Amtrak -Amtrak

Corporação Nacional de Passageiros Ferroviários (Amtrak)
Amtrak logo.svg
Mapa de rede Amtrak 2016.png
Mapa geográfico do sistema Amtrak
Visão geral
Quartel general 1 Massachusetts Avenue, NW, Washington, DC
Marca de relatório Código AMTK e AMTZ
IATA : 2V
Localidade
Datas de operação 1º de maio de 1971-presente
Antecessor 20 sistemas ferroviários intermunicipais de passageiros operados de forma privada
Técnico
Bitola 4 pés  8+Calibre padrão de 12  pol(1.435 mm)
Eletrificação
Comprimento
Outro
Local na rede Internet amtrak.com

A National Railroad Passenger Corporation , fazendo negócios como Amtrak ( / æ m t r æ k / ) ( marcas de relatório AMTK , AMTZ ), é um serviço ferroviário de passageiros que fornece serviço ferroviário intermunicipal de média e longa distância em 46 dos 48 Estados Unidos contíguos e nove cidades no Canadá . Amtrak é uma junção das palavras America e trak , esta última uma grafia sensacional de track .

Fundada em 1971 como uma corporação quase pública para operar muitas rotas ferroviárias de passageiros nos EUA, a Amtrak recebe uma combinação de subsídios estaduais e federais, mas é administrada como uma organização com fins lucrativos . O governo federal dos Estados Unidos, por meio do Secretário de Transportes, detém todas as ações preferenciais emitidas e em circulação da empresa. A sede da Amtrak está localizada a um quarteirão a oeste da Union Station em Washington, DC

A Amtrak atende a mais de 500 destinos em 46 estados e três províncias canadenses , operando mais de 300 trens diariamente em 34.000 km de trilhos. A Amtrak possui aproximadamente 623 milhas (1.003 km) desta pista e opera mais 132 milhas de pista. Algumas seções de trilhos permitem que os trens funcionem a até 240 km/h (150 mph).

No ano fiscal de 2021, a Amtrak atendeu 12,2 milhões de passageiros e teve receita de US$ 2,08 bilhões, com mais de 17.500 funcionários no ano fiscal de 2020. Quase 87.000 passageiros viajam em mais de 300 trens Amtrak diariamente. Quase dois terços dos passageiros vêm das 10 maiores áreas metropolitanas; 83% dos passageiros viajam em rotas com menos de 400 milhas (645 km).

História

Serviço privado de passageiros

Congresso da Pennsylvania Railroad na década de 1960

Em 1916, 98% de todos os viajantes comerciais intermunicipais nos Estados Unidos moviam-se por via férrea e os 2% restantes por vias navegáveis ​​interiores . Quase 42 milhões de passageiros usaram as ferrovias como transporte primário. Os trens de passageiros eram de propriedade e operados pelas mesmas empresas privadas que operavam trens de carga. À medida que o século 20 avançava, o patrocínio diminuiu em face da concorrência de ônibus , viagens aéreas e carro . Novos trens a diesel simplificados , como o Pioneer Zephyr , eram populares entre o público viajante, mas não conseguiram reverter a tendência. Em 1940, as ferrovias detinham 67% das milhas comerciais de passageiros nos Estados Unidos. Em termos reais, as milhas de passageiros caíram 40% desde 1916, de 42 bilhões para 25 bilhões.

O tráfego aumentou durante a Segunda Guerra Mundial , que foi auxiliado pelo movimento de tropas e racionamento de gasolina . A participação de mercado da ferrovia subiu para 74% em 1945, com 94 bilhões de passageiros-milha. Após a guerra, as ferrovias rejuvenesceram suas frotas de passageiros sobrecarregadas e negligenciadas com aerodinâmicos rápidos e luxuosos. Esses novos trens trouxeram apenas um alívio temporário para o declínio geral. Mesmo com a explosão das viagens no pós-guerra, as porcentagens de viagens de passageiros da participação geral do mercado caíram para 46% em 1950 e depois para 32% em 1957. muitas ferrovias, essas perdas ameaçavam a viabilidade financeira.

As causas deste declínio foram fortemente debatidas. O Sistema Rodoviário Nacional e os aeroportos , ambos financiados pelo governo, competiam diretamente com as ferrovias, que custeavam sua própria infraestrutura. A cultura automobilística americana também estava em ascensão nos anos pós-Segunda Guerra Mundial. A regulamentação tarifária da Era Progressiva limitou a capacidade da ferrovia de gerar lucro. As ferrovias também enfrentaram regras de trabalho antiquadas e relações inflexíveis com os sindicatos. Para dar um exemplo, os trabalhadores continuaram a receber um dia de pagamento por dias de trabalho de 160 a 240 km. Os Streamliners cobriram isso em duas horas.

Matters se aproximou de uma crise na década de 1960. As milhas de rota de serviço de passageiros caíram de 107.000 milhas (172.000 km) em 1958 para 49.000 milhas (79.000 km) em 1970, o último ano completo de operação privada. O desvio da maior parte da correspondência do Departamento de Correios dos Estados Unidos de trens de passageiros para caminhões, aviões e trens de carga no final de 1967 privou esses trens da receita extremamente necessária. Em resposta direta, a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway entrou com pedido de descontinuação de 33 de seus 39 trens restantes, encerrando quase todo o serviço de passageiros em uma das maiores ferrovias do país. O equipamento que as ferrovias encomendaram após a Segunda Guerra Mundial agora tinha 20 anos, estava desgastado e precisava ser substituído.

Formação

Publicação dos funcionários da Penn Central Railroad anunciando a inauguração da Amtrak em 1º de maio de 1971. As rotas da Penn Central Amtrak são mostradas.

Como o serviço de passageiros diminuiu, várias propostas foram apresentadas para resgatá-lo. O Relatório Doyle de 1961 propôs que as ferrovias privadas reunissem seus serviços em um único corpo. Propostas semelhantes foram feitas em 1965 e 1968, mas não conseguiram atrair apoio. O governo federal aprovou a Lei de Transporte Terrestre de Alta Velocidade de 1965 para financiar programas piloto no Corredor Nordeste , mas isso não fez nada para resolver os déficits de passageiros. No final de 1969, várias propostas surgiram no Congresso dos Estados Unidos , incluindo subsídios a equipamentos, subsídios de rotas e, por último, uma "corporação quase pública" para assumir a operação de trens intermunicipais de passageiros. As questões foram levadas à tona em 21 de junho de 1970, quando a Penn Central , a maior ferrovia do nordeste dos Estados Unidos e à beira da falência, entrou com pedido de descontinuação de 34 de seus trens de passageiros.

Em outubro de 1970, o Congresso aprovou, e o presidente Richard Nixon sancionou a Lei do Serviço de Passageiros Ferroviários . Os proponentes do projeto de lei, liderados pela Associação Nacional de Passageiros Ferroviários (NARP), buscaram financiamento do governo para garantir a continuidade dos trens de passageiros. Eles conceberam a National Railroad Passenger Corporation (NRPC), uma entidade privada que receberia o financiamento dos contribuintes e assumiria a operação dos trens intermunicipais de passageiros. A marca original de trabalho da NRPC era Railpax, mas menos de duas semanas antes do início das operações, o nome oficial de marketing foi alterado para Amtrak. Havia várias disposições importantes:

  • Qualquer ferrovia operando serviço intermunicipal de passageiros poderia contratar o NRPC, integrando-se assim ao sistema nacional.
  • As ferrovias participantes compraram o NRPC usando uma fórmula baseada em suas recentes perdas de passageiros intermunicipais. O preço de compra pode ser pago em dinheiro ou em material circulante; em troca, as ferrovias receberam ações ordinárias da NRPC.
  • Qualquer ferrovia participante foi liberada da obrigação de operar o serviço intermunicipal de passageiros após 1º de maio de 1971, exceto aqueles serviços escolhidos pelo Departamento de Transportes (DOT) como parte de um "sistema básico" de serviço e pagos pelo NRPC usando seu fundos.
  • As ferrovias que optaram por não aderir ao sistema NRPC foram obrigadas a continuar operando seu serviço de passageiros existente até 1975 e, a partir de então, tiveram que seguir o processo de aprovação habitual da ICC para qualquer interrupção ou alteração no serviço.

Das 26 ferrovias que ainda ofereciam serviço intermunicipal de passageiros em 1970, apenas seis se recusaram a ingressar na Amtrak. Quase todos os envolvidos esperavam que o experimento fosse de curta duração. A administração Nixon e muitos membros de Washington viram o NRPC como uma maneira politicamente conveniente para o presidente e o Congresso darem aos trens de passageiros um "último hurra", conforme exigido pelo público. Eles esperavam que a Amtrak desaparecesse silenciosamente à medida que o interesse público diminuísse. Depois que a revista Fortune expôs a má administração fabricada em 1974, Louis W. Menk , presidente da Burlington Northern Railroad , observou que a história estava minando o esquema para desmantelar a Amtrak. Os proponentes também esperavam que a intervenção do governo fosse breve e que a Amtrak logo pudesse se sustentar. Nenhuma das opiniões provou ser correta; O apoio popular permitiu que a Amtrak continuasse em operação por mais tempo do que os críticos imaginavam, enquanto os resultados financeiros inviabilizaram o retorno do serviço de trens de passageiros às operações ferroviárias privadas.

1970: A era do arco-íris

Um Burlington Northern EMD F3 leva a North Coast Hiawatha a Yakima, Washington , em julho de 1971, um exemplo do início do "arco-íris" da Amtrak , composto por equipamentos ainda pintados nas cores de vários transportadores de carga

A Amtrak iniciou suas operações em 1º de maio de 1971. A Amtrak não recebeu trilhos ferroviários ou direitos de passagem em seu início. Todas as rotas da Amtrak eram continuações do serviço anterior, embora a Amtrak tenha podado cerca de metade da rede ferroviária de passageiros. Das 366 rotas de trem que operavam anteriormente, a Amtrak continuou apenas 184. Nas rotas que foram continuadas (na medida do possível), os horários foram mantidos com apenas pequenas alterações do Guia Oficial das Ferrovias e sob os mesmos nomes. Vários corredores principais tornaram-se apenas para frete, incluindo a rota de nível de água da ex- New York Central Railroad de Nova York a Ohio e a rota de Chicago a Detroit da Grand Trunk Western Railroad . Os horários reduzidos dos trens de passageiros criaram confusão entre os funcionários. Em algumas estações, o serviço da Amtrak estava disponível apenas tarde da noite ou no início da manhã, provocando reclamações dos passageiros. Disputas com ferrovias de carga sobre o uso da via fizeram com que alguns serviços fossem reencaminhados, cancelados temporariamente ou substituídos por ônibus.

A Amtrak herdou problemas com estações de trem (principalmente manutenção diferida ) e instalações redundantes que competiam com empresas que atendem às mesmas áreas. No dia em que começou, a Amtrak recebeu a responsabilidade de redirecionar os trens de passageiros dos sete terminais de trem em Chicago ( LaSalle , Dearborn , Grand Central , Randolph , Chicago Northwestern Terminal , Central e Union ) em apenas um, Union Station. Na cidade de Nova York , a Amtrak teve que pagar e manter a Penn Station e o Grand Central Terminal devido à falta de conexões de trilhos para trazer trens do norte do estado de Nova York para a Penn Station; um problema que foi corrigido quando a Empire Connection foi construída em 1991. A Amtrak teve que abandonar várias estações grandes cuja manutenção não podia mais ser justificada. Por outro lado, a criação do Los Angeles-Seattle Coast Starlight a partir de três rotas de trem anteriormente separadas foi um sucesso imediato, resultando em um aumento do serviço diário em 1973.

Logotipo clássico da Amtrak exibido na estação Oakland – Jack London Square , Califórnia

Precisando operar apenas metade das rotas de trem que eram de propriedade das ferrovias privadas, a Amtrak originalmente escolheu cerca de 1.200 dos melhores carros de passageiros para alugar dos 3.000 que as ferrovias privadas possuíam. Todos tinham ar condicionado e 90% eram de aço inoxidável de fácil manutenção. Quando a Amtrak assumiu, os carros de passageiros e locomotivas inicialmente mantiveram os esquemas de pintura e logotipos de seus antigos proprietários, o que resultou na Amtrak operando trens com cores incompatíveis - a "Era do arco-íris". Em meados de 1971, a Amtrak começou a comprar alguns dos equipamentos que havia alugado, incluindo 286 locomotivas a diesel EMD E e F, 30 locomotivas elétricas GG1 e 1.290 carros de passageiros. Em 1975, o esquema de cores oficial da Amtrak foi pintado na maioria dos equipamentos Amtrak e locomotivas recém-adquiridas e o material circulante começou a aparecer.

Um Amtrak EMD SDP40F com o San Francisco Zephyr em 1975. Em meados da década de 1970, o equipamento Amtrak estava adquirindo sua própria identidade.

A Amtrak logo teve a oportunidade de adquirir direitos de passagem. Após a falência de várias ferrovias nordestinas no início dos anos 1970, incluindo a Penn Central, proprietária e operadora do Corredor Nordeste (NEC), o Congresso aprovou a Lei de Revitalização Ferroviária e Reforma Regulatória de 1976. Grande parte da legislação foi direcionada à criação do Conrail , mas a lei também possibilitou a transferência das parcelas do NEC ainda não pertencentes às autoridades estaduais para a Amtrak. A Amtrak adquiriu a maioria da NEC em 1º de abril de 1976. (A parte em Massachusetts é de propriedade da Commonwealth e administrada pela Amtrak. A rota de New Haven a New Rochelle é de propriedade da Metropolitan Transportation Authority e do Connecticut Department of Transportation como a Linha de New Haven .) Essa linha principal tornou-se o ativo "jóia" da Amtrak e ajudou a ferrovia a gerar receita. Embora o número de passageiros e as receitas da NEC fossem maiores do que qualquer outro segmento do sistema, o custo de operação e manutenção do corredor provou ser esmagador. Como resultado, o subsídio federal da Amtrak aumentou dramaticamente. Nos anos seguintes, outros segmentos de rotas curtas não necessários para operações de frete foram transferidos para a Amtrak.

O logotipo da Fase um ao lado do nome da estação, no topo da estação real
Logotipo de seta fase 1 da Amtrak na estação New Iberia

Em sua primeira década, a Amtrak ficou muito aquém da independência financeira, que continua até hoje, mas teve um sucesso modesto na reconstrução do comércio. Fatores externos desencorajaram o transporte concorrente, como a escassez de combustível, que aumentou os custos de automóveis e viagens aéreas, e greves que interromperam as operações das companhias aéreas. Os investimentos nos trilhos, equipamentos e informações da Amtrak também tornaram a Amtrak mais relevante para as necessidades de transporte dos Estados Unidos. O número de passageiros da Amtrak aumentou de 16,6 milhões em 1972 para 21 milhões em 1981.

Em fevereiro de 1978, a Amtrak mudou sua sede para 400 N Capitol Street W, Washington DC

anos 1980 e 1990

Um EMD AEM-7 com um Metroliner em 1987. O AEM-7 foi o cavalo de batalha da Amtrak em rotas eletrificadas por mais de 30 anos.
Um EMD F40PH lidera o California Zephyr em 1995. O F40PH substituiu o não confiável SDP40F.

Em 1982, o ex- secretário da Marinha e chefe aposentado da Southern Railway William Graham Claytor Jr. saiu da aposentadoria para liderar a Amtrak. Apesar dos frequentes confrontos com o governo Reagan sobre financiamento, Claytor mantinha um bom relacionamento com John H. Riley , chefe da Administração Ferroviária Federal (FRA), e com membros do Congresso. O financiamento limitado levou Claytor a usar dívida de curto prazo para financiar as operações.

Com base nos desenvolvimentos mecânicos na década de 1970, o serviço de metrô de alta velocidade Washington-Nova York foi aprimorado com novos equipamentos e cronogramas mais rápidos. O tempo de viagem entre Nova York e Washington, DC foi reduzido para menos de 3 horas. De acordo com o Relatório Anual da Amtrak de 1980, um conjunto de 12 carros convertido economizou para a empresa aproximadamente US$ 250.000 por ano em combustível (equivalente a cerca de US$ 822.000 em 2021), custos de manutenção e suporte de pátio. A Amtrak concluiu o programa de conversão de energia de ponta em 1982. A demanda por serviço ferroviário de passageiros resultou na criação de cinco novas rotas apoiadas pelo estado na Califórnia, Illinois, Missouri, Oregon e Pensilvânia, para um total de 15 rotas apoiadas pelo estado em todo o nação.

O número de passageiros estagnou em cerca de 20 milhões de passageiros por ano em meio à ajuda incerta do governo de 1981 a cerca de 2000. Thomas Downs sucedeu Claytor em 1993. O objetivo declarado da Amtrak permaneceu "autossuficiência operacional". A essa altura, no entanto, a Amtrak tinha um grande saldo de dívidas de anos de subfinanciamento e, em meados da década de 1990, a Amtrak sofreu uma séria crise de caixa. Sob Downs, o Congresso incluiu uma disposição no Taxpayer Relief Act de 1997 que resultou na Amtrak recebendo uma restituição de impostos de US $ 2,3 bilhões que resolveu sua crise de caixa. No entanto, o Congresso também instituiu um "caminho de deslizamento" para a autossuficiência financeira, excluindo os pagamentos do imposto de aposentadoria das ferrovias.

George Warrington tornou-se presidente em 1998 com o mandato de tornar a Amtrak financeiramente autossuficiente. Os passageiros tornaram-se "convidados" e houve expansões no trabalho de frete expresso, mas os planos financeiros falharam. As incursões da Amtrak na entrega de frete expresso criaram atrito adicional com os operadores de frete concorrentes, incluindo o setor de caminhões . A entrega foi atrasada de trens de alta velocidade muito esperados para o serviço Acela melhorado , que prometia ser uma forte fonte de renda e publicidade favorável ao longo do Corredor Nordeste entre Boston e Washington, DC

Crescimento no século 21

No século 21, a Amtrak substituiu suas unidades F40PH pelo GE Genesis . Na foto estão os motores Amtrak nº 1 e nº 56, ambos GE Genesis P42DC a diesel, puxando o California Zephyr no sentido leste em Grand Junction, Colorado , abril de 2012
Equipamentos da Talgo nas Amtrak Cascades , financiadas pelo estado, em 2006. As parcerias da Amtrak com governos estaduais cresceram no início dos anos 2000

O número de passageiros aumentou durante a primeira década do século 21 após a implementação de melhorias de capital no NEC e aumentos nos custos de combustível para automóveis. A inauguração do Acela de alta velocidade no final de 2000 gerou bastante publicidade e levou a grandes ganhos de passageiros. No entanto, até o final da década de 1990 e início do século 21, a Amtrak não conseguiu adicionar receita de frete expresso suficiente ou cortar outras despesas suficientes para equilibrar as despesas. Em 2002, ficou claro que a Amtrak não poderia alcançar a autossuficiência, mas o Congresso continuou a autorizar o financiamento e liberou a Amtrak da exigência. No início de 2002, David L. Gunn substituiu Warrington como presidente. Em um afastamento das promessas de seus antecessores de tornar a Amtrak autossuficiente no curto prazo, Gunn argumentou que nenhuma forma de transporte de passageiros nos Estados Unidos é autossuficiente como a economia está estruturada atualmente. Rodovias, aeroportos e controle de tráfego aéreo exigem grandes gastos governamentais para construir e operar, provenientes do Fundo Fiduciário de Rodovias e do Fundo Fiduciário de Aviação pagos por taxas de usuário, combustível rodoviário e impostos rodoviários e, no caso do Fundo Geral, da tributação geral. Gunn abandonou a maioria dos negócios expressos de frete e trabalhou para eliminar a manutenção adiada.

Um plano do governo Bush "para privatizar partes do sistema ferroviário nacional de passageiros e transferir outras partes para propriedade estatal parcial" provocou desacordo no conselho de administração da Amtrak. No final de 2005, Gunn foi demitido. O substituto de Gunn, Alexander Kummant (2006-08), estava comprometido em operar uma rede ferroviária nacional e, como Gunn, se opôs à ideia de colocar o Corredor Nordeste sob propriedade separada. Ele disse que abandonar as rotas de longa distância do sistema equivaleria a vender ativos nacionais que estão no mesmo nível dos parques nacionais, e que o abandono dessas rotas pela Amtrak seria irreversível. No final de 2006, a Amtrak buscou sem sucesso financiamento anual do Congresso de US$ 1 bilhão por dez anos. No início de 2007, a Amtrak empregava 20.000 pessoas em 46 estados e atendia 25 milhões de passageiros por ano, a maior quantidade desde sua fundação em 1970. O Politico observou um problema-chave: "o sistema ferroviário opera cronicamente no vermelho. Um padrão surgiu: o Congresso anula os cortes exigidos pela Casa Branca e se apropria de fundos suficientes para evitar que a Amtrak mergulhe na insolvência. Mas, dizem os defensores da Amtrak, isso não é suficiente para consertar os problemas do sistema."

Joseph H. Boardman substituiu Kummant como presidente e CEO no final de 2008.

Em 2011, a Amtrak anunciou sua intenção de melhorar e expandir o corredor ferroviário de alta velocidade da Penn Station em Nova York, sob o rio Hudson em novos túneis, e dobrar a linha para Newark, NJ, chamado de Programa Gateway , inicialmente estimado em custou US$ 13,5 bilhões (equivalente a US$ 16 bilhões em 2021).

De maio de 2011 a maio de 2012, a Amtrak comemorou seu 40º aniversário com festividades em todo o país que começaram no Dia Nacional do Trem (7 de maio de 2011). Um livro comemorativo intitulado Amtrak: An American Story foi publicado e um documentário foi criado. Seis unidades comemorativas do Patrimônio e um Trem de Exposições do 40º Aniversário percorreram o país. O Trem de Exposições visitou 45 comunidades e recebeu mais de 85.000 visitantes. Era um trem totalmente reconstruído movido por locomotivas GE Genesis e incluía três vagões de bagagem reformados ex-Santa Fe e um vagão de serviço de alimentação. Quatro locomotivas Genesis foram pintadas em esquemas de pintura aposentados da Amtrak: No. 156 estava nas cores da Fase 1, No. 66 estava nas cores da Fase 2, No. 145 e No. 822 estavam nas cores da Fase 3 (822 puxaram o trem da Exposição) e O nº 184 estava nas cores da Fase 4. Depois de anos de CEOs quase rotativos na Amtrak, em dezembro de 2013, Boardman foi nomeado "Railroader of the Year" pela revista Railway Age , que observou que, com mais de cinco anos no cargo, ele é o segundo chefe mais antigo da Amtrak. desde que foi formada há mais de 40 anos. Em 2014, a Amtrak começou a oferecer um programa de " residência " para escritores.

Em 9 de dezembro de 2015, Boardman anunciou em uma carta aos funcionários que deixaria a Amtrak em setembro de 2016. Ele havia informado o Conselho de Administração da Amtrak sobre sua decisão na semana anterior. Em 19 de agosto de 2016, o Conselho de Administração da Amtrak nomeou o ex- presidente e CEO da Norfolk Southern Railway Charles "Wick" Moorman como sucessor de Boardman com uma data efetiva de 1º de setembro de 2016. Durante seu mandato, Moorman não recebeu salário e disse que viu seu papel como um "CEO de transição" que reorganizaria a Amtrak antes de entregá-la a uma nova liderança.

Em 17 de novembro de 2016, a Gateway Program Development Corporation (GDC) foi formada com o objetivo de supervisionar e efetuar as melhorias da infraestrutura ferroviária conhecidas como Gateway Program. A GDC é uma parceria dos Estados de Nova York e Nova Jersey e da Amtrak. O Programa Gateway inclui o Hudson Tunnel Project, para construir um novo túnel sob o rio Hudson e reabilitar o túnel centenário existente, e a Portal North Bridge, para substituir uma ponte móvel centenária por uma estrutura moderna e menos propensa a falha. Projetos posteriores do Programa Gateway, incluindo a expansão de trilhos e plataformas na Penn Station New York, construção do Bergen Loop e outras melhorias, praticamente dobrarão a capacidade dos trens Amtrak e NJ Transit na seção mais movimentada e complexa do Corredor Nordeste.

Em junho de 2017, foi anunciado que o ex - CEO da Delta e da Northwest Airlines , Richard Anderson , se tornaria o próximo presidente e CEO da Amtrak. Anderson começou o trabalho em 12 de julho, assumindo o título de presidente imediatamente e servindo ao lado de Moorman como "co-CEOs" até o final do ano. Em 15 de abril de 2020, o presidente, presidente e CEO da Atlas Air , William Flynn, foi nomeado presidente e CEO da Amtrak. Além da Atlas Air, Flynn ocupou cargos seniores na CSX Transportation , SeaLand Services e GeoLogistics Corp. Anderson permaneceria na Amtrak como consultor sênior até dezembro de 2020.

À medida que a Amtrak se aproximava da lucratividade em 2020, a empresa iniciou o planejamento para expandir e criar novos corredores de distância intermediária em todo o país. Foram incluídos vários novos serviços em Ohio, Tennessee, Colorado e Minnesota, entre outros estados.

Durante a pandemia do COVID-19 , a Amtrak continuou operando como um serviço essencial. Começou a exigir coberturas faciais na semana de 17 de maio e limitou as vendas a 50% da capacidade. A maioria das rotas de longa distância foi reduzida para três viagens semanais de ida e volta em outubro de 2020.

Em março de 2021, após o anúncio do American Jobs Plan do presidente Joe Biden , o CEO da Amtrak, Bill Flynn, delineou uma proposta chamada Amtrak Connects US que expandiria os corredores intermunicipais apoiados pelo estado com uma infusão de assistência de capital inicial. Isso expandiria o serviço para cidades como Las Vegas , Phoenix , Baton Rouge , Nashville , Chattanooga , Louisville , Columbus (Ohio) , Wilmington (Carolina do Norte) , Cheyenne , Montgomery , Concord e Scranton . Também em março de 2021, a Amtrak anunciou planos de retornar 12 de suas rotas de longa distância para horários diários no final da primavera. A maioria dessas rotas foi restaurada ao serviço diário no final de maio de 2021. No entanto, um ressurgimento do vírus causado pela variante Omicron fez com que a Amtrak modificasse e/ou suspendesse muitas dessas rotas novamente de janeiro a março de 2022.

Operações

Entrada para a Penn Station de Nova York , a estação mais movimentada da Amtrak por embarques
30th Street Station na Filadélfia , a terceira estação de trem mais movimentada da Amtrak no país, julho de 2016

Rotas

A Amtrak é obrigada por lei a operar um sistema de rotas nacionais. A Amtrak está presente em 46 dos 48 estados contíguos (com apenas serviços de conexão rodoviária em Wyoming e nenhum serviço em Dakota do Sul ). Os serviços da Amtrak se dividem em três grupos: serviço de curta distância no Corredor Nordeste, serviço de curta distância apoiado pelo estado fora do Corredor Nordeste e serviço de média e longa distância conhecido na Amtrak como Rede Nacional. A Amtrak recebe financiamento federal para a grande maioria de suas operações, incluindo a coluna central do Corredor Nordeste, bem como para suas rotas da Rede Nacional. Além das rotas financiadas pelo governo federal, a Amtrak faz parceria com agências de transporte em 18 estados para operar outras rotas de curta e média distância fora do Corredor Nordeste, algumas das quais se conectam a ele ou são extensões dele. Além de seus serviços intermunicipais, a Amtrak também opera serviços de passageiros para três agências estaduais: a MARC Penn Line em Maryland, Shore Line East em Connecticut e Metrolink na Califórnia.

O serviço no Corredor Nordeste (NEC), entre Boston e Washington, DC , bem como entre Filadélfia e Harrisburg , é alimentado por fios elétricos aéreos (também conhecidos como catenária aérea ); para o resto do sistema, são utilizadas locomotivas a diesel. As rotas variam muito na frequência do serviço, desde trens de três dias por semana no Sunset Limited até o serviço durante a semana várias vezes por hora no Corredor Nordeste. A Amtrak também opera um serviço de ônibus cativo, Thruway Motorcoach , que fornece conexões para rotas de trem.

Os serviços mais populares e mais utilizados são os executados no NEC, incluindo o Acela e o Regional Nordeste . O NEC vai de Boston a Washington, DC, passando pela cidade de Nova York e Filadélfia. Alguns serviços continuam na Virgínia . Os serviços da NEC representaram 4,4 milhões dos 12,2 milhões de passageiros da Amtrak no ano fiscal de 2021. Fora da NEC, os serviços mais populares são os corredores de curta distância na Califórnia. Estes incluem o Pacific Surfliner , Capitol Corridor e San Joaquin , complementados por uma extensa rede de ônibus de conexão. Juntos, os trens do corredor da Califórnia representaram um total combinado de 2,35 milhões de passageiros no ano fiscal de 2021. Outras rotas populares incluem o Empire Service , que consiste em rastreamento entre Nova York e Niagara Falls, Nova York , via Albany e Buffalo , Nova York, e transportado 613,2 mil passageiros no ano fiscal de 2021, e o Keystone Service de Nova York a Harrisburg via Filadélfia que transportou 394,3 mil passageiros no mesmo ano.

Quatro das seis estações mais movimentadas por embarques estão no NEC: New York (Penn Station) (primeira), Washington (Union Station) (segunda), Filadélfia (30th Street Station) (terceira) e Boston (South Station) (quinta ). Os outros dois são Chicago (Union Station) (quarto) e Los Angeles (Union Station) (sexto).

Eficiência

Por milha de passageiro, a Amtrak é 30 a 40 por cento mais eficiente em termos de energia do que as companhias aéreas comerciais e automóveis em geral, embora os números exatos para rotas específicas dependam do fator de ocupação junto com outras variáveis. Os trens eletrificados no NEC são consideravelmente mais eficientes do que os a diesel da Amtrak e podem alimentar a energia capturada da frenagem regenerativa de volta à rede elétrica. O transporte ferroviário de passageiros também é muito competitivo com outros modos em termos de segurança por milha.

Modo Receita por
milha de passageiro
Consumo de energia
por passageiro milha
Mortes por 100
milhões de passageiros por milhas (2018)
Confiabilidade
Companhias aéreas domésticas 13,0¢ 2.931 BTU/mi (1.922 kJ/km) < 0,001 81,9%
Ônibus de trânsito 12,9¢ 2.656 BTU/mi (1.741 kJ/km) 0,03 N / D
Amtrak 30,7¢ 1.745 BTU/mi (1.144 kJ/km) 0,03 83%
Automóveis N / D 3.501 BTU/mi (2.295 kJ/km) 0,47 N / D

O desempenho pontual é calculado de forma diferente para as companhias aéreas e para a Amtrak. Um avião é considerado pontual se chegar dentro de 15 minutos do horário. A Amtrak usa uma escala móvel, com viagens abaixo de 250 milhas (400 km) consideradas atrasadas se estiverem mais de 10 minutos atrasadas, até 30 minutos para viagens acima de 551 milhas (887 km) de extensão.

Em 2005, as emissões equivalentes de dióxido de carbono da Amtrak foram de 0,411 lbs/mi (0,116 kg por km). Para comparação, isso é semelhante a um carro com duas pessoas, cerca de duas vezes mais alto que a média ferroviária do Reino Unido (onde mais do sistema é eletrificado), cerca de quatro vezes a média dos ônibus dos EUA e cerca de oito vezes um trem intermunicipal elétrico finlandês ou carruagem de cinquenta lugares totalmente carregada. É, no entanto, cerca de dois terços das emissões equivalentes de CO 2 bruto de um voo doméstico de longa distância.

Conexões intermodais

As conexões intermodais entre os trens da Amtrak e outros meios de transporte estão disponíveis em muitas estações. A maioria das estações ferroviárias da Amtrak no centro da cidade tem conexões com o transporte público local. A Amtrak também compartilha o código com a United Airlines , fornecendo serviço entre o Aeroporto Internacional Newark Liberty (através de sua estação Amtrak e AirTrain Newark ) e Filadélfia 30th St , Wilmington , Stamford e New Haven . Códigos especiais são usados ​​para designar essas rotas intermodais, como "ZVE" para designar a combinação de Union Station de New Haven e Aeroporto Internacional de Newark e a conexão Amtrak entre eles. A Amtrak também atende estações de aeroporto em Milwaukee , Oakland , Burbank e Baltimore .

O serviço Amtrak Thruway estende muitas das rotas da ferrovia para áreas não servidas por trens, especialmente na costa oeste.

Desempenho pontual

Fora do Corredor Nordeste e trechos de trilhos no sul da Califórnia e Michigan, a maioria dos trens da Amtrak circula em trilhos de propriedade e operados por ferrovias de carga privadas. A BNSF é a maior anfitriã das rotas da Amtrak, com 6,3 milhões de milhas. Os operadores ferroviários de carga são obrigados por lei federal a dar preferência de despacho aos trens da Amtrak. Algumas ferrovias de carga foram acusadas de violar ou contornar esses regulamentos, supostamente resultando em trens de passageiros esperando nos desvios por uma hora ou mais enquanto aguardam o tráfego de carga para liberar os trilhos. As práticas de despacho das ferrovias foram investigadas em 2008, resultando em leis mais rígidas sobre prioridade de trens. Subsequentemente, o desempenho de pontualidade geral da Amtrak aumentou de 74,7% no ano fiscal de 2008 para 84,7% em 2009, com os trens de longa distância e outros fora da NEC vendo o maior benefício. O Missouri River Runner saltou de 11% para 95%, tornando-se um dos melhores desempenhos da Amtrak. O Texas Eagle passou de 22,4% para 96,7%, e o California Zephyr , com 5% de pontualidade em 2008, subiu para 78,3%. Esse desempenho aprimorado coincidiu com uma desaceleração econômica geral, resultando nos menores volumes de tráfego ferroviário de carga desde pelo menos 1988, o que significa menos tráfego de carga para impedir o tráfego de passageiros. Em 2018, a Amtrak começou a emitir boletins, classificando cada ferrovia hospedeira com base no impacto da ferrovia no desempenho pontual. O primeiro boletim, emitido em março de 2018, inclui um A (dado à Canadian Pacific ) e dois Fs (dado à CN e Norfolk Southern ). O boletim de anfitriões de 2020 da Amtrak dá à Canadian Pacific e à BNSF um A, Canadian National e CSX um B+, Union Pacific um B- e Norfolk Southern um C. Em 2021, o rascunho da Câmara da Lei de Investimentos e Empregos em Infraestrutura incluiu uma seção intitulado "Amtrak Preference Enforcement") dando à Amtrak a capacidade de processar as ferrovias anfitriãs por danos causados ​​por interferência excessiva de trens de carga. No entanto, foi removido da versão do Senado em S.Amdt.2137, apresentado pelo senador Kyrsten Sinema em 1º de agosto.

Passageiro

Número anual de passageiros por ano fiscal de 1971–2021

A Amtrak transportou 15.848.327 passageiros em 1972, seu primeiro ano completo de operação. O número de passageiros aumentou de forma constante desde então, transportando um recorde de 32,0 milhões de passageiros no ano fiscal de 2019, mais que o dobro do total de 1972. Para o ano fiscal encerrado em 30 de setembro de 2020, a Amtrak registrou 16,8 milhões de passageiros, com o declínio resultante dos efeitos da a pandemia de COVID-19 . O ano fiscal de 2021 viu o número de passageiros diminuir mais, com 12,2 milhões de passageiros relatados.

Recompensas para convidados

O programa de fidelidade da Amtrak , Guest Rewards, é semelhante aos programas de passageiro frequente de muitas companhias aéreas. Os membros do Guest Rewards acumulam pontos ao andar na Amtrak e em outras atividades, e podem resgatar esses pontos para bilhetes gratuitos da Amtrak e outras recompensas.

Serviços de passageiros

Por meio de vários serviços de passageiros, a Amtrak atende a 61,1 milhões de passageiros adicionais por ano em conjunto com autoridades estaduais e regionais na Califórnia (através da Amtrak California e Metrolink ), Connecticut (através da Shore Line East ) e Maryland (através do MARC ). Às vezes, a Amtrak compartilha os direitos de rastreamento com serviços independentes de passageiros. Exemplos incluem Califórnia (através da Caltrain ) e Illinois (através da Metra ).

Linhas

Um veículo de manutenção de catenária Amtrak no corredor nordeste em Guilford, Connecticut
Um trem elétrico Amtrak liderado por uma locomotiva ACS-64 que atravessa Maryland no Corredor Nordeste

Ao longo do NEC e em várias outras áreas, a Amtrak possui 1.170 km, incluindo 17 túneis com 47,8 km de trilhos e 1.186 pontes (incluindo a famosa Hell Gate Bridge ) com 68,4 km. de pista. Em vários lugares, principalmente na Nova Inglaterra, a Amtrak aluga trilhos, fornecendo manutenção de trilhos e controlando os movimentos dos trens. Na maioria das vezes, essas faixas são alugadas de governos estaduais, regionais ou locais. A Amtrak possui e opera as seguintes linhas:

Além dessas linhas, a Amtrak possui estações e pistas de pátio em Chicago, Los Angeles, Nova Orleans, Nova York, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando , Portland, Oregon , Seattle , Filadélfia e Washington, DC A Amtrak aluga estação e trilhas de quintal em Hialeah , perto de Miami, Flórida, do Estado da Flórida.

A Amtrak é proprietária da New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station e Providence Station. Também é proprietária da Chicago Union Station por meio de uma subsidiária integral, a Chicago Union Station Company . Por meio da Washington Terminal Company , na qual detém 99,7% de participação, possui a infraestrutura ferroviária em torno da Washington Union Station . Detém 99% de participação na 30th Street Limited, parceria responsável pela reconstrução da área em torno da 30th Street Station. A Amtrak também possui o Seguro Ferroviário de Passageiros.

Frota de trens

A Amtrak possui 2.142 vagões ferroviários e 425 locomotivas para operações de receita e serviços. Exemplos incluem a locomotiva diesel GE P42DC , o Carregador Siemens , a locomotiva elétrica Siemens ACS-64 , o vagão Amfleet e o vagão Superliner . Ocasionalmente, carros particulares ou locomotivas emprestadas de outras ferrovias podem ser encontrados nos trens da Amtrak. Em julho de 2021, a Forbes informou que a Amtrak gastaria US$ 7,3 bilhões para adquirir novos trens e outras operações de mobilidade da Siemens .

Serviços de bordo

Classes de serviço

O interior de um quarto de carro adormecido Viewliner com a cama inferior para baixo
O interior de um ônibus Amfleet II de longa distância

A Amtrak oferece quatro classes de serviço: First Class, Sleeper Service, Business Class e Coach Class:

  • Primeira Classe : O serviço de Primeira Classe é oferecido apenas no Acela . Os assentos são maiores do que os da Classe Executiva e vêm em uma variedade de estilos de assentos (individuais, individuais de frente com mesa, duplos, duplos de frente com mesa e cadeirantes). A Primeira Classe está localizada em um vagão separado da classe executiva e está localizada no final do trem (para reduzir o número de passageiros andando nos corredores). Um atendente de carro oferece aos passageiros serviço de toalha quente, refeição de cortesia e bebidas alcoólicas. Os passageiros da Primeira Classe têm acesso aos lounges ClubAcela localizados em estações selecionadas.
  • Sleeper Service : Acomodações em quartos privativos em trens de longa distância, incluindo roomettes , quartos, suítes, quartos acessíveis e, em alguns trens, quartos familiares. Incluído no preço de um quarto está o serviço de atendente e na maioria das rotas, refeições quentes completas. À noite, os atendentes transformam os quartos em áreas de dormir com camas dobráveis ​​e lençóis. Chuveiros com toalhas e sabonete em barra estão disponíveis. Suco, café e água mineral de cortesia também estão incluídos. Os passageiros do vagão-leito têm acesso a todas as instalações de passageiros a bordo do trem. Os passageiros dorminhocos têm acesso aos lounges ClubAcela, Metropolitan Lounges e lounges autônomos de primeira classe localizados em estações selecionadas.
  • Classe Executiva : Os assentos da Classe Executiva são oferecidos no Acela , Regional Nordeste , muitos trens de corredor de curta distância e alguns trens de longa distância. É a classe padrão de serviço no Acela. Em todos os outros trens em que é oferecido, a Business Class está localizada em um vagão ou seção exclusiva do trem. Embora os recursos específicos variem de acordo com a rota, muitos incluem espaço extra para as pernas e bebidas não alcoólicas de cortesia. Assentos reclináveis ​​da classe executiva são normalmente decorados em couro e apresentam uma mesa de bandeja dobrável, descanso para os pés, luz de leitura individual e tomada elétrica. Os passageiros da Business Class têm acesso aos Metropolitan Lounges localizados em estações selecionadas e podem adquirir um passe de acesso diário para locais selecionados do ClubAcela.
  • Classe Coach : A Classe Coach é a classe padrão de serviço em todos os trens da Amtrak, exceto no Acela . Assentos no ônibus reclinam e apresentam uma mesa de bandeja dobrável, descanso para os pés, luz de leitura individual e tomada elétrica. Os vagões de ônibus em trens de longa distância são configurados com menos assentos por vagão, para que os passageiros tenham mais espaço para as pernas e assentos equipados com apoios para as pernas.

Wi-Fi e serviços eletrônicos

A Amtrak ofereceu pela primeira vez serviço Wi-Fi gratuito aos passageiros a bordo do Downeaster em 2008, os trens Acela e Nordeste Regional no NEC em 2010 e o Amtrak Cascades em 2011. Em fevereiro de 2014, a Amtrak lançou o Wi-Fi nos trens do corredor de Chicago. Quando todos os carros do Centro-Oeste oferecerem o serviço AmtrakConnect, cerca de 85% de todos os passageiros da Amtrak em todo o país terão acesso Wi-Fi. A partir de 2014, a maioria dos passageiros da Amtrak tem acesso Wi-Fi gratuito. O serviço desenvolveu uma reputação de não ser confiável e lento devido à sua conexão de rede celular; em algumas rotas, geralmente é inutilizável, ou congelando na página de login ou, se conseguir fazer login, não fornece nenhuma largura de banda de internet.

A Amtrak lançou um sistema de emissão de bilhetes eletrônicos no Downeaster em novembro de 2011 e o lançou em todo o país em 30 de julho de 2012. Funcionários da Amtrak disseram que o sistema fornece "conhecimento mais preciso em tempo real de quem está no trem, o que melhora muito a segurança dos passageiros; relatórios em rota de problemas de equipamentos a bordo para equipes mecânicas que podem resultar em uma resolução mais rápida do problema; e relatórios financeiros mais eficientes".

Serviços de bagagem e carga

Um carro de bagagem Viewliner II em New London em 2016

A Amtrak permite bagagem de mão em todas as rotas; serviços com vagões de bagagem permitem bagagem despachada em estações selecionadas. Com a aprovação da Emenda de Vime em 2010, os passageiros podem colocar armas de fogo descarregadas e de propriedade legal na bagagem despachada da Amtrak, revertendo uma proibição de uma década de tal transporte.

O serviço de carga Amtrak Express oferece transporte de pequenos pacotes e cargas menores entre a maioria das estações da Amtrak que lidam com bagagem despachada (mais de 100 cidades). A carga viaja junto com a bagagem despachada em vagões de bagagem. O serviço e os horários variam de acordo com a estação, limitados pelos equipamentos e funcionários disponíveis. Praticamente todas as estações com serviço de bagagem despachada podem receber pequenos pacotes, enquanto as grandes estações com empilhadeiras podem lidar com remessas paletizadas . A Amtrak Express também oferece envio de restos humanos de estação para estação para muitas cidades.

A Amtrak é popular entre os entusiastas de passeios de bicicleta devido à facilidade de andar de bicicleta. Em contraste com as companhias aéreas, que exigem que os passageiros desmontem suas bicicletas e as coloquem em malas especializadas, a maioria dos trens da Amtrak tem bicicletários a bordo nos vagões ou no vagão de bagagem despachada. Reservas de bicicleta são necessárias na maioria das rotas e custam até US$ 20.

Diretores da empresa

CEOs

William Graham Claytor Jr , presidente 1982-1993
Nome Posse
Roger Lewis 1971–1974
Paul Reistrup 1974–1978
Alan Stephenson Boyd 1978–1982
W. Graham Claytor, Jr. 1982-1993
Thomas Downs 1993-1998
George Warrington 1998–2002
David L. Gunn 2002–2005
David Hughes (interino) 2005–2006
Alexander Kummant 2006–2008
William Crosbie (interino) 2008
Joseph H. Boardman 2008–2016
Charles W. "Wick" Moorman IV 2016–2017
Richard Anderson 2017–2020
William Flynn 2020–2022
Stephen Gardner 2022-presente

Conselho Administrativo

Questões trabalhistas

Na era moderna, a Amtrak enfrenta vários problemas trabalhistas importantes. Na área de fundos de pensão, devido às limitações originalmente impostas pelo Congresso, a maioria dos trabalhadores da Amtrak era tradicionalmente classificada como "funcionários ferroviários" e contribuições para o sistema de aposentadoria ferroviária foram feitas para esses funcionários. No entanto, como o tamanho das contribuições é determinado com base em toda a indústria e não com referência ao empregador para quem os funcionários trabalham, alguns críticos, como a Associação Nacional de Passageiros Ferroviários , sustentam que a Amtrak está subsidiando pensões ferroviárias por meio de até US$ 150 milhões/ano.

Nos últimos tempos, os esforços para reformar o transporte ferroviário de passageiros abordaram questões trabalhistas. Em 1997, o Congresso liberou a Amtrak da proibição de contratação de mão de obra fora da corporação (e fora de seus sindicatos), abrindo as portas para a privatização. Desde então, muitos funcionários da Amtrak trabalham sem contrato. O contrato mais recente, assinado em 1999, era principalmente retroativo.

Por causa da fragmentação dos sindicatos ferroviários por trabalho, a partir de 2009 a Amtrak tem 14 sindicatos separados para negociar. Além disso, tem 24 contratos separados com esses sindicatos. Isso torna difícil fazer mudanças substanciais, em contraste com uma situação em que um sindicato negocia com um empregador. O ex-presidente da Amtrak, Kummant, seguiu uma postura cooperativa com os sindicatos da Amtrak, descartando os planos de privatizar grande parte da força de trabalho sindicalizada da Amtrak.

Financiamento público

A Amtrak recebe dotações anuais dos governos federal e estadual para complementar os programas operacionais e de capital.

Total de dotações de subsídios federais por ano (bilhões)
Ano fiscal Apropriação
2009 $ 1.488
2010 $ 1,565
2011 $ 1.484
2012 $ 1.418
2013 $ 1.374
2014 $ 1.370
2015 $ 1,375
2016 $ 1.837
2017 $ 2.202
2018 $ 2.447
2019 $ 2.675
2020 $ 3,018
2021 $ 4.700
2022 $ 6.731

Histórico de financiamento

1970 a 1990

A Amtrak iniciou suas operações em 1971 com US$ 40 milhões em ajuda federal direta, US$ 100 milhões em empréstimos garantidos pelo governo federal e uma contribuição privada um pouco maior. As autoridades esperavam que a Amtrak chegasse ao ponto de equilíbrio em 1974, mas essas expectativas se mostraram irreais e a ajuda federal direta anual atingiu um máximo de 17 anos em 1981, de US$ 1,25 bilhão. Durante o governo Reagan , as dotações foram reduzidas pela metade e, em 1986, o apoio federal caiu para US$ 601 milhões, quase nenhum dos quais eram dotações de capital. No final dos anos 1980 e início dos anos 1990, o Congresso continuou a tendência reducionista, mesmo enquanto as despesas da Amtrak se mantinham estáveis ​​ou aumentavam. A Amtrak foi forçada a tomar empréstimos para atender às necessidades operacionais de curto prazo e, em 1995, a Amtrak estava à beira de uma crise de caixa e incapaz de continuar a pagar suas dívidas. Em resposta, em 1997, o Congresso autorizou US$ 5,2 bilhões para a Amtrak nos próximos cinco anos – em grande parte para concluir o projeto de capital Acela – com a condição de que a Amtrak se submetesse ao ultimato de autossuficiência até 2003 ou liquidação. Embora a Amtrak tenha feito melhorias financeiras durante esse período, não alcançou a autossuficiência.

anos 2000

Piemonte da Amtrak perto de Charlotte, Carolina do Norte , com uma locomotiva estatal. Esta rota é executada em parceria com o Departamento de Transportes da Carolina do Norte , 2003

Em 2004, um impasse no apoio federal à Amtrak forçou cortes em serviços e rotas, bem como a retomada da manutenção diferida. Nos anos fiscais de 2004 e 2005, o Congresso destinou cerca de US$ 1,2 bilhão para a Amtrak, US$ 300 milhões a mais do que o pedido do presidente George W. Bush . No entanto, o conselho da empresa solicitou US$ 1,8 bilhão até o ano fiscal de 2006, a maioria dos quais (cerca de US$ 1,3 bilhão) seria usada para trazer infra-estrutura, material rodante e força motriz de volta a um estado de bom estado de conservação. Em depoimento ao Congresso, o Inspetor Geral do DOT confirmou que a Amtrak precisaria de pelo menos US$ 1,4 bilhão a US$ 1,5 bilhão no ano fiscal de 2006 e US$ 2 bilhões no ano fiscal de 2007 apenas para manter o status quo. Em 2006, a Amtrak recebeu pouco menos de US$ 1,4 bilhão, com a condição de que a Amtrak reduzisse (mas não eliminasse) as perdas com alimentação e serviço de dormida. Assim, o serviço de refeições foi simplificado e agora requer menos dois trabalhadores de serviço de bordo. Apenas os serviços Auto Train e Empire Builder continuam o serviço regular de refeições a bordo. Em 2010, o Senado aprovou um projeto de lei para fornecer US$ 1,96 bilhão à Amtrak, mas cortou a aprovação do trem de alta velocidade para US$ 1 bilhão.

Os governos estaduais preencheram parcialmente a lacuna deixada pelas reduções na ajuda federal. Vários estados firmaram parcerias operacionais com a Amtrak, notadamente Califórnia, Pensilvânia, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Washington , Carolina do Norte, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine e Nova York, bem como a província canadense de British Columbia , que fornece alguns dos recursos para a operação da rota Cascades .

Com o aumento dramático nos preços da gasolina durante 2007-08, a Amtrak registrou um número recorde de passageiros. Limitando um aumento constante de cinco anos no número de passageiros em geral, as linhas regionais tiveram um crescimento de 12% ano a ano em maio de 2008. Em outubro de 2007, o Senado aprovou o S-294, Ato de Investimento e Melhoria Ferroviária de Passageiros de 2007 (70–22) patrocinado pelos senadores Frank Lautenberg e Trent Lott . Apesar da ameaça de veto do presidente Bush, um projeto de lei semelhante foi aprovado na Câmara em 11 de junho de 2008, com margem à prova de veto (311-104). O projeto de lei final, estimulado pela colisão do Metrolink de 12 de setembro na Califórnia e renomeado para o Passenger Rail Investment and Improvement Act de 2008 , foi assinado pelo presidente Bush em 16 de outubro de 2008. O projeto de lei destina US $ 2,6 bilhões por ano em financiamento da Amtrak até 2013 .

anos 2010

A Amtrak destaca que, em 2010, sua recuperação de tarifa (percentual dos custos operacionais cobertos pelas receitas geradas pelas tarifas de passageiros) foi de 79%, o maior registrado para qualquer ferrovia de passageiros dos EUA. Isso aumentou para 94,9% em 2018.

A Amtrak argumentou que precisa aumentar os custos do programa de capital em 2013 para substituir os equipamentos antigos dos trens, porque os custos de manutenção plurianual desses trens excedem o que custaria simplesmente comprar novos equipamentos que não precisariam ser reparados por vários anos . No entanto, apesar de um pedido inicial de mais de US$ 2,1 bilhões em financiamento para o ano, a empresa teve que lidar com um corte ano a ano nas dotações federais de 2013, caindo para menos de US$ 1,4 bilhão pela primeira vez em vários anos. A Amtrak afirmou em 2010 que o acúmulo de reparos necessários da pista que possui no Corredor Nordeste incluía mais de 200 pontes, a maioria datando do século 19, túneis sob Baltimore que datam da era da Guerra Civil Americana e interruptores de pista funcionalmente obsoletos que custariam US $ 5,2 bilhões para reparos (mais que o triplo do orçamento anual total da Amtrak). O orçamento da Amtrak é alocado apenas anualmente, e Joseph Vranich argumenta que isso torna os programas de desenvolvimento plurianuais e o planejamento fiscal de longo prazo difíceis, se não impossíveis.

No ano fiscal de 2011, o Congresso dos EUA concedeu à Amtrak US$ 563 milhões para programas operacionais e US$ 922 milhões para programas de capital.

Controvérsia

A ajuda do governo à Amtrak foi controversa desde o início. A formação da Amtrak em 1971 foi criticada como um resgate servindo aos interesses ferroviários corporativos e ferroviários sindicais, não ao público viajante. Os críticos afirmaram que a Amtrak provou ser incapaz de operar como um negócio e que não fornece serviços de transporte valiosos que mereçam apoio público, uma "máquina móvel de queima de dinheiro". Muitos conservadores fiscais argumentaram que os subsídios deveriam ser encerrados, o serviço ferroviário nacional encerrado e o NEC entregue a interesses privados. "Financiar uma Nostalgia Limited não é de interesse público." Os críticos também questionam a eficiência energética da Amtrak, embora o Departamento de Energia dos EUA considere a Amtrak uma das formas de transporte mais eficientes em termos de energia.

A Lei de Serviço de Passageiros Ferroviários de 1970, que estabeleceu a Amtrak, afirma especificamente que "A Corporação não será uma agência ou estabelecimento do Governo dos Estados Unidos". Em seguida, ações ordinárias foram emitidas em 1971 para ferrovias que contribuíram com capital e equipamentos; essas ações quase não trazem benefícios, mas seus detentores recusaram uma oferta de compra da Amtrak em 2002. Existem atualmente 109.396.994 ações preferenciais, com valor nominal de $ 100 por ação, todas detidas pelo governo dos Estados Unidos. Existem 9.385.694 ações ordinárias, com valor nominal de $ 10 por ação, detidas por quatro outras empresas ferroviárias: APU (anteriormente Penn Central) 53%, BNSF (35%), Canadian Pacific (7%) e Canadian National ( 5%).

Incidentes

A seguir estão os principais acidentes e incidentes que envolveram os trens da Amtrak:

Evento Trem Encontro Localização Descrição Mortes Lesões
1971 Salem, Illinois, descarrilamento Cidade de Nova Orleans 10 de junho de 1971 Salem, Illinois A cidade de Nova Orleans descarrilou devido a um eixo de locomotiva quebrado. 11 163
1979 acidente de trem Harvey Shawnee 12 de outubro de 1979 Harvey, Illinois O Shawnee colidiu com um trem de carga estacionário do Golfo Central de Illinois devido a interruptores desalinhados trocados por um comutador pouco antes de o trem passar por eles. 2 38
1987 colisão de trem Maryland Colonial 4 de janeiro de 1987 Chase, Maryland O Colonial colidiu com três locomotivas Conrail que haviam ultrapassado os sinais. 16 164
1990 Back Bay, colisão de trem Massachusetts Coruja da Noite 12 de dezembro de 1990 Back Bay, Boston, Massachusetts O Night Owl descarrilou devido à velocidade excessiva em uma curva e colidiu com um trem da Autoridade de Transporte da Baía de Massachusetts em uma pista adjacente. 0 453
1993 acidente ferroviário Big Bayou Canot Por do sol limitado 22 de setembro de 1993 Celular, Alabama O Sunset Limited descarrilou em uma ponte que havia sido danificada por uma barcaça . 47 103
1995 Palo Verde, descarrilamento do Arizona Por do sol limitado 9 de outubro de 1995 Palo Verde, Arizona O Sunset Limited descarrilou por causa da sabotagem da pista. 1 78
1996 colisão de trem Maryland Capital Limitada 16 de fevereiro de 1996 Silver Spring, Maryland O Capitol Limited colidiu com um trem regional da área de Maryland que havia ultrapassado os sinais. 11 26
1999 Bourbonnais, Illinois, acidente de trem Cidade de Nova Orleans 15 de março de 1999 Bourbonnais, Illinois A cidade de Nova Orleans colidiu com um caminhão de reboque de aço que tentava bater o trem em uma passagem de nível. Onze dos quatorze vagões de passageiros do trem descarrilaram, atingindo vagões de carga em um trilho adjacente. 13 122
2015 descarrilamento de trem da Filadélfia Regional Nordeste 12 de maio de 2015 Filadélfia, Pensilvânia Regional Nordeste descarrilou por excesso de velocidade em curva. 8 200+
Descarrilamento de trem de Washington em 2017 Cascatas 18 de dezembro de 2017 DuPont, Washington Um trem Cascades descarrilou devido a velocidade excessiva em uma curva. 3 62
2018 Cayce, colisão de trem na Carolina do Sul Estrela de prata 4 de fevereiro de 2018 Cayce, Carolina do Sul O Silver Star colidiu de frente com um trem de carga CSX estacionado , devido a um interruptor de trilho ter sido ajustado incorretamente pelo condutor do trem CSX. 2 116
Descarrilamento de trem de Montana 2021 construtor de impérios 25 de setembro de 2021 Joplin, Montana O Empire Builder no sentido oeste descarrilou no ponto de controle East Buelow, com 146 passageiros e 16 tripulantes a bordo. 3 50
Descarrilamento de trem do Missouri em 2022 Chefe do Sudoeste 27 de junho de 2022 Mendon, Missouri O Southwest Chief no sentido leste atingiu um caminhão basculante nos trilhos e descarrilou. 4 50

Depois de se contentar com US$ 17 milhões no acidente de trem do estado de Washington em 2017, para evitar novos processos, o conselho adotou uma nova política exigindo arbitragem.

Veja também

Notas

Citações explicativas

Citações

Referências

Leitura adicional

links externos