Voo 621 da Air Canada - Air Canada Flight 621

Voo 621 da Air Canada
	Um Air Canada McDonnell Douglas DC-8 semelhante à aeronave que caiu.
Acidente
Encontro	5 de julho de 1970
Resumo	Implantação de spoiler em voo devido a erro do piloto e falha de projeto, explosão após arremetida
Local	Brampton, Ontário 43,7798 ° N 79,6912 ° W Coordenadas : 43,7798 ° N 79,6912 ° W; 43 ° 46 47 ″ N 79 ° 41 28 ″ W / 43 ° 46 47 ″ N 79 ° 41 28 ″ W /
Aeronave
Tipo de avião	McDonnell Douglas DC-8-63
Operador	Air Canada
Cadastro	CF-TIW
Origem do vôo	Aeroporto internacional de Montreal-Dorval
Escala	Aeroporto Internacional de Toronto
Destino	Aeroporto Internacional de Los Angeles
Passageiros	100
Equipe técnica	9
Fatalidades	109
Sobreviventes	0

O vôo 621 da Air Canada era um Air Canada Douglas DC-8 , registrado como CF-TIW, que caiu em 5 de julho de 1970, enquanto tentava pousar no Aeroporto Internacional Pearson de Toronto . Ele estava voando em uma rota Montreal - Toronto - Los Angeles . Ele caiu em Toronto Gore Township , agora parte de Brampton .

Todos os 100 passageiros e 9 tripulantes a bordo morreram e, na época, foi o segundo acidente de aviação mais mortal do Canadá .

Aeronave

A aeronave envolvida era um Douglas DC-8 série 60, equipado com quatro motores Pratt & Whitney JT3D e entregue novo à Air Canada apenas três meses antes do acidente. No momento do incidente, a aeronave tinha acumulado apenas 453 horas de voo. A aeronave foi registrada CF-TIW e foi a 526 ^ª DC-8 construído na fábrica de montagem de Long Beach. A série 60 era uma versão esticada do DC-8 que era 36,7 pés mais comprida do que os modelos da série DC-8 10 a 50.

História

O capitão Peter Cameron Hamilton e o primeiro oficial Donald Rowland já haviam feito vários voos juntos antes, e tinham uma discussão em andamento sobre quando armar os spoilers de solo . Eles concordaram que não gostaram de armar os spoilers no início da abordagem final, conforme especificado na lista de verificação , temendo que isso pudesse levar a uma implantação inadvertida de spoiler. O capitão preferiu não arma-los de jeito nenhum, mas desdobrá-los diretamente uma vez no solo, enquanto o co-piloto preferiu arme-os durante o flare de pouso . Nenhum dos procedimentos foi aprovado, pois os spoilers deveriam ter sido armados na verificação pré-pouso. O engenheiro de vôo, Harry Gordon Hill, solicitou corretamente a implantação do spoiler, conforme evidenciado na transcrição do CVR.

Quando executado logo acima da pista, o procedimento de pouso flare interrompe a descida da aeronave pouco antes do toque. Ao elevar o nariz da aeronave (inclinação para cima), a elevação aumenta momentaneamente, reduzindo a taxa de descida, e as rodas principais podem então entrar em contato suavemente com a pista. Durante o flare, os pilotos normalmente retardam os aceleradores até a marcha lenta para reduzir o empuxo do motor. Um interruptor de agachamento dentro do trem de pouso principal sinaliza o toque e aciona automaticamente os spoilers, se armados. Isso destrói qualquer sustentação restante e ajuda a desaceleração da aeronave.

Os pilotos chegaram a um acordo de que, quando o capitão estivesse pilotando a aeronave, o primeiro oficial implantaria os spoilers no solo como o capitão preferisse e, quando o primeiro oficial estivesse pilotando a aeronave, o capitão os armaria no flare como o co-piloto de preferência.

Pedaços de destroços

Nesse caso específico, o capitão estava pilotando o patamar e disse: "Tudo bem. Dê-me o sinalizador. Eu desisti." Essa não era a rotina usual dos pilotos. Sessenta pés da pista, o capitão começou a reduzir a potência em preparação para o sinalizador e disse "Ok" para o primeiro oficial. O primeiro oficial imediatamente acionou os spoilers no sinalizador, em vez de apenas armar. A aeronave começou a afundar pesadamente e o capitão, percebendo o que havia acontecido, puxou a coluna de controle e aplicou força total nos quatro motores. O nariz levantou, mas a aeronave continuou a afundar, atingindo a pista com força suficiente para que o motor número quatro e o pilar quebrassem a asa e a cauda atingisse o solo. Percebendo o que havia feito, o primeiro oficial começou a se desculpar com o capitão. Aparentemente sem saber da gravidade dos danos infligidos à aeronave, a tripulação conseguiu decolar para uma volta , mas o quarto motor perdido havia arrancado um pedaço do revestimento da asa inferior e a aeronave agora estava perdendo combustível, que pegou fogo . O primeiro oficial solicitou uma segunda tentativa de pouso na mesma pista, mas foi informado que ela estava fechada (por causa dos destroços que o DC-8 havia deixado antes) e foi direcionado para outra pista.

Dois minutos e meio após a colisão inicial, a seção externa da asa direita acima do motor número quatro explodiu, causando a quebra de partes da asa. Seis segundos após esta explosão, outra explosão ocorreu na área do motor número três, fazendo com que o pilão e o motor quebrassem e caíssem no chão em chamas. Seis segundos e meio após a segunda explosão, uma terceira explosão ocorreu, destruindo a maior parte da asa direita, incluindo a ponta da asa . A aeronave então entrou em um violento mergulho de nariz, atingindo o solo a uma alta velocidade de cerca de 220 nós (410 km / h; 250 mph) e matando todos os 100 passageiros e os nove membros da tripulação a bordo.

Destroços, partes de corpos, pedaços de roupas e objetos pessoais foram espalhados por mais de 90 metros (100 jardas) além do ponto de impacto. O avião cavou um sulco com 2,5 a 10 pés de profundidade, a menos de 60 metros da casa da família Burgsma, onde moravam 10 pessoas, com a explosão explodindo em suas janelas.

O acidente ocorreu em um campo agrícola localizado perto do que agora é Castlemore Road e McVean Drive em Brampton , Ontário . Relatos de memórias e testemunhas na época relataram que o acidente foi em Woodbridge . Isso ocorreu porque em 1970, antes da expansão urbana e mudanças nos limites municipais, o local estava mais perto de Woodbridge do que de Brampton.

Este foi o primeiro acidente da Air Canada envolvendo mortes e a primeira perda do casco de um DC-8 série 63. Em novembro de 1963, outro DC-8 da Trans-Canada Air Lines (o precursor da Air Canada) Voo 831 , também partiu de Montreal para Toronto, caiu com a perda de 118 vidas.

Investigação

Uma comissão de inquérito foi criada para investigar o acidente. A diretoria publicou seu relatório oficial em 29 de janeiro de 1971, no qual o acidente foi atribuído a erro do piloto . Oito recomendações foram fornecidas, incluindo que a alavanca de ativação para os spoilers deve ser projetada de tal forma que não possa ser ativada enquanto o DC-8 estiver em vôo, que o fabricante deve reforçar a integridade estrutural das asas do DC-8 e tanque de combustível e que os manuais de treinamento e operação da Air Canada devem esclarecer os procedimentos operacionais relativos ao arme e lançamento do spoiler.

Rescaldo

A recuperação e a identificação dos corpos ocorreram lentamente após o acidente devido à necessidade de escavar a cratera do impacto a uma profundidade significativa. Mais de 20 passageiros eram cidadãos dos Estados Unidos, todos listados como sendo do sul da Califórnia.

Em 30 de julho de 1970, 52 vítimas, 49 das quais foram identificadas, foram enterradas no cemitério Mount Pleasant , e em maio de 1971 um obelisco e um monumento de pedra foram erguidos (lote 24-1) no local, com os nomes de todas as 109 vítimas inscritos . Em 1979, a Air Canada acrescentou um memorial adicional no cemitério.

Em junho de 2002, o residente de Castlemore , Paul Cardin, que se inspirou em um artigo do Toronto Sun de novembro de 2001 revisitando a cena do acidente do vôo 621, descobriu destroços de aeronaves e possíveis fragmentos de ossos humanos no local. A Polícia Regional de Peel investigou as descobertas e mais tarde foi determinado que os ossos não eram de origem recente e, na verdade, tinham vindo do acidente. Pesquisas contínuas no local do acidente pela arqueóloga Dana Poulton e Friends of Flight 621 (um grupo de defesa baseado em Brampton fundado por Cardin) produziram centenas de fragmentos de ossos humanos adicionais.

Dedicação do jardim memorial em 2013

Desde o acidente, a área ao redor do local do acidente passou por uma urbanização residencial significativa. Em janeiro de 2007, os proprietários de terras, em conjunto com os incorporadores imobiliários, entraram com um pedido para designar uma seção do local do acidente como cemitério e jardim memorial . Em 7 de julho de 2013, o memorial foi oficialmente inaugurado no local perto de Degrey Drive e Decorso Drive na atual Brampton.

O pequeno parque memorial, de aproximadamente um terço de um hectare de tamanho (~ 3.000 m ² ), contém lilases e 109 marcadores de granito branco polido dispostos em uma configuração aleatória dentro de um leito de pedras de pavimentação de granito preto. Uma placa de granito preto polido listando todos os nomes das vítimas está montada em uma grande pedra de granito rosa. Diarmuid Horgan, coordenador do memorial, disse que espera que a cerimônia de dedicação ajude as famílias das vítimas a encontrar o local fechado.

Na cultura popular

Os eventos do acidente foram apresentados em um episódio do documentário Disasters of the Century , do canal History , intitulado "Out of the Blue".

Referências

Leitura adicional

Uma chance de dizer adeus: local memorial do terrível acidente da Air Canada traz memórias do leitor , The Globe and Mail , 5 de julho de 2013. Retirado de GlobeandMail.com em 7 de julho de 2013.
Fishman, Lynda (2010). Reparando Arco-íris: Uma História Verdadeira de Família, Tragédia e Escolhas . Toronto: Auto publicado. ISBN 978-0-9866074-0-0. Um livro do ponto de vista de um dos filhos sobreviventes das vítimas.

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