Acidente do Malta Fairchild Merlin em 2016 - 2016 Malta Fairchild Merlin crash

Acidente de Malta Fairchild Merlin
Jura SA-227AT Merlin IV C Privado N577MX, LUX Luxemburgo (Findel), Luxemburgo PP1313341186.jpg
N577MX, a aeronave envolvida no acidente, fotografada em 2011
Acidente
Encontro 24 de outubro de 2016 ( 2016-10-24 )
Resumo Falha mecânica
Local próximo a Kirkop , Malta
35 ° 50′38,5 ″ N 14 ° 29′29,3 ″ E / 35,844028 ° N 14,491472 ° E / 35,844028; 14,491472 Coordenadas : 35 ° 50′38,5 ″ N 14 ° 29′29,3 ″ E / 35,844028 ° N 14,491472 ° E / 35,844028; 14,491472
Aeronave
Tipo de avião Fairchild SA227-AT Merlin IVC
Operador CAE Aviation
Cadastro N577MX
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Malta
Destino Aeroporto Internacional de Malta
Ocupantes 5
Equipe técnica 5
Fatalidades 5
Sobreviventes 0

Em 24 de outubro de 2016, um turboélice duplo Fairchild SA227-AT Merlin IVC operado pela CAE Aviation caiu perto de Kirkop , Malta , logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Malta . A aeronave deveria operar nas proximidades de Misurata, na Líbia, em uma missão de vigilância do Ministério da Defesa da França . Todas as cinco pessoas a bordo da aeronave morreram no acidente, tornando-o o acidente de aviação mais mortal em Malta desde 1985.

Aeronave

A aeronave envolvida era um Fairchild SA227-AT Merlin IVC , registrado nos Estados Unidos como N577MX. A aeronave, construída em 1983, não apresentava histórico de problemas técnicos e havia passado pela última inspeção de aeronavegabilidade em 2011.

A aeronave pertencia à Worldwide Aircraft Services e, no momento do acidente, estava alugada à CAE Aviation , sediada em Luxemburgo , operando em nome do Ministério da Defesa da França .

O SA227 pode ser pilotado por um único piloto ou por dois pilotos. No voo do acidente, a aeronave estava sendo pilotada por um único piloto acompanhado por um piloto de monitoramento. O piloto de monitoramento não era certificado para voar aeronaves SA227, nem era obrigado a ser.

Acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Malta por volta das 7h20, com destino a Misrata, na Líbia, em um vôo de vigilância; e deveria pousar em Malta no final da missão. Logo após a decolagem, a aeronave assumiu uma atitude incomum, rolou para a direita e se chocou contra o solo, explodindo em chamas com o impacto. Os destroços caíram na estrada do perímetro do aeroporto dentro dos limites da vila de Kirkop , com alguns destroços caindo em um quartel das Forças Armadas de Malta nas proximidades . Todas as cinco pessoas a bordo, três passageiros e dois membros da tripulação, morreram no acidente. Todos eram cidadãos franceses e os passageiros eram funcionários do Ministério da Defesa, enquanto a tripulação trabalhava para a CAE Aviation.

Rescaldo

Imediatamente após o acidente, a equipe do Hospital Mater Dei foi colocada em modo de incidente grave. O Aeroporto Internacional de Malta foi fechado por quatro horas após o acidente antes de reabrir às 11h30. Muitos voos com destino a Malta tiveram de ser desviados para a Sicília .

O governo maltês divulgou um comunicado de que o voo fazia parte de uma operação de vigilância alfandegária francesa para combater o tráfico de drogas e de seres humanos que estava em andamento há cinco meses. No entanto, o departamento de alfândega francês tuitou que nenhum de seus funcionários estava a bordo, e o ministro francês da Defesa, Jean-Yves Le Drian, disse mais tarde que três dos mortos eram funcionários do ministério da defesa na Direção-Geral de Segurança Externa . No entanto, o ministro maltês de Assuntos Internos e Segurança Nacional, Carmelo Abela, manteve a declaração original do governo de que a aeronave estava envolvida em uma operação alfandegária, e o objetivo exato do vôo não era claro.

Especialistas em aviação, assim como o primeiro-ministro maltês Joseph Muscat , afirmaram que o acidente foi provavelmente o resultado de uma falha mecânica ou erro do piloto. O Bureau of Air Accident Investigation de Malta foi responsável por conduzir uma investigação do acidente.

Este foi o pior acidente de aviação em solo maltês desde a queda do Żabbar Avro Vulcan em 1975, que matou seis pessoas e feriu outras vinte.

Investigação

A aeronave não estava equipada com gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine. No entanto, o acidente foi gravado por várias câmeras, várias das quais também gravaram áudio. Quando combinado com dados recuperados da memória em um receptor GPS localizado nos destroços, uma reconstrução bastante precisa dos momentos finais da aeronave pode ser criada. A rolagem de decolagem ocorreu normalmente, porém após deixar o solo a aeronave continuou a se inclinar para cima, atingindo uma atitude de nariz alto de 34 graus em quatro segundos de rotação. Neste ponto, a aeronave rolou para a direita, consistente com um estol no power-on (devido à direção de rotação das hélices, a asa direita estolará antes da esquerda com alta potência do motor). A aeronave atingiu um ângulo máximo da margem direita de 152 graus, ponto no qual a direção do rolamento se inverteu. A aeronave atingiu o solo em uma margem direita de 70 graus e inclinação do nariz para baixo de 38 graus, apenas dez segundos após a decolagem. A análise do áudio de várias câmeras de segurança não encontrou evidências de problemas no motor, nem poderia qualquer problema no motor explicar o desempenho da aeronave.

A aeronave havia sofrido modificações substanciais em seu sistema de controle de vôo em 1985; vários cabos foram redirecionados para acomodar o equipamento especial de vigilância instalado. O sistema de empurrar o manche da aeronave, conhecido no Merlin como sistema de prevenção de estol (SAS), também foi alterado por esse motivo. Um exame dos filamentos do bulbo no painel do anunciador da cabine revelou que em algum ponto antes do impacto, o indicador SAS FAULT se acendeu. Além disso, uma manutenção recente foi realizada no sistema de controle de vôo da aeronave, mas as instruções de manutenção para a versão modificada do sistema não estavam disponíveis quando isso foi feito. Os danos aos destroços impediram uma análise conclusiva dos controles de vôo primários ou do SAS. Com base no desempenho da aeronave, nas evidências recuperadas dos destroços e em um estudo de incidentes anteriores envolvendo aeronaves da mesma família, o BEA reduziu a causa do acidente a três possibilidades.

Causas Possíveis

O mais plausível dos três teria sido uma falha ou travamento no cabo do nariz do sistema de controle do elevador. Este cenário explicaria por que a aeronave continuou a se inclinar além da atitude de subida recomendada após a rotação. Neste caso, o piloto não teria sido capaz de neutralizar o momento de subida empurrando para a frente na coluna de controle. Dependendo da natureza da falha, a coluna de controle em si não teria necessariamente emperrado, o que tornaria o problema mais difícil de reconhecer imediatamente. A única maneira de superar uma falha de controle do profundor seria por meio do sistema de ajuste de pitch, mas a aeronave atingiu uma situação de estol muito rápido para que isso fosse eficaz. Conforme a aeronave se aproximava de um estol, o empurrador do manche teria sido ativado. Como o servo empurrador está conectado ao mesmo cabeamento de controle da coluna de controle, ele não funcionaria corretamente, o que explica a iluminação da luz SAS FAULT.

Uma hipótese menos provável, mas ainda possível, era uma ativação inadvertida do sistema empurrador de vara. Isso foi considerado possível devido à realocação dos componentes do SAS para uma área próxima a um dreno de evacuação de água na aeronave. Se o servo empurrador foi ativado no ponto de rotação, o piloto pode ter puxado reflexivamente contra ele com força suficiente para desativá-lo, causando um aumento abrupto. A ativação inadvertida do SAS aconteceu em outra aeronave SA-227. No entanto, a trajetória de voo da aeronave não suportava totalmente esse cenário. Se o empurrador do manche tivesse sido ativado erroneamente e corrigido excessivamente pelo piloto, a aeronave provavelmente teria se inclinado um pouco antes de subir rapidamente. Em vez disso, a inclinação para cima era mais ou menos constante até o momento em que a aeronave estolou. No entanto, sem dados de voo mais precisos, a teoria não poderia ser descartada completamente.

O menos provável dos três envolveu a antena do rádio HF (consistindo em um cabo que se estende da fuselagem frontal superior até a ponta do estabilizador vertical) quebrando durante a rotação. Depois disso, o cabo pode ter se enrolado ao redor do elevador direito, prendendo-o para cima. A antena HF não é um equipamento padrão no SA-227 e o tipo instalado costumava falhar ocasionalmente. Em 1998, um cabo travou o elevador de um SOCATA MS.893 em uma posição de nariz para baixo, causando um acidente fatal. Apesar disso, nenhum componente do cabo foi encontrado na pista, e a física envolvida para fazer o cabo travar os elevadores da aeronave foi considerada extremamente improvável.

O relatório final concluiu que qualquer mau funcionamento ocorrido "provavelmente teve origem nas modificações específicas da aeronave e na aplicação de uma manutenção inadequada a essas modificações."

Notas

Referências