de Illinois, combinados com uma maior conscientização em outros lugares, resultaram em esforços para ajudar a prevenir a recorrência de acidentes semelhantes. Decalques informativos também foram adicionados aos ônibus escolares de Illinois, informando os motoristas sobre o comprimento de cada ônibus, uma vez que o motorista do ônibus escolar substituto aparentemente não sabia o comprimento exato do ônibus que estava dirigindo. Outros estados também adotaram esse aspecto e outros relacionados e os incorporaram ao currículo de treinamento para motoristas de ônibus escolar.

O acidente de Fox River Grove se destaca como o pior acidente envolvendo um trem Metra em sua história e um dos piores acidentes de travessia de nível na história dos Estados Unidos. No local do acidente, o sistema de sinalização aprimorado instalado após o acidente agora protege os trens que passam e o tráfego de veículos motorizados. Perto está um pequeno memorial aos sete alunos do ensino médio mortos no acidente.

Incidente

Em 25 de outubro de 1995 às 7h10, o trem Metra número 624 colidiu com a parte traseira de um ônibus escolar que transportava alunos para a Cary-Grove High School . A colisão ocorreu na interseção da Algonquin Road, US Route 14 , e uma linha principal de via dupla pertencente à Union Pacific Railroad . No momento do acidente, o trem Metra estava viajando a aproximadamente 60 milhas por hora (97 km / h).

O impacto separou a carroceria do chassi do ônibus e catapultou os destroços para o cruzamento. Cinco estudantes morreram durante a colisão e dois morreram mais tarde devido aos ferimentos. Outros 24 passageiros do ônibus ficaram feridos, alguns gravemente, e 4 passageiros não ficaram feridos. A maioria das vítimas sofreu traumatismo contuso e ferimentos na cabeça. Os feridos mais gravemente sofreram fraturas, lacerações e ferimentos internos no crânio. Nenhum dos três tripulantes do trem ou aproximadamente 120 passageiros do trem ficaram feridos.

Veículos envolvidos

O trem 624 da Metra consistia em seis vagões de passageiros, um vagão de táxi e uma locomotiva, de propriedade da Metra e operada pela Union Pacific. O trem estava em modo push , com o maquinista operando a locomotiva do carro de táxi na frente do trem e a locomotiva empurrando o trem na parte traseira. O trem 624 partiu no horário da estação de Crystal Lake às 7h com destino à North Western Station no centro de Chicago . Depois que o trem partiu de Crystal Lake, ele contornou a estação de Cary como se fosse um trem expresso, antes de aumentar a velocidade para 70 mph (110 km / h).

O ônibus escolar envolvido no acidente era um ônibus escolar para 71 passageiros, construído pela American Transportation Company , e pertencia e era operado pelos Distritos Escolares 47 e 155 por meio de um Acordo de Transporte Conjunto. No momento do acidente, 35 alunos estavam a bordo. O motorista era um motorista substituto que normalmente era o diretor assistente de transporte dos distritos. O motorista não havia feito o trajeto antes em um ônibus, e não havia cruzado a travessia da ferrovia em um ônibus escolar ou veículo pessoal.

Linha do tempo

Diagrama geral da cena. O trem se aproximou do oeste, enquanto o ônibus foi parado no lado norte dos trilhos

Todos os tempos são aproximados, fornecidos no relatório do National Transportation Safety Board (NTSB) como a melhor aproximação de quando os eventos ocorreram como resultado de sua investigação. Todos os horários são fornecidos no horário de verão central.

  • 6h15: Ônibus programado para sair da garagem.
  • 6h30: O motorista do ônibus substituto chega para realizar a inspeção pré-viagem.
  • 6h35: Ônibus escolar sai da garagem.
  • 6h55: Os primeiros passageiros são recolhidos na rota do ônibus.
  • 7h00: O trem metropolitano expresso 624 da Metra sai da estação Crystal Lake com destino ao centro de Chicago.
  • 32 segundos antes do impacto: O processador de cruzamento detecta a presença do trem Metra. A roda do dispositivo calcula a velocidade do trem, que é neste ponto 66 mph (106 km / h). O trem está a 3.080 pés (939 m) do centro do cruzamento. O dispositivo determina que pode esperar oito segundos com segurança para notificar o sistema rodoviário da aproximação do trem.
  • 24 segundos antes do impacto: o sistema ferroviário notifica o sistema rodoviário da aproximação do trem. O trem está a 2.400 pés (732 m) da travessia e sua velocidade não foi alterada.
  • 23 segundos antes do impacto: o ciclo de preempção do semáforo começa; semáforos na US 14 se preparam para mudar para vermelho, mas o tráfego de pedestres deve ter tempo para passar pelo cruzamento. O engenheiro vê primeiro o ônibus escolar cruzando a pista sul (de ida) em "uma velocidade muito lenta". O trem está agora a 2.300 pés (701 m) do cruzamento.
  • 12 segundos antes do impacto: a fase de liberação de pedestres termina e os semáforos da US 14 ficam amarelos. O trem está a 1.200 pés (366 m) do cruzamento. Sua velocidade aumentou para 69 mph (111 km / h), um pouco abaixo do limite de velocidade nessa seção da pista.
  • 7,5 segundos antes do impacto: os sinais no US 14 mudam de amarelo para vermelho.
  • 6,0 segundos antes do impacto: os sinais na US 14 terminam seu intervalo "todos vermelhos" e os sinais para o ônibus ficam verdes. O trem está agora a 600 pés (183 m) da travessia, viajando 67 mph (108 km / h)
  • 5,0 segundos antes do impacto: O engenheiro, percebendo que o ônibus não saiu da pista, ativa os freios de emergência. O trem está a 500 pés (152 m) da travessia e sua velocidade diminuiu para 60 mph (97 km / h).
  • 7h10: O trem impacta o ônibus escolar.
  • 7h13: As primeiras ligações para o 911 são reportadas ao Departamento de Polícia de Cary . O chefe da polícia de Fox River Grove testemunhou a colisão e imediatamente pediu ajuda pelo rádio.
  • 7h18: Os primeiros respondentes de Fox River Grove chegam ao local com uma ambulância, um caminhão de bombeiros e quatro paramédicos.
  • 7h27: O hospital local ativa o plano de desastre e envia dois médicos ao local.

Causas

Falha de julgamento

A causa inicial do acidente foi a falha do motorista do ônibus em avaliar corretamente a distância entre os trilhos da ferrovia quando o veículo parou em um sinal de trânsito do outro lado dos trilhos. A falha de julgamento significou que cerca de 3 polegadas (76 mm) da extremidade traseira do ônibus projetava-se sobre o trilho mais próximo. O corpo do trem Metra projetava-se 3 pés (1 m) além do trilho. Todos os ferimentos foram sofridos durante o impacto inicial.

A travessia tinha um desenho inerentemente perigoso, em que um veículo longo poderia ficar parcialmente preso na travessia enquanto fosse segurado por um semáforo vermelho na interseção. Se o motorista tivesse percebido o perigo, ela ainda teria sido forçada a passar por um sinal vermelho para limpar a pista quando os sinos de alerta soassem.

As crianças começaram a brincar que a motorista Patricia Catencamp estava alheia ao fato de que um portão de passagem baixou no ônibus, então começou a gritar para ela seguir em frente. Ela não entendeu a mensagem deles e desviou sua atenção do semáforo. O NTSB concluiu que o sinal de trânsito ficou verde 6 segundos antes do impacto, mas Catencamp estava distraída tentando atender ao que ela presumiu ser alguma crise dentro do ônibus.

Reconstrução de rodovia

A posição do ônibus quando foi atingido pelo trem. O motorista não sabia que a posição de seu veículo era insegura

Como acontece com a maioria dos acidentes de transporte, havia outras condições presentes que criaram um ambiente no qual esse tipo de colisão poderia ocorrer. Essas causas se enraízam na história da estrada, da ferrovia e da travessia.

Antes do início da década de 1990, a Northwest Highway funcionava como uma estrada de duas pistas (uma pista em cada direção) paralela à antiga linha férrea Chicago & North Western ( Union Pacific Railroad após abril de 1995). A distância entre a estrada e a ferrovia é relativamente constante no estado - cerca de 60 pés (18 m), assumindo uma estrada de duas pistas e um alinhamento sem obstáculos. Essa distância era mais do que suficiente para comportar um ônibus de 40 pés (12 m).

Quando o Departamento de Transporte de Illinois (IDOT) reconstruiu a rodovia para incentivar o desenvolvimento na área e limitar o congestionamento, três faixas foram adicionadas à estrada para criar uma rodovia de quatro faixas com faixas de conversão na interseção. Para limitar o impacto da expansão da estrada nas empresas no lado norte da rodovia, o IDOT reduziu a distância entre a estrada e a ferrovia de 60 pés para cerca de 30 pés (9,1 m). Eles também ergueram um semáforo modernizado para garantir que o tráfego liberasse o cruzamento em frente a um trem que se aproximava. Essas ações aumentaram as chances de um trem impactar um ônibus escolar, mas não foram as principais causas.

Desenho de cruzamento

O tipo de cruzamento onde ocorreu o acidente é conhecido como cruzamento interligado, devido à necessidade de conectar os sinais da ferrovia aos sinais das estradas para garantir uma passagem segura. Nesta rota em particular, os motoristas de ônibus na Algonquin Road eram conhecidos por cruzar os trilhos para parar na linha da Northwest Highway, deixando-os vulneráveis ​​à passagem dos trens se eles ainda estivessem parados quando os portões baixassem. Além disso, os sensores dos veículos estavam presentes apenas no lado norte dos trilhos da ferrovia. Ônibus, caminhões e outros veículos de grande porte foram forçados a passar pelo cruzamento da ferrovia para ativar os sinais no cruzamento.

Programação de preempção inadequada

De acordo com testes realizados pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes , as luzes de advertência na travessia da ferrovia foram ativadas 20 segundos antes da chegada do trem Metra. No entanto, o semáforo liberando a interseção ferroviária só permitiu que os carros passassem 18 segundos após a ativação dos semáforos, dando aos veículos apenas 2 a 6 segundos para liberar os trilhos. A cronometragem da sinalização rodoviária estava sob a jurisdição do IDOT, enquanto a cronometragem ferroviária estava sob a jurisdição da Union Pacific. Nenhuma comunicação ocorreu entre ambas as partes com relação ao sincronismo do sinal interconectado.

Foi relatado que a sinalização rodoviária tinha originalmente dado margem de segurança, mas havia sido modificada alguns meses antes para permitir um ciclo de travessia de pedestres, desconsiderando as possíveis consequências na travessia da ferrovia. O semáforo permaneceria na indicação "WALK" para pedestres durante o período de deslocamento matinal. Quando um trem é detectado, o intervalo de pedestres deve ser encerrado. Esse processo consumiu 12 segundos de tempo de aviso conforme o trem se aproximava. Os volumes de pedestres nesta faixa de pedestres eram extremamente leves, de acordo com uma pesquisa conduzida pela Village of Fox River Grove em maio de 1996. Os engenheiros de tráfego do IDOT responsáveis ​​por estabelecer os tempos de sinalização deveriam ter reconhecido que, neste caso específico, descansar em "WALK" traz um risco substancial e virtualmente nenhum benefício, e não deveria ter permitido que o semáforo parasse no intervalo "WALK" do pedestre. Se os semáforos não estivessem atendendo ao pedestre inexistente, o ônibus teria tido um sinal verde 12 segundos antes, e a colisão quase certamente teria sido evitada.

Além disso, a configuração do botão giratório no processador de cruzamento foi reduzida para 25 segundos de 30 segundos duas semanas antes do acidente. Funcionários da Union Pacific afirmaram que o novo valor ainda estava acima do tempo mínimo de aviso constante de 20 segundos.

Litígio

Processos judiciais foram abertos um mês após o acidente, e o último deles foi resolvido em janeiro de 2004. Um total de $ 27,3 milhões foi pago às vítimas; Desse montante, o distrito escolar pagou US $ 16,26 milhões, uma vez que os distritos escolares são responsabilizados pelas ações de seus motoristas. A Union Pacific Railroad e Metra pagaram US $ 7 milhões. Os empreiteiros de engenharia e o Departamento de Transporte de Illinois estabeleceram um acordo com US $ 3,2 milhões e US $ 750.000, respectivamente.

Consequências

Recomendações NTSB

O National Transportation Safety Board emitiu 29 recomendações distintas para 17 partes distintas após o acidente. Essas recomendações são resumidas da seguinte forma:

Ao Secretário de Transporte dos Estados Unidos : Desenvolver um programa de inspeção de segurança para cruzamentos de ferrovias que envolva outros órgãos públicos (escolas e outros departamentos estaduais). Notifique, em cooperação com a AASHTO , outras agências sobre a importância da troca de informações sobre cruzamentos de ferrovias / rodovias. Desenvolver um glossário comum de termos de cruzamento de ferrovia / rodovia e distribuir para ferrovias e entidades públicas. Desenvolver um programa de treinamento especificamente sobre cruzamentos interconectados. Exigir dispositivos de registro em todos os cruzamentos interconectados no futuro e exigir seu uso quando a ferrovia e a manutenção conjunta forem feitas no cruzamento. Atualize os dispositivos de gravação existentes para cumprir a condição anterior.

Para a Administração Federal de Rodovias : Desenvolva uma maneira de mostrar visualmente no pavimento onde um trem e / ou sua carga pode estar para ajudar os motoristas a determinar sua distância segura da travessia. Desenvolver, com a cooperação da Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário e Operação Lifesaver , materiais educacionais para informar os motoristas sobre como um trem e / ou sua carga podem ocupar uma travessia. Revise o inventário nacional de Cruzamentos Rodoferroviários com a Administração Ferroviária Federal para garantir que ele atenda também às necessidades dos usuários das rodovias.

Para a Administração Ferroviária Federal : Atualizar o inventário nacional de Travessias Rodoferroviárias . Inclua, no mínimo, passagens de nível com sinais preventivos ou interconectados.

Para a Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário : Determine qual efeito os materiais de atenuação do som nos ônibus têm sobre a capacidade do motorista de discernir os avisos sonoros internos e externos.

Para o Departamento de Transporte de Illinois : Revise todas as travessias interconectadas em Illinois e certifique-se de que os veículos em todas essas travessias tenham espaço ou tempo suficiente para liberar a travessia quando um trem se aproxima. Treine os subcontratados para garantir que eles tenham o conhecimento adequado de todos os sistemas interconectados em funcionamento.

Para o Distrito Escolar Conjunto de Transporte 47/155 : Desenvolva um programa para identificar possíveis perigos em todas as rotas de ônibus. Reveja as informações com os motoristas de ônibus regulares e substitutos regularmente.

À Associação Nacional de Diretores Estaduais de Serviços de Transporte de Alunos : Avise seus membros sobre o acidente e suas circunstâncias. Desenvolver programas de identificação de perigos nas rotas de ônibus. Desenvolva diretrizes para a colocação adequada de rádios em ônibus escolares. Ao estabelecer rotas de ônibus, considere as características operacionais incomuns ou históricos de acidentes em passagens de nível. Aconselhe os membros a desativar os alto-falantes do rádio localizados próximos às cabeças dos motoristas.

Além disso, a American Association of State Highway and Transportation Officials, National Association of County Engineers, American Public Works Association, Institute of Transportation Engineers, Association of American Railroads, American Short Line Railroad Association e American Public Transit Association foram todos aconselhados a notificar seus membros das circunstâncias do acidente e distribuir informações sobre a importância da troca de informações sobre cruzamentos de nível de ferrovia / rodovia.

Somente no estado de Illinois, 188 outros cruzamentos interconectados foram inspecionados quanto a condições perigosas. Destes, 24 tiveram problemas semelhantes e foram reparados.

Mudanças de rota de ônibus

Novos projetos de rota reduziram o número de rotas que cruzam os trilhos da ferrovia nos sistemas escolares do Distrito 47 e do Distrito 155 de 70% em 1996 para 10% em 1997.

Memoriais

Um anel de pedras em torno de placas memoriais
O memorial próximo ao local do acidente.

Um grande memorial de granito e duas placas foram colocados perto do local do acidente em memória dos sete estudantes mortos no acidente.

A biblioteca em construção em Fox River Grove foi chamada de Biblioteca Memorial Fox River Grove em memória das vítimas do acidente. Uma praça memorial foi construída no terreno da biblioteca e foi inaugurada em outubro de 2000.

Um memorial foi instalado na Cary-Grove High School , destino do ônibus. O memorial, chamado O Círculo de Amigos, apresenta 36 pedras para representar os passageiros e o motorista do ônibus e sete abetos azuis para homenagear aqueles que morreram.

Veja também

Referências

links externos