Voo 603 da Aeroperú - Aeroperú Flight 603

Voo 603 da Aeroperú
Aeroperú Boeing 757-200 N52AW MIA 1996-1-8.png
N52AW, o Boeing 757 envolvido no acidente, fotografado em Miami em janeiro de 1996, 9 meses antes do acidente.
Acidente
Encontro 2 de outubro de 1996 ( 02/10/1996 )
Resumo Falha do instrumento devido à obstrução da porta estática causada por erro de manutenção; vôo controlado na água
Local Oceano Pacífico
perto de Pasamayo, Huaral , Peru
12 ° 02′S 77 ° 30′W / 12,033 ° S 77,500 ° W / -12,033; -77.500 Coordenadas : 12 ° 02′S 77 ° 30′W / 12,033 ° S 77,500 ° W / -12,033; -77.500
Aeronave
Tipo de avião Boeing 757-23A
Operador Aeroperú
Número do voo IATA PL603
Número do voo ICAO PLI603
Indicativo de chamada Aeroperu 603
Cadastro N52AW
Origem do vôo Aeroporto Internacional de
Miami em Miami , Flórida , Estados Unidos
1ª escala Aeroporto Internacional Mariscal Sucre de
Quito , Equador
Última escala Aeroporto Internacional Jorge Chávez
Lima , Peru
Destino Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez,
Santiago , Chile
Ocupantes 70
Passageiros 61
Equipe técnica 9
Fatalidades 70
Sobreviventes 0

O voo 603 da Aeroperú era um voo regular do Aeroporto Internacional de Miami em Miami , Flórida , EUA (KMIA), para o Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez em Santiago , Chile (SCEL), com escalas em Quito , Equador , e Lima , Peru . Em 2 de outubro de 1996, a aeronave Boeing 757-23A que voava na última etapa do vôo caiu, matando todas as 70 pessoas a bordo.

Voando sobre a água, à noite, sem referências visuais, os pilotos desconheciam sua verdadeira altitude, e lutavam para controlar e navegar a aeronave. A investigação determinou que os computadores de dados aéreos foram incapazes de mostrar a velocidade e altitude corretas nas telas da cabine porque um funcionário da manutenção não conseguiu remover a fita que cobria as portas do sistema estático de Pitot no exterior da aeronave. O acidente começou com a asa esquerda e o motor № 1 atingindo a superfície do Oceano Pacífico.

Visão geral

Aeronave

A aeronave, um Boeing 757-23A, foi entregue nova da Boeing em 2 de dezembro de 1992 à Ansett Worldwide . Ele foi alugado para a Aeroméxico em 27 de setembro de 1993 e, em seguida, sub-alugado para a Aeroperú em 1 de abril de 1994. O arrendamento foi transferido de volta para a Ansett em fevereiro de 1995, e a Aeroperú continuou a operar a aeronave até o acidente.

Equipe técnica

O capitão era Eric Schreiber Ladrón de Guevara, de 58 anos, que registrou quase 22.000 horas de voo (incluindo 1.520 horas no Boeing 757), e o primeiro oficial foi David Fernández Revoredo, de 42 anos, que registrou quase 8.000 horas de vôo, sendo 719 delas no Boeing 757.

Acidente

Em 1º de outubro de 1996, o vôo 603 da Aeroperú do Aeroporto Internacional de Miami pousou no Aeroporto de Lima . Cento e oitenta passageiros estavam na primeira perna do vôo em um Boeing 757. Cento e dezenove haviam desembarcado, e os passageiros restantes foram transferidos para outro Boeing 757.

A aeronave decolou 42 minutos após a meia-noite (05:42 UTC) em 2 de outubro e, imediatamente, a tripulação do avião Boeing 757 descobriu que seus instrumentos básicos de voo estavam se comportando de forma irregular e relatou o recebimento de mensagens contraditórias de emergência em série do computador de gerenciamento de voo , incluindo o indicador de altitude e velocidade no ar, relação do leme , compensação da velocidade mach , sobrevelocidade , subvelocidade e voar muito baixo . A tripulação declarou situação de emergência e solicitou o retorno imediato ao aeroporto.

Os pilotos acreditaram incorretamente que poderiam descobrir a altitude real da aeronave perguntando ao controlador, mas nem os pilotos nem o controlador perceberam que as informações de altitude exibidas na tela do controlador foram enviadas do Transponder Modo C da aeronave. Como o transponder estava recebendo as mesmas informações errôneas de altitude exibidas no altímetro da aeronave, a altitude no visor do controlador também estava incorreta.

Diante da falta de leituras confiáveis ​​dos instrumentos de vôo básicos, dos constantes avisos contraditórios do computador de vôo da aeronave (alguns dos quais eram válidos e outros não) e acreditando que estavam em uma altitude segura, a tripulação decidiu iniciar a descida para o abordagem ao aeroporto. Como o vôo foi noturno sobre a água, nenhuma referência visual estava disponível para transmitir aos pilotos sua verdadeira altitude ou para auxiliar na descida. Como consequência da incapacidade dos pilotos de monitorar com precisão a velocidade no ar ou velocidade vertical da aeronave, eles experimentaram vários estol , resultando em rápida perda de altitude sem alteração correspondente no altímetro. Enquanto o altímetro indicava uma altitude de aproximadamente 9.700 pés, a altitude real da aeronave era muito mais baixa.

O controlador de tráfego aéreo instruiu um Boeing 707 a decolar e ajudar a guiar o 757 para pousar, mas era tarde demais. a ponta da asa esquerda do 757 cortou a água aproximadamente 25 minutos após a declaração de emergência, arrancando vários metros da asa esquerda. Os pilotos desesperadamente lutaram por altitude e conseguiram colocar o 757 no ar novamente por 22 segundos, mas devido ao dano da asa esquerda a aeronave capotou e bateu na água invertida. Todos os 70 passageiros e tripulantes morreram.

Passageiros

Cerca de metade dos passageiros do voo eram chilenos que retornavam ao Chile.

País Passageiros Equipe técnica Total
Chile 30 - 30
Colômbia 1 - 1
Equador 2 - 2
Itália 2 - 2
México 6 - 6
Nova Zelândia 1 - 1
Peru 11 9 20
Espanha 1 - 1
Reino Unido 2 - 2
Estados Unidos 4 - 4
Venezuela 1 - 1
Total 61 9 70

Dos passageiros, 21 são originários de Miami ; todos os passageiros originários eram chilenos. Outros 10 passageiros embarcaram em Quito . Os demais passageiros embarcaram em Lima .

Rescaldo

Busca, resgate e recuperação

Após o acidente, as equipes de resgate encontraram nove corpos flutuando, mas 61 corpos haviam afundado com a aeronave.

Investigação

A Comissão de Investigações de Acidentes (CAI) do Diretor Geral de Transporte Aéreo (DGAT) do Peru redigiu o relatório final do acidente.

O investigador chefe do acidente peruano, Guido Fernández Lañas, era tio do copiloto, David Fernández. Houve algumas reservas sobre o potencial conflito de interesses, mas o investigador nomeado pelo National Transportation Safety Board , Richard Rodriguez, determinou que Fernández Lañas poderia investigar o acidente de forma adequada.

A Marinha do Peru coletou os destroços flutuantes. Depois que as autoridades peruanas pediram ajuda, a Marinha dos Estados Unidos forneceu equipamentos para localizar os destroços subaquáticos do Boeing 757 e recuperar seu gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine .

Uma investigação posterior sobre o acidente revelou que fita adesiva foi acidentalmente deixada sobre algumas ou todas as portas estáticas (na parte inferior da fuselagem ) depois que a aeronave foi limpa e polida, levando ao acidente. O funcionário Eleuterio Chacaliaza havia deixado a fita por engano.

As portas estáticas são vitais para a operação de praticamente todos os instrumentos de vôo que fornecem dados aerodinâmicos básicos, como velocidade, altitude e velocidade vertical, não apenas para os pilotos, mas também para os computadores da aeronave, que fornecem funções adicionais, como avisos quando as características de vôo se aproximam de níveis perigosos. O bloqueio de todas as portas estáticas é um dos poucos modos de falha comum, resultando na falha total de vários instrumentos básicos de vôo e, como tal, é considerada uma das falhas mais sérias que podem ocorrer nos sistemas aviônicos .

O projeto da aeronave não incorporou um sistema de coberturas de manutenção para as portas estáticas. Essas tampas são comumente empregadas na aviação para bloquear o acesso a componentes críticos quando a aeronave não está em operação e geralmente são de uma cor brilhante e carregam bandeiras (que podem ter marcações " remover antes do vôo "). Em vez disso, o projeto da aeronave e o procedimento de manutenção relevante exigiam o uso de fita adesiva para cobrir as portas.

Como resultado das portas estáticas bloqueadas, os instrumentos básicos de vôo transmitiram dados falsos de velocidade do ar, altitude e velocidade vertical. Como a falha não ocorreu em nenhum dos instrumentos, mas em um sistema de suporte comum, eliminando assim a redundância, os dados errôneos do altímetro também foram transmitidos ao controle de tráfego aéreo , que tentava fornecer aos pilotos dados básicos de voo. Isso levou a uma confusão extrema na cabine, pois os pilotos receberam alguns dados (altitude) que pareciam estar correlacionados corretamente com os dados do instrumento (altímetro), enquanto os outros dados fornecidos pelo ATC (velocidade do ar aproximada) não estavam de acordo. Embora os pilotos estivessem bem cientes da possibilidade de que todos os instrumentos de vôo estivessem fornecendo dados imprecisos, a correlação entre os dados de altitude fornecidos pelo ATC e os do altímetro provavelmente agravou ainda mais a confusão. Também contribuíram para sua dificuldade os numerosos alarmes da cabine que o sistema de computador gerava, que conflitavam tanto entre si quanto com os instrumentos. Essa falta de consciência situacional foi revelada pela transcrição do gravador de voz da cabine . O fato de o vôo ter ocorrido à noite e sobre a água, não dando aos pilotos referências visuais, também foi identificado como um fator importante. O relatório oficial do acidente concluiu que a tripulação de vôo, distraída pelos avisos conflitantes, não deu atenção à leitura do altímetro do radar depois de descer 2.500 pés.

Acordo legal

Mike Eidson, advogado americano, representou 41 passageiros e tripulantes em uma ação judicial que alega que o fabricante da aeronave, a Boeing, era o responsável pelo desastre, pois a empresa deveria ter previsto o uso indevido de seus produtos. A ação foi movida contra a Boeing na Justiça Federal de Miami em maio de 1997. De acordo com a denúncia, os erros de convés de voo foram causados ​​por manutenção descuidada da Aeroperú e negligência e defeito no projeto da Boeing. A Boeing argumentou que não foi a culpa, e que a responsabilidade pelo acidente foi do funcionário que não retirou a fita das portas estáticas e do piloto da aeronave por não perceber a fita ainda aplicada pela verificação visual. Richard Rodriguez, do NTSB, disse que é compreensível que Schreiber não tenha encontrado a fita porque o trabalhador da manutenção usou fita adesiva em vez da fita de cores vivas que ele deveria usar. Além disso, Rodriguez disse que as portas estáticas do pitot estavam bem acima do solo, o que significa que Schreiber não poderia ter visto a fita contra a fuselagem. Após extensos litígios, as partes concordaram em transferir o caso contra a Boeing e a Aeroperú para uma arbitragem internacional em Santiago , para a determinação dos danos. Os réus concordaram em não contestar a responsabilidade no Chile.

Em 13 de dezembro de 1999, os familiares dos passageiros do voo receberam uma das maiores indenizações decorrentes de um acidente de aviação fora dos Estados Unidos a bordo de uma companhia aérea não americana, com uma média de quase US $ 1 milhão por vítima. Eidson afirmou que a forma como o acidente resultou no afogamento dos passageiros foi responsável pelos grandes assentamentos.

Aeroperú como um todo

Após o acidente, a Aeroperú mudou o número de seu serviço noturno Miami-Lima-Santiago Boeing 757 para o vôo 691. O incidente com o vôo 603 contribuiu para o eventual desaparecimento da Aeroperú, que já apresentava dificuldades financeiras e de gestão. Como resultado da queda do vôo 603 e da grande quantia de dinheiro paga pelas liquidações (o que agravou ainda mais os problemas financeiros já existentes), a Aeroperú declarou falência e encerrou todas as operações em março de 1999.

Acusação criminal

Chacaliaza foi condenado no Peru por homicídio negligente e recebeu uma sentença suspensa de dois anos em 1998. Quatro outros réus foram absolvidos. Chacaliaza disse que apelará da decisão, alegando que a sabotagem derrubou o avião e que ele havia removido as fitas adesivas.

O investigador peruano de acidentes aéreos Guido Fernández criticou a medida; ele argumentou que Chacaliaza, que era relativamente inculto, tinha pouca compreensão do que ele fazia, e que seus supervisores acabaram sendo mais responsáveis ​​pelo acidente.

Até hoje, não se sabe por que ele usou fita adesiva em vez da fita colorida que deveria aplicar.

Na cultura popular

Veja também

Eventos semelhantes

Referências

links externos

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