Colisão do trem Chatsworth em 2008 - 2008 Chatsworth train collision

Colisão de trem Chatsworth
Equipes de resgate na frente da locomotiva Metrolink deitada de lado após penetrar no carro de passageiros da frente (esquerda)
Detalhes
Encontro	12 de setembro de 2008, 13 anos atrás 4:22:23 pm PDT (23:22:23 UTC)
Localização	Los Angeles , Califórnia
País	Estados Unidos
Linha	Ventura County Line
Operador	Metrolink Union Pacific Railroad
Tipo de incidente	Colisão
Causa	Sinal passado em perigo
Estatisticas
Trens	Trem de passageiros Metrolink trem de carga Union Pacific
Mortes	25
Ferido	135
Dano	Mais de US $ 7.100.500
Lenda para a estação East Ventura E. Av. Los Angeles Estação Simi Valley Hidden Ranch Dr. Katherine Rd. Kuehner Dr. Santa Susana Pass Rd. Old Susana Pass Rd. Topanga Canyon Bl. ↓ Direção de viagem do trem Union Pacific Local de colisão frontal ↑ Direção de viagem do trem Metrolink Chatsworth Horse Easement Chatsworth St. Devonshire St. Estação Chatsworth Lassen St. para a Los Angeles Union Station Este diagrama: visualizar falar editar

A colisão de trem Chatsworth ocorreu às 16:22:23 PDT (23:22:23 UTC ) na sexta-feira, 12 setembro, 2008, quando a Union Pacific trem de carga e um Metrolink Comboio colidiu de frente na Chatsworth bairro de Los Angeles, Califórnia . A cena do acidente foi uma seção curva de uma via única na Metrolink Ventura County Line, a leste de Stoney Point . De acordo com o National Transportation Safety Board (NTSB), que investigou a causa da colisão, o trem Metrolink passou por um sinal vermelho antes de entrar em um trecho de via única onde o trem de carga oposto tinha o direito de passagem do despachante. . O NTSB culpou o engenheiro do trem Metrolink , Robert M. Sanchez, de 46 anos, pela colisão, concluindo que ele estava distraído por mensagens de texto que enviava durante o serviço.

Este evento de vítimas em massa trouxe uma resposta de emergência massiva tanto pela cidade quanto pelo condado de Los Angeles, mas a natureza e a extensão do trauma físico sobrecarregaram os recursos disponíveis. O primeiro oficial a responder, Tom Gustofson, descreveu os destroços como “além da descrição humana”. A resposta incluiu o CEMP (Busca e Resgate de Patrulha Móvel de Emergência da Califórnia) como a primeira unidade de resposta solicitada pelo Departamento de Polícia de Los Angeles . Com 25 mortes, este se tornou o acidente mais mortal da história da Metrolink. Muitos sobreviventes permaneceram hospitalizados por um longo período. Os advogados rapidamente começaram a entrar com ações contra a Metrolink e, no total, devem ultrapassar o limite de responsabilidade de US $ 200 milhões estabelecido em 1997, pressagiando as primeiras contestações legais a essa lei. As questões em torno deste acidente também iniciaram e revigoraram o debate público sobre uma variedade de tópicos, incluindo relações públicas , segurança e gestão de emergências , que também resultou em ações regulatórias e legislativas, incluindo a Lei de Melhoria da Segurança Ferroviária de 2008 .

Colisão

O trem metropolitano 111, consistindo em uma locomotiva EMD F59PH (SCAX 855) de 250.000 libras (110 t) puxando três ônibus Bombardier BiLevel , partiu da Union Station no centro de Los Angeles às 3:35 pm PDT (22:35 UTC) rumo ao oeste para Moorpark no condado suburbano de Ventura . Aproximadamente 40 minutos depois, ele partiu da estação de Chatsworth com 222 pessoas a bordo e havia viajado aproximadamente 2 km (1,25 milhas) quando colidiu de frente com um trem de carga local Union Pacific para o leste . O trem de carga era liderado por duas locomotivas EMD SD70ACe , # 8485 e 8491, e estava puxando 17 vagões de carga. O Metrolink locomotiva encurtado para trás no compartimento de passageiro do primeiro carro de passageiros e pegou fogo. Todas as três locomotivas, o vagão de passageiros Metrolink principal e dez vagões de carga descarrilaram , e ambas as locomotivas principais e o vagão de passageiros caíram.

A colisão ocorreu depois que o engenheiro do trem de passageiros Metrolink, Robert M. Sanchez, de 46 anos, não obedeceu a um sinal vermelho de parada que indicava que não era seguro prosseguir para a seção de via única. O computador do despachante do trem em um centro de controle remoto em Pomona não exibiu um aviso antes do acidente de acordo com o NTSB. Metrolink relatou inicialmente que o despachante tentou em vão contatar a tripulação do trem para avisá-los; mas o NTSB contradisse este relatório, dizendo que o despachante percebeu um problema somente após o acidente, e foi notificado primeiro pelo condutor do trem de passageiros .

Os dois trens estavam se movendo um em direção ao outro no momento da colisão. Pelo menos um passageiro do trem Metrolink relatou ter visto o trem de carga momentos antes do impacto, contornando a curva. O condutor do trem de passageiros, que estava no vagão traseiro e foi ferido no acidente, estimou que seu trem estava viajando a 40 milhas por hora (64 km / h) antes de parar repentinamente após a colisão. O NTSB relatou que estava viajando a 42 milhas por hora (68 km / h). O trem de carga estava viajando aproximadamente na mesma velocidade depois que seu engenheiro acionou o freio a ar de emergência apenas dois segundos antes do impacto, enquanto o engenheiro do Metrolink nunca aplicou os freios em seu trem.

Localização

O acidente ocorreu depois que o trem de carga emergiu do túnel nº 28 de 150 metros de comprimento, ao sul da California State Route 118 (Ronald Reagan Freeway) perto do cruzamento de Heather Lee Lane e Andora Avenue perto de Chatsworth Hills Academy . O acidente foi em Chatsworth , um bairro de Los Angeles localizado na extremidade noroeste do Vale de San Fernando . Os trens colidiram na Linha Metrolink Ventura County , parte do Corte Montalvo, inaugurada pela Southern Pacific Company em 20 de março de 1904, para melhorar o alinhamento de sua Linha Costeira . A Metrolink opera a linha desde que a comprou na década de 1990 da Southern Pacific (agora de propriedade da Union Pacific), que manteve os direitos de rastreamento para o serviço de frete.

Características físicas da ferrovia

Ambos os comboios estavam no mesmo troço de via única que circula entre a estação de Chatsworth (que tem via dupla ) através do Passo de Santa Susana . A linha volta a dobrar de novo ao entrar no Simi Valley . Três túneis sob a passagem são largos apenas o suficiente para suportar uma única via, e seria muito caro alargá-los. Esta seção de via única transporta 24 trens de passageiros e 12 trens de carga por dia.

O sistema de sinalização ferroviária da linha é projetado para garantir que os trens aguardem na seção de via dupla enquanto um trem segue na outra direção na via única. O sistema de sinal foi atualizado na década de 1990 para dar suporte aos serviços de trens urbanos Metrolink, e Richard Stanger, o diretor executivo da Metrolink nos primeiros anos de 1991 a 1998, disse que o sistema funcionou sem problemas no passado. O trem Metrolink normalmente esperaria na estação de Chatsworth pela passagem do trem de carga diário Union Pacific antes de prosseguir, a menos que o trem de carga já estivesse esperando por ele em Chatsworth. O local não era protegido por pontos de captura .

Linha do tempo

Os eventos em 12 de setembro de 2008 que antecederam a colisão (todos os horários locais):

Rescaldo

Resposta de emergência

O Corpo de Bombeiros de Los Angeles (LAFD) originalmente despachou uma missão de "resgate físico" em um endereço residencial próximo à cena em resposta a uma chamada de emergência 9-1-1 de casa. A equipe chegou ao endereço quatro minutos depois, pouco antes das 16h30 PDT, e acessou a cena cortando a cerca do quintal. Após a chegada, o capitão no local imediatamente chamou mais cinco ambulâncias, depois 30 carros de bombeiros e, após chegar aos destroços, chamou todas as unidades pesadas de busca e resgate da cidade. Centenas de trabalhadores de emergência acabaram se envolvendo nos esforços de resgate e recuperação, incluindo 250 bombeiros. Dois bombeiros da cidade de Los Angeles receberam medalhas por arriscar suas vidas para entrar em um espaço confinado com ar enfumaçado e potencialmente tóxico, sem suas garrafas de ar, para resgatar um dos membros da tripulação do trem de carga. LAPD Devonshire Division, Patrol Officers chegaram ao local logo após a primeira LAFD Engine Company. Enquanto os bombeiros apagavam as chamas do óleo diesel em chamas que havia derramado do motor de carga, os oficiais de patrulha entraram nos vagões danificados e cheios de fumaça para resgatar / administrar os primeiros socorros a vários passageiros que estavam presos nos conveses superiores devido a seus ferimentos críticos. Dois oficiais receberam medalhas e dois receberam elogios e foram creditados por potencialmente salvar a vida de vários passageiros feridos.

O evento foi operacionalmente identificado como o "Incidente Chatsworth" e foi reclassificado como um " incidente com vítimas em massa ". Todas as seis ambulâncias aéreas do LAFD foram mobilizadas, junto com seis helicópteros adicionais do Corpo de Bombeiros do Condado de Los Angeles e do Departamento do Xerife do Condado de Los Angeles . Os helicópteros foram solicitados ao abrigo de um acordo de ajuda mútua . Uma revisão da resposta de emergência e do atendimento no local e no hospital foi iniciada pelo Supervisor do Condado de Los Angeles, Don Knabe, imediatamente após o evento e deve levar 90 dias para ser concluída.

Vítimas

Os trabalhadores de recuperação ficam perto da traseira da locomotiva Metrolink depois que ela foi removida do carro de passageiros principal, onde ocorreu a maioria dos ferimentos graves e mortes.

Um total de 25 pessoas morreram na colisão, incluindo o engenheiro Sanchez e duas vítimas que morreram em hospitais nos dias seguintes ao acidente. Este evento é o acidente ferroviário mais mortal da história da Metrolink e o pior nos Estados Unidos desde o desastre do trem Big Bayou Canot em 1993.

Um total de 135 outros ficaram feridos, 46 deles gravemente, com 85 dos feridos transportados para 13 hospitais e dois transportados. Helicópteros de ambulância aérea salvaram 40 pacientes. O capitão Steve Ruda do LAFD relatou que o alto número de passageiros gravemente feridos sobrecarregou as capacidades de resposta de emergência da área, e os pacientes foram distribuídos para todos os 12 centros de trauma no condado de Los Angeles . O Providence Holy Cross Medical Center em Mission Hills tratou 17 pacientes, mais do que qualquer outro hospital.

O capitão Ruda disse que seus bombeiros nunca viram tal carnificina. Austin Walbridge, um passageiro do trem, disse a um repórter da TV que o interior do trem estava "sangrento, uma bagunça. Apenas um desastre. Foi horrível". A equipe de emergência descreveu as vítimas como tendo ferimentos do tipo esmagamento. O Dr. Amal K. Obaid, um cirurgião de trauma que atende no Hospital Universitário da USC, onde várias vítimas foram tratadas, descreveu seus ferimentos com mais detalhes: "Eles têm ferimentos na cabeça , múltiplas fraturas faciais , trauma torácico , pulmões em colapso , fraturas de costelas , fraturas pélvicas , fraturas na perna e no braço , cortes na pele e tecidos moles . Alguns têm sangue no cérebro . "

O Los Angeles County Coroner montou uma barraca com ar-condicionado que funcionava como necrotério temporário no local. Um oficial do Departamento de Polícia de Los Angeles fora de serviço estava entre as mortes confirmadas, assim como o engenheiro do trem Metrolink, funcionário da Veolia Transport , operadora contratada da Metrolink. Um dos passageiros que morreu era um sobrevivente do acidente de trem de Glendale em 2005 . Outro viajava de trem desde o início do Metrolink em 1992. Muitas vítimas eram residentes dos subúrbios de Simi Valley e Moorpark, voltando do trabalho para casa na área de Los Angeles.

Os outros quatro membros da tripulação dos dois trens sobreviveram. O maquinista e o maquinista do trem de carga ficaram presos dentro da locomotiva líder enquanto ela estava em chamas; os bombeiros que resgataram a dupla os encontraram batendo no para- brisa de vidro grosso , incapazes de escapar. A tripulação do frete também tinha um guarda - freio na segunda locomotiva que se feriu no acidente.

A busca pelas vítimas terminou pouco depois das 14:30 PDT de 13 de setembro, aproximadamente 22 horas após a colisão.

Interrupções de serviço

O acidente interrompeu o serviço do Pacific Surfliner e do Coast Starlight . A Amtrak cancelou o serviço no Pacific Surfliner entre San Luis Obispo e Union Station em Los Angeles e os ônibus da Thruway Motorcoach transportavam passageiros da Coast Starlight da Union Station para Santa Bárbara para embarcar nos trens. O serviço Metrolink na Ventura County Line foi interrompido ao norte de Chatsworth, e todo o serviço foi retomado quatro dias após o acidente.

Investigação

Controvérsia de investigação preliminar

A porta-voz da Metrolink, Denise Tyrrell, revelou no dia seguinte ao acidente que uma investigação preliminar de registros de despacho e computadores mostrou que o engenheiro do trem de passageiros Metrolink não conseguiu parar seu trem por causa de um sinal vermelho , o que indicava que seu trem não tinha autoridade para prosseguir no faixa principal. Ela foi citada como tendo dito: "Não sabemos como o erro aconteceu, mas isso é o que acreditamos ter acontecido. Acreditamos que foi nosso engenheiro que falhou em parar no sinal." Tyrrell disse que se o engenheiro tivesse obedecido ao sinal, o acidente não teria ocorrido. No entanto , o supervisor do condado de Los Angeles e membro do conselho da Metrolink, Don Knabe, disse que era prematuro culpar o engenheiro, especulando que "sempre poderia haver um defeito técnico onde ... havia luz verde para os dois lados."

Depois de uma reunião do conselho da Metrolink dois dias após seus comentários, Tyrrell renunciou. Tyrrell afirmou que saiu porque uma declaração do Conselho da Metrolink considerou seu anúncio prematuro e impróprio; ela sustentou que era apropriado sair à frente da história antes que o NTSB assumisse a investigação. Ela afirmou que pediu e recebeu autorização para fazer os comentários de David Solow, presidente-executivo da Metrolink. Solow confirmou que deu autorização, mas disse que, em retrospectiva, ele não teria dado permissão. Após sua renúncia, alguns bons proponentes do governo elogiaram Tyrrell por sua franqueza, incluindo o principal defensor público da Causa Comum da Califórnia . O Los Angeles Times também publicou um editorial do colunista Patt Morrison simpático à posição de Tyrrell, no qual ela diz: "Não estou certa sobre o conceito de como a verdade pode de alguma forma ser prematura. A verdade é a verdade."

Investigação oficial

O NTSB conduziu a investigação oficial para determinar a causa provável, mas os funcionários do NTSB não comentaram o acidente antes do comunicado do Metrolink. Em uma coletiva de imprensa subsequente no local, duas horas após os comentários de Tyrrell, um oficial do NTSB advertiu que a causa do acidente ainda estava sob investigação. O NTSB estudou os dados dos gravadores de eventos do trem , que foram recuperados por investigadores do NTSB trabalhando no local. O trem Metrolink tinha dois gravadores de dados, um gravemente danificado, e o trem de carga tinha um gravador de dados e um de vídeo. O NTSB disse que iria coletar outras evidências e entrevistar testemunhas para tentar relatar oficialmente dentro de um ano o motivo do acidente.

Os testes do sistema de sinalização ferroviária após o acidente mostraram que ele estava funcionando corretamente e deveria ter mostrado indicações de sinal adequadas para o trem Metrolink, com dois sinais amarelos conforme o trem se aproximava da estação de Chatsworth e um sinal vermelho no switch norte da estação . "Podemos dizer com segurança que o sistema de sinal estava funcionando", afirmou o principal membro do conselho do NTSB em entrevista coletiva após os testes. Isso concentrou a investigação do NTSB em fatores humanos .

Antes de liberar o local do acidente e permitir a restauração do serviço, o NTSB também realizou um teste de distância de mira final . Um trem Metrolink idêntico e um par de locomotivas Union Pacific foram colocados juntos no ponto de impacto e lentamente afastaram-se um do outro. O teste mostrou que os engenheiros dos trens não podiam se ver até menos de cinco segundos antes da colisão.

Os tripulantes sobreviventes não puderam ser entrevistados pelo NTSB imediatamente após o acidente porque ainda estavam se recuperando dos ferimentos. O NTSB conseguiu entrevistar o maquinista do Metrolink sobre comunicações de rádio gravadas, que não captavam a comunicação necessária entre o maquinista e o engenheiro sobre os aspectos exibidos pelos dois últimos sinais que o trem passou antes do acidente. Ele confirmou que eles não chamaram os dois últimos sinais.

O NTSB também afirmou que uma troca de ferrovia mostrou evidências de danos consistentes com o trem de passageiros Metrolink "passando" pelos pontos de troca à direita enquanto eles foram configurados para permitir que o trem de carga prossiga para os trilhos adjacentes, forçando-os a sair do caminho. “As barras do interruptor estavam dobradas como uma banana. Deviam estar perfeitamente retas”, disse o funcionário do NTSB. O membro do NTSB encarregado da equipe de investigação disse que também estava preocupado com possíveis problemas de fadiga relacionados ao turno dividido do engenheiro . O engenheiro trabalhava em turnos de 11,5 horas com intervalo de 3,5 horas, deixando apenas nove horas de afastamento do trabalho entre os dias de trabalho.

A Federal Railroad Administration (FRA) também está investigando para determinar se algum regulamento federal de segurança foi violado. A California Public Utilities Commission , agência estadual responsável pela regulamentação das ferrovias, também relatou que tem dez investigadores com experiência em ferrovias trabalhando em conjunto com o NTSB, e também estará investigando a questão da renúncia da Tyrrell.

Possível falso verde

Antes da conclusão da investigação formal, três testemunhas se apresentaram para dizer que observaram o sinal verde quando o trem Metrolink partiu da estação de Chatsworth pouco antes da colisão. Um repórter de jornal entrevistou as testemunhas na estação e confirmou que o sinal era visível da estação e que as testemunhas identificaram corretamente as cores exibidas. Um consultor de segurança disse que, embora esse tipo de falha de sinal seja extremamente raro, ele já havia visto isso duas vezes antes em seus 13 anos de carreira como engenheiro de locomotivas. O NTSB considerou os depoimentos das testemunhas oculares e, com base nos resultados dos seus testes do sistema de sinalização e na distância entre as testemunhas e o sinal, rejeitou-os como "contrários às outras provas".

Mensagem de texto

O noticiário da KCAL-TV mostrou uma mensagem de texto supostamente enviada pelo engenheiro do trem Metrolink 22 segundos antes do acidente.

O noticiário da televisão local divulgou a história de que o engenheiro do Metrolink estava trocando breves mensagens de texto com um fanático por trens de 16 anos enquanto operava o trem, uma violação das regras do Metrolink de acordo com a agência. A última mensagem recebida do engenheiro, com data e hora marcada às 4:22:01, 22 segundos antes da colisão, dizia, "sim ... geralmente @ norte camarillo", referindo-se a Camarillo, CA , uma cidade mais adiante na linha, onde o engenheiro esperava encontrar outro trem.

O NTSB não recuperou o celular do engenheiro nos destroços e disse que os adolescentes estavam cooperando com a investigação, notando inicialmente que rumores semelhantes sobre um engenheiro usando um telefone celular de uma investigação conduzida recentemente em Boston eram infundados. Depois de receber os registros do celular do engenheiro sob intimação, o NTSB confirmou que o engenheiro estava enviando mensagens de texto durante o serviço, mas ainda não havia correlacionado as mensagens com o cronograma do acidente. Depois de completar um cronograma preliminar, o NTSB colocou a última mensagem de texto enviada pelo engenheiro 22 segundos antes do impacto.

Um representante do NTSB se recusou a comentar mais sobre o cronograma preliminar, que os investigadores ainda estavam refinando. Dois acadêmicos da University of Southern California usaram as informações da declaração do NTSB para determinar que a última mensagem de texto enviada pelo engenheiro do trem Metrolink teria sido enviada alguns segundos depois de ele ter passado o último sinal vermelho. Isso tornaria a inconsciência uma causa improvável para esse erro, uma vez que o engenheiro foi capaz de redigir e enviar a mensagem; em vez disso, um professor de psicologia da Universidade de Utah levantou a possibilidade de que a " cegueira desatencional " fez com que o engenheiro deixasse de ver o sinal.

Um dia após o NTSB confirmar que o engenheiro estava enviando uma mensagem de texto, e menos de uma semana após o acidente, a Comissão de Serviços Públicos da Califórnia aprovou por unanimidade uma ordem de emergência para proibir temporariamente o uso de dispositivos de comunicação celular por membros da tripulação de trem, citando este acidente e um anterior Acidente da Ferrovia Municipal de São Francisco em que o operador do trem usava um telefone celular. Uma semana depois, enviar mensagens de texto enquanto dirigia um automóvel foi proibido na Califórnia, a partir de 1º de janeiro de 2009.

Não havia regulamentação federal proibindo o uso de telefone celular por tripulantes de trem no momento do acidente, mas o NTSB havia recomendado que a Federal Railroad Administration abordasse o problema em 2003, depois de concluir que o uso de telefone celular por um engenheiro de trem de carga contribuiu para um acidente fatal. em colisão de trem no Texas em 2002 . No entanto, 19 dias após o acidente, o administrador da FRA emitiu a Ordem de Emergência No. 26 restringindo o uso de "dispositivos eletrônicos ou elétricos pessoais" por funcionários que operam ferrovias.

Em 3 de março de 2009, investigadores federais divulgaram registros mostrando que o engenheiro de trem Robert M. Sanchez havia permitido que um entusiasta do trem viajasse na cabine vários dias antes do acidente e que ele planejava deixá-lo conduzir o trem entre quatro estações em a noite do acidente. "Vou fazer todo o rádio falando ... você vai comandar a locomotiva e vou te dizer como fazer", escreveu Sanchez em um texto. Os registros também mostram que Sanchez havia recebido dois avisos anteriores de seus supervisores sobre o uso impróprio de telefones celulares enquanto estava na cabine de controle.

Papel do maestro

As regras de operação para trens com um único maquinista são que todos os sinais devem ser reportados ao condutor. Isso permite que o condutor ' puxe o ar ' (aplique os freios de emergência) caso o engenheiro pareça estar incapacitado por qualquer motivo. No entanto, neste incidente, de acordo com o vídeo de dados, os dois últimos sinais não foram reportados, nem o condutor acionou os freios.

Excepcionalmente, o condutor disse ao engenheiro que o sinal de partida era verde, e não o contrário.

Conclusões e recomendações do NTSB

Em 21 de janeiro de 2010, o NTSB emitiu um comunicado à imprensa anunciando suas conclusões da investigação sobre a colisão. No relatório, o NTSB concluiu que a causa do acidente foi provavelmente o resultado do uso de mensagens de texto pelo engenheiro do Metrolink durante o serviço, o que levou o trem a passar por um sinal de perigo e viajar para o caminho da Union Pacific que se aproxima. trem de carga. Além disso, o Conselho citou a falta de controle positivo do trem no trem Metrolink como um fator contribuinte. A investigação levou o NTSB a recomendar que o governo federal exija a instalação de equipamento de gravação de vídeo e áudio em todas as cabines de operação de locomotivas e trens, e a reiterar seus apelos por controle positivo de trens, que estavam na Lista de Procurados do Conselho desde 1990.

Controle positivo do trem

O controle positivo do trem (PTC) é um sistema de requisitos funcionais para monitorar e controlar os movimentos do trem e é um tipo de sistema de proteção do trem. A atenção foi focada quase imediatamente sobre a falta de PTC nos equipamentos envolvidos na colisão de Chatsworth; O administrador da ferrovia federal Joseph H. Boardman disse a um repórter dias após o acidente que o PTC "teria parado o trem antes que houvesse uma colisão". O membro do National Transportation Safety Board (NTSB) que liderou a investigação também disse estar convencido de que tal sistema "teria evitado esse acidente".

Em 2008, o Congresso aprovou a Lei de Melhoria da Segurança Ferroviária de 2008 em resposta direta ao acidente. Exigia que linhas principais de ferrovias de Classe I com serviços regulares de transporte ferroviário intermunicipal e suburbano implementassem totalmente o PTC até 31 de dezembro de 2015. Em 2015, poucas ferrovias estavam perto de implementar o PTC e pediram uma extensão; o prazo foi prorrogado para 31 de dezembro de 2018, com previsão que estendia o cumprimento até 31 de dezembro de 2020 caso as ferrovias apresentassem planos de execução da obra até 31 de dezembro de 2018. A não implantação da PTC anteriormente foi citada pela Diretoria como fator contribuinte para o descarrilamento do trem em 2015 na Filadélfia .

Metrolink foi o primeiro sistema de transporte regional a implantar a tecnologia e atualmente está totalmente ativo em 341 milhas de trilhos de propriedade da Metrolink. Em relação às outras 171 milhas de trilhos do Metrolink pertencentes às linhas de carga BNSF e UPRR, a agência afirma a partir de 2017 que estão "trabalhando para a interoperabilidade PTC".

Litígio

Como resultado de uma disposição do Amtrak Reform and Accountability Act de 1997 ( Pub.L.  105–134 (texto) (pdf) ), há um limite de US $ 200 milhões no agregado de todas as reivindicações de danos aos passageiros em um acidente ferroviário contra ferrovia de passageiros, incluindo danos punitivos. Ao dividir os US $ 200 milhões entre os 25 mortos e mais de 100 feridos no caso Chatsworth, o juiz da Corte Superior de Los Angeles, Peter D. Lichtman, caracterizou os prêmios como "triagem judicial", afirmou que as vítimas foram subcompensadas em pelo menos US $ 64 milhões, e admitindo que era improvável que os prêmios cobrissem despesas médicas futuras.

Memoriais

Após a colisão, um memorial temporário e espontâneo de flores e notas foi erguido na Simi Valley Amtrak / Metrolink Station . Em 8 de setembro de 2009, o primeiro memorial permanente, uma placa, foi colocado na Union Station . O Metrolink Memorial Plaza foi inaugurado em 12 de setembro de 2009 na estação Simi Valley. A praça possui 11 colunas, uma para cada dez passageiros falecidos de Simi Valley e uma adicional para as outras 14 vítimas falecidas. Há também 25 marcadores no local para homenagear cada vítima, bem como uma área de estar e uma placa em memória do acidente de trem de Glendale em 2005 . Dois dias depois, no primeiro aniversário do acidente, uma cerimônia em memória foi realizada em Stony Point Park, perto do local da colisão.

Veja também

• Acidente ferroviário de Bad Aibling , acidente de 2016 na Alemanha, causado quando o despachante foi distraído por um jogo em seu telefone celular.
• Lista de acidentes ferroviários americanos
• Lista de acidentes ferroviários (2000-2009)

Referências

links externos

• Áudio e vídeo de KNX 1070 AM
• Breve visão geral da colisão frontal entre o trem Metrolink 111 e um trem de carga Union Pacific, 12 de setembro de 2008, California Public Utilities Commission
• Lista de vítimas do Los Angeles Times
• Página de cobertura completa do Los Angeles Times
• Galeria da KABC-TV
• Galeria do Los Angeles Times
• Galeria da Traverse Legal, PLC
• Relatório NTSB

Coordenadas : 34 ° 16′19 ″ N 118 ° 36′5 ″ W / 34,27194 ° N 118,60139 ° W / 34,27194; -118,60139