Desastre ferroviário de Abergele - Abergele rail disaster

Desastre ferroviário Abergele
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Memorial do desastre ferroviário de Abergele
Detalhes
Encontro 20 de agosto de 1868
Localização Abergele , Conwy.
País Gales
Linha Linha da costa norte do País de Gales
Causa Vagões de mercadorias em fuga
Estatisticas
Trens 2
Mortes 33
Lista de acidentes ferroviários no Reino Unido por ano

O desastre ferroviário de Abergele , ocorrido perto da cidade de Abergele , na costa norte do País de Gales, em agosto de 1868, foi, na época, o pior desastre ferroviário na Grã-Bretanha , e também o mais alarmante. O Railway News disse sobre isso:

"Nenhuma outra colisão jamais, neste país, pelo menos, foi acompanhada de tamanha perda de vidas, nem apresentou características tão horríveis. espada, é horrível o suficiente para contemplar; mas quando o fogo em sua forma mais feroz é adicionado à cena, nenhuma ocorrência mais terrível poderia ser imaginada. "

Narrativa

The Irish Mail

Em 20 de agosto de 1868, às 7h30, o trem da estação de trem da Irlanda do Norte , London and North Western Railway , deixou o terminal de Londres da LNWR , a Estação Euston , com destino a Holyhead . Um dos motores mais potentes da ferrovia, o Príncipe de Gales , puxava atrás de si uma van do guarda-chefe, uma agência dos correios itinerante (van do correio e tender), uma van de bagagem, quatro vagões de passageiros e uma van do segundo guarda na parte traseira do trem . Às 11h30 em Chester , mais quatro carruagens de passageiros foram acopladas imediatamente atrás da van do guarda dianteiro; o trem então partiu para Holyhead, sua próxima parada programada, via North Wales Coast Line ( Chester and Holyhead Railway ). Por volta das 12h39, o trem passou por Abergele a cerca de 40 milhas por hora (~ 64 km / h). Após um início tardio de Euston e um ligeiro atraso em Chester, estava cerca de 5 minutos atrasado no geral; a essa altura, já deveria ter sido 3 milhas (5 km) à frente e passando por Llanddulas .

O trem de mercadorias

À frente, um trem de carga "pick-up" com 43 vagões havia deixado Abergele às 12h15 na mesma linha; para limpar a linha de descida do expresso, o trem de mercadorias deveria ser colocado em ramais em Llanddulas até que o expresso passasse. Em Llanddulas, havia dois ramais (ramais Llysfaen ), servindo a uma pedreira de cal ao sul da linha. Quando o trem de mercadorias os alcançou (por volta das 12h25), ambos estavam parcialmente ocupados por vagões de mercadorias ('caminhões de carga' ou vagões de carga) e, consequentemente, nenhum dos ramais poderia levar todo o trem de mercadorias. Sob a direção do chefe da estação de Llanddulas, portanto, a van do freio e os últimos seis vagões do trem de mercadorias foram desacoplados e deixados na linha descendente principal (protegida pelo sinal distante para Llanddulas). Em vez de simplesmente desviar o resto do trem para um dos ramais e retornar para os seis ímpares, uma série de operações de "manobras soltas" foi iniciada com o objetivo de colocar vagões vazios (havia 26 no trem) em um dos ramais e acumular um trem mais curto de vagões carregados na linha principal, prontos para serem colocados no outro ramal.

Vagões em fuga

Havia dois freios no trem de mercadorias; no entanto, os dois homens desmontaram para participar das operações de manobra. Os vagões não tinham seus próprios freios acionados e, portanto, eram mantidos apenas pela van do freio - em uma inclinação de até 1 em 100, caindo em direção a Abergele. O próximo conjunto de vagões carregados foi "desviado livremente" para os vagões originais com tal força que empurrou a van do freio e liberou seu próprio freio não protegido, e os vagões partiram na direção de Abergele. A van do freio estava desocupada e ninguém foi capaz de alcançá-la para embarcar e reaplicar o freio; as carroças em fuga desapareceram de vista em uma curva da linha. O pensamento seguinte foi inverter o motor em direção a Abergele e recuperar os vagões, mas essa intenção foi rapidamente superada pelos eventos que se seguiram.

Colisão

Cerca de 1+34  mi (2,8 km) além de Abergele, Arthur Thompson, o motor do Irish Mail , viu alguns vagões com não mais que 200 jardas (~ 200 metros) à frente, emergindo de uma curva no corte íngreme naquele ponto . Ele inicialmente pensou que os vagões estavam na linha de subida, "mas imediatamente percebeu que eles estavam correndo em sua direção na linha de descida em que ele viajava". Ele prontamente desligou o vapor e o bombeiro, que também tinha visto o perigo, puxou o freio. Thompson se preparou para pular e gritou para seu bombeiro "Pelo amor de Deus, Joe, pule; não podemos fazer mais". Thompson então saltou; Joe, seu bombeiro, não.

Acredita-se que o Irish Mail estava fazendo 28-30 mph (45-50 km / h) quando atingiu os vagões, que provavelmente viajavam a 12-15 mph (20-25 km / h) em sua direção no momento do impacto. A força da colisão descarrilou o motor, seu tender e a van do guarda líder. O motor rodou cerca de 30 metros e capotou para a esquerda; o concurso virou para a direita e acabou sujando a linha ascendente, ao longo da qual o Irish Mail (com destino a Londres) logo passaria.

No entanto, a grande perda de vidas resultantes do acidente foi causada menos pelo impacto em si, e mais pela carga dos dois vagões desgovernados ao lado da van de freio, que transportava 50 barris de madeira, com capacidade para cerca de 1.700 galões (~ 7.750 litros) de óleo de parafina entre eles. Este óleo teria sido de um tipo ligeiramente diferente do querosene moderno, mas com inflamabilidade semelhante (seu 'ponto de inflamação' é anotado como 137 ° F (58 ° C) no relatório) e usos (lâmpadas de óleo etc.).

Incêndio, vítimas e testemunho de Lord Hamilton

Alguns dos barris se quebraram com a colisão e seu conteúdo pegou fogo. O motor, o tender, a van do guarda e as primeiras carruagens de três passageiros foram instantaneamente envolvidos por densa fumaça e chamas, que logo se espalharam para a quarta carruagem e a frente da van da agência dos correios. Isso impediu qualquer tentativa imediata de resgate dos ocupantes das quatro primeiras carruagens, que morreram todos, junto com o guarda da van da guarda dianteira e o bombeiro da locomotiva.

“Fomos assustados com uma colisão e um choque. [...] Imediatamente pulei da carruagem, quando uma visão assustadora apareceu. Já as três carruagens de passageiros à nossa frente, as vans e a locomotiva, estavam envoltas em densos lençóis de chamas e fumaça, subindo totalmente a 6 metros. [...] [Foi] o trabalho de um instante. Nenhuma palavra pode transmitir a natureza instantânea da explosão e conflagração. Na verdade, eu havia saído quase antes do choque da colisão havia acabado, e este era o espetáculo que já se apresentava. Nem um som, nem um grito, nem uma luta para escapar, ou um movimento de qualquer tipo era aparente nas carruagens condenadas. Foi como se um flash elétrico havia paralisado e atingido cada um de seus ocupantes. Tão completa era a ausência de qualquer presença de vida ou de luta neles que [...] se imaginou que as carruagens em chamas estivessem destituídas de passageiros. "

Trabalhadores agrícolas locais e pedreiros eventualmente formaram uma corrente de balde para buscar água do mar a 200 jardas (~ 200 metros) de distância para apagar o fogo nessas carruagens; quando o fizeram, as vítimas foram queimadas além do reconhecimento, reduzidas a meros "pedaços carbonizados de carne e osso" . Três deles foram posteriormente identificados por seus pertences pessoais. As vítimas foram enterradas em uma vala comum no cemitério da igreja de St Michael em Abergele, com a London & North Western Railway Company pagando todas as despesas do funeral.

O motorista do motor, Arthur Thompson, sobreviveu à colisão, mas foi ferido por estilhaços; ele morreu em outubro do mesmo ano de uma condição pré-existente (intestinos ulcerados), o inquérito sobre ele concluiu que sua morte foi acelerada por seus ferimentos no acidente. Os funcionários dos correios escaparam com parte da correspondência, mas a van da agência principal foi destruída pelo fogo. Não houve mortes ou mesmo ferimentos graves nas carruagens atrás da carrinha dos correios, e as próprias carruagens foram destacadas com sucesso e salvas do incêndio.

Um passageiro de primeira classe, possivelmente o Marquês de Hamilton , CB , MP , um Lorde do Quarto de dormir de Albert Edward, Príncipe de Gales , e / ou trabalhadores enviados pelo guarda sobrevivente, correu para Llanddulas para avisar sobre o acidente, e o 'Irish Mail' foi retido com sucesso lá. Lord Hamilton, o MP conservador de Donegal no Ulster , era o filho mais velho de Sua Excelência o 1º Duque de Abercorn , o então Lord Tenente da Irlanda ; Abercorn havia sido elevado a um ducado apenas dez dias antes. Os passageiros sobreviventes retomaram a viagem às 18 horas do mesmo dia (tal como o 'Irish Mail').

Houve mais de uma dúzia de vítimas parcialmente identificadas, incluindo o 7º Barão Farnham , KP , um nobre anglo-irlandês , e sua esposa, a Baronesa Farnham. Suas joias foram encontradas e avaliadas em £ 6.000. Muito ouro e prata de moedas foram fundidos com o calor. Os falecidos foram reconhecidos pelos artefatos que incluíam duas fechaduras de armas, tesouras, uma Bíblia e o trabalho em metal das malas.

Inquérito e processos judiciais

No inquérito subsequente , os dois freios do trem de mercadorias não prestaram depoimento (por orientação jurídica), e o júri do legista deu o veredicto de homicídio culposo contra eles. O júri também censurou fortemente o chefe da estação em Llanddulas por permitir o manobra quando o expresso era esperado para breve, contrariando as regras do LNWR. Os freios foram julgados por homicídio culposo em Ruthin Assizes na primavera seguinte, mas absolvidos. De acordo com relatos da imprensa da época, nas assis a responsabilidade do juiz para o grande júri deu uma forte indicação de que os freios estavam - ou deveriam estar - sob o controle de um oficial superior: o chefe da estação de Llanddulas. Ele então instruiu o júri a considerar se os freios estavam sob o controle do chefe da estação, e se houve negligência culposa, de quem foi a negligência? Apesar disso, o júri retornou um projeto de lei verdadeiro, e os freios foram julgados no dia seguinte, o júri se aposentando por menos de 10 minutos antes de retornar o veredicto de 'Inocente'.

Lições

Relatório do Inspetor Ferroviário

O inspetor do Conselho de Comércio , coronel FH Rich , divulgou seu relatório um mês após o acidente. Ele descobriu que:

  • A causa imediata do acidente foi a falha do freio sênior em aplicar os freios individuais do vagão nos 6 vagões destacados;
  • O freio da van do freio foi quebrado por manobras frouxas de vagões carregados para os seis vagões em uma velocidade muito alta; a causa secundária foi a falha do freio sênior em moderar sua velocidade aplicando os freios do vagão, e;
  • O chefe da estação de Llanddulas foi muito culpado por não ter direcionado o trem de mercadorias para os desvios assim que chegou a Llanddulas.

No entanto, sua análise foi além da do júri do inquérito; ele considerou que essas falhas não desculpavam o LNWR e, em certa medida, eram de sua responsabilidade.

"Até agora, os três homens são seriamente culpados, e sua negligência foi a causa imediata do acidente, mas não se pode esperar que os homens dessa classe cumpram bem seus deveres se as companhias ferroviárias não lhes derem o melhor e mais conveniente eletrodomésticos, e não cuidar deles estritamente e fazer cumprir os seus próprios regulamentos. "

Ele então criticou o LNWR em uma série de pontos:

  • A seção de linha estava sendo executada no sistema de intervalo de uma forma que era "muito condenável". Os intervalos permitidos pareciam totalmente inadequados, particularmente para um poderoso expresso de passageiros / correio, devendo seguir um serviço de mercadorias mistas, ao longo de uma seção contendo um gradiente de 1 em 100 - sem mencionar a necessidade de manobra de vagões de mercadorias em Llanddulas para permitir o expresso passado. Ele recomendou que no trecho em questão, e em quaisquer outros semelhantes, "o sistema de telégrafo de bloco seja colocado em vigor estritamente";
  • A estação de Llanddulas e os ramais de Llysfaen nunca foram inspecionados por um funcionário do governo ou aprovados pela Junta Comercial. Eles eram "bastante inadequados" para serem usados ​​ao mesmo tempo para apoiar as operações de pedreira e acomodação de trens mais lentos para permitir que os expressos passassem por eles. Ele recomendou que um desvio adicional grande o suficiente para acomodar qualquer trem que estivesse passando deveria ser fornecido e mantido livre do tráfego de pedreiras;
  • O LNWR "parecia ter um sistema de supervisão muito frouxo", sem ninguém para cuidar dos guardas, treiná-los ou monitorar seu desempenho;
  • Materiais perigosos foram incluídos em trens de mercadorias normais sem maior cuidado com eles do que com outras cargas. Ele recomendou que eles deveriam ser enviados em trens "especiais" separados, com precauções adicionais observadas;
  • A prática de trancar as portas dos carros de passageiros pelo lado de fora. Ele recomendou que todas as portas fiquem destrancadas.

Ele então voltou ao seu ponto anterior sobre o que na linguagem moderna seria "cultura de segurança" e questões de "conformidade", mas ele viu como uma simples questão de disciplina:

"Por último, temo que seja bem verdade que as normas impressas e expedidas pelas empresas ferroviárias aos seus funcionários, e que geralmente são muito boas, são feitas principalmente com o objetivo de serem produzidas quando ocorrem acidentes por sua violação, e que as empresas sistematicamente permitem que muitas delas sejam rompidas diariamente, sem dar a mínima importância à desobediência ... ”

Ele então deu uma série de exemplos, começando com um que era inegavelmente relevante:

"A violação do regulamento que levou a este triste acidente (ou seja, manobra dentro de 10 minutos após a chegada de um trem de passageiros) pode ser observada constantemente nas estações ..."

... antes de terminar:

"Devo repudiar qualquer intenção de aproveitar esta triste calamidade para ser severa na London and North-Western Railway Company. Acredito que sua linha é uma das melhores do país, e que sua administração geral e arranjos são tão bons , em geral, como as de qualquer das outras linhas. Mas desejo aproveitar a atenção que este deplorável acontecimento atrairá para apresentar às empresas ferroviárias o que considero ser o grande defeito de seus sistemas, e que os levou à maioria dos acidentes que investiguei, a saber, a falta de disciplina e a imposição da obediência às suas próprias regras. "

Pontos de interesse

Embora essa não fosse uma das recomendações do relatório da Junta Comercial, tornou-se a prática de rampas íngremes serem equipadas com pontos de controle de fuga para que os veículos em fuga descarrilassem e parassem antes que tivessem a chance de colidir com os trens seguintes. Esses pontos de controle se espalharam e só diminuíram em número quando todo o material rodante foi equipado com freios automáticos contínuos na década de 1980.

Petroleum Act 1879

Somente em 1879 foi aprovada qualquer legislação para regular o transporte ferroviário de líquidos inflamáveis.

Acidentes semelhantes

Acidentes anteriores semelhantes, mas menores, na North Wales Coast Line

  • Penmaenmawr (1854) (relatório de acidente do BoT) - trem de mercadorias ainda em manobra quando o expresso chegou - o expresso ultrapassou o sinal 'distante'.
  • Bangor (1856) (relatório de acidente do BoT) - intervalo de trabalho defeituoso - trem de passageiros previsivelmente alcançado com o trem de mercadorias - trabalho com bloco recomendado.
  • Túnel de Penmaenrhos (1859) (relatório de acidente do BoT) - intervalo de trabalho defeituoso - motor leve previsivelmente preso com trem de mercadorias - bloco de trabalho recomendado mais fortemente: carta de acompanhamento conclui

    Meus Senhores instruem-me a chamar a atenção dos diretores para a recomendação final do oficial de fiscalização quanto à conveniência de trabalhar a linha por meio do telégrafo elétrico.

Veja também

Notas e referências

Notas

  1. ^ Claramente, a partir de imagens contemporâneas do acidente, um 2-2-2 e, portanto, provavelmente um da classe 'Problema' (conforme ilustrado em http://www.warwickshirerailways.com/lms/lnwrns1634.htm )
  2. ^ Um jovem que o viu disse que achava que "estava fazendo 60 milhas por hora" (96 km / h), e foi citado para apoiar sugestões de velocidade excessiva - mas a precisão / confiabilidade dessa estimativa é duvidosa, pois o " Problema "classe é notada de outra forma como tendo pico em torno de 70 mph (113 km / h) em declives relativamente íngremes, e na época a distância ferroviária de 35 milhas (~ 56 km) entre Chester e Abergele geralmente levava cerca de uma hora para percorrer, ao longo de um linha costeira relativamente plana.
  3. ^ a linha na qual o tráfego sai de Londres - neste caso, de Chester para Holyhead e a mais ao sul das linhas (os trens do Reino Unido 'passam à esquerda')
  4. ^ A estação foi mais tarde renomeada como Llysfaen e (em 1870) equipada com uma caixa de sinalização; Em 1931, a estação ferroviária de Llysfaen foi fechada, mas a caixa de sinalização não foi removida até 1983, pois servia os desvios usados ​​pela fábrica de cal da ICI. [1] Arquivado em 28 de novembro de 2010 na Wayback Machine
  5. ^ em que os vagões na parte traseira do trem são desacoplados e empurrados pelo trem até atingirem uma velocidade adequada. O trem então para e os vagões soltos continuam avançando com ímpeto suficiente para completar o movimento pretendido. Os vagões, portanto, nem sempre estão totalmente sob controle, mas a execução correta economiza tempo e demonstra habilidade
  6. ^ Na verdade, o Coronel Rich suspeitou que a colisão foi forte o suficiente para arrancar várias engrenagens do mecanismo da alavanca do freio, de acordo com o estado em que foi descoberto mais tarde, então não teria feito diferença mesmo se a alavanca tivesse sido devidamente protegida ( por exemplo, por uma corrente)
  7. ^ Mais uma vez, mesmo se eles tivessem, pode não ter feito qualquer diferença, com uma articulação de freio presumivelmente quebrada, deixando qualquer suposto salvador não mais do que um passageiro infeliz
  8. ^ Não a mesma curva que em Llanddulas, mas a próxima invertendo seu efeito. Uma fotografia posterior de outro membro da mesma classe de motor sugere que em qualquer curva à direita o corpo de seu motor teria escondido dele os vagões
  9. ^ A rigor, ele também deveria ter usado o apito de vapor para sinalizar aos guardas para que acionassem os freios, mas é claro que eles não poderiam ter feito isso a tempo
  10. ^ O Coronel Rich diz que deveria ter chegado a Llanddulas por volta das 12h34; claramente, também estava atrasado
  11. ^ O parâmetro de inflamabilidade normalmente citado hoje em dia é o ponto de inflamação (a temperatura na qual o vapor acima do líquido é inflamável), mas o ponto de combustãomenos freqüentemente citadoé às vezes referido como o "ponto de ignição", uma vez que é a temperatura na qual a queima da superfície pode ser sustentado. Ambos os parâmetros dependem do aparelho em que são medidos. Não está claro qual critério foi usado na determinação do 'ponto de ignição' citado pelo Coronel Rich, e é improvável que tenha sido medido em aparelhos semelhantes aos usados ​​nas determinações modernas.
  12. ^ Este foi produzido em Saltney fora de Chester (é por isso que uma quantidade tão grande (para o período) estava no trem de mercadorias) pelo refino de líquidos produzidos pela destilação seca de carvão de canela do campo de carvão de Flintshire , em oposição à parafina moderna (querosene ) produzido pelo refino de petróleo bruto, mas era, na maioria dos casos, intercambiável com tal.
  13. ^ A esposa de um jogador de placas de uma cabana próxima afirmou o contrário, que ela havia falado com as mulheres nas carruagens de vanguarda, exortando-as a sair, e foi dito para cuidar de seus próprios negócios. O motorista pensou que, ao tentar desacoplar as outras carruagens, tinha ouvido tal conversa, mas fez um relato bem diferente dela. Foi relatado que outras testemunhas (de classe baixa) forneceram relatos de apoio vagamente semelhantes, mas não foram convocadas pelo inquérito. “Vários senhores que eram passageiros de comboio” e, diz o Coronel “pareceram muito mais competentes para dar conta dos acontecimentos”, deram relatos semelhantes aos do Marquês, e estes foram os preferidos pelo Coronel. Seu relato sugere que a testemunha se enganou quanto à carruagem da qual ela falara aos ocupantes, o que parece uma explicação plausível. Também lhe permite concluir que um nobre bem relacionado não se enganou e que os mortos não podem ter sofrido; ambas as descobertas mais desejáveis ​​do que a alternativa ...
  14. ^ As vítimas incluíam Lord Farnham (uma estátua em sua memória agora está do lado de fora da nova Biblioteca Central Johnston na Farnham Street em Cavan Town ), cujo relógio foi encontrado perto de um corpo. O legista foi criticado por se recusar a aceitar isso como evidência adequada de que o corpo era de Lord Farnham, mas foi justificado pelo conselho de um cirurgião de que o corpo era de uma mulher
  15. ^ O Marquês de Hamilton , filho do 1º Duque de Abercorn , o então Lorde Tenente da Irlanda . Durante o inquérito , o legista recebeu uma carta anônima alegando que o "acidente" foi na verdade umultraje feniano com a intenção de assassinar a esposa e a família do Lorde Tenente. O inquérito não encontrou nenhuma evidência para apoiar isso, nem surgiu nenhuma desde então.
  16. ^ Isso estava longe de ser incomum; em seu relatório oficial sobre oacidente de Brockley Whins em 1870, outro inspetor disse do veredicto do inquérito que fornecia "confirmação adicional, se necessário, do fato de que os inquéritos do legista, como geralmente realizados, são singularmente mal calculados para apurar o real causas de acidentes ferroviários; mas eles devem ser às vezes úteis ... para as companhias ferroviárias, ao ocultar do público a má gestão da empresa "- Rolt op cit, página 62
  17. ^ Semelhante ao agendamento / tabela de horários - essencialmente, se um trem saiu de uma estação, é dado um certo tempo de início antes que outro trem de velocidade semelhante possa segui-lo na mesma linha (semelhante a um sinal que automaticamente muda para vermelho à medida que o trem passa e não fica verde novamente por pelo menos, digamos, os próximos dez minutos). Existem algumas falhas óbvias neste sistema, a maioria das quais foram exploradas nas ferrovias britânicas (ver por exemplo Rolt op cit sobre o assunto)
  18. ^ Embora os dois trens estivessem, pelo menos teoricamente, protegidos um do outro pelo sinal de Llanddulas definido como "perigo", pode-se esperar que o trem do correio pare neste sinal enquanto os vagões de mercadorias eram manobrados para os desvios em vez de serem capaz de passar a toda velocidade. Isso sugere que esses tempos apertados eram, pelo menos, mesmo que não perigosos, bastante contraproducentes em termos de tempo total de viagem e uso de combustível.
  19. ^ A Inspecção Railway tinha sido criado para inspecionar as obras de engenharia civil de ferrovias, e tinha poderes claros em relação a este; sobre outras questões - exceto onde posteriormente foram dados poderes adicionais pelo Parlamento - eles só podiam recomendar, exortar, encorajar e divulgar. Eles achavam que isso era apropriado, pois mantinha toda a responsabilidade pela segurança claramente com as empresas ferroviárias
  20. ^ O LNWR já tinha o telégrafo e o bloco funcionando nalinha principalLondres - Rugby , mas era "permissivo"; onde um bloco não era conhecido por ter sido eliminado pelo trem anterior, mas ainda não havia razão para acreditar que não seria, o bloco poderia ser inserido em velocidade reduzida - um sistema que por si só tem falhas óbvias - ver Rolt

Referências

Leitura adicional

links externos

Coordenadas : 53,29108 ° N 3,6294 ° W 53 ° 17′28 ″ N 3 ° 37′46 ″ W /  / 53,29108; -3,6294