Voo 90 da Air Florida - Air Florida Flight 90

Voo 90 da Air Florida
Boeing 737-222, Air Florida AN1047605.jpg
Um Boeing 737-222 da Air Florida semelhante ao que estava envolvido
Acidente
Encontro 13 de janeiro de 1982 ( 13/01/1982 )
Resumo Caiu logo após a decolagem devido à falta de degelo e erro do piloto
Local Rio Potomac , Washington, DC
38 ° 52′26 ″ N 77 ° 02′34 ″ W / 38,87389 ° N 77,04278 ° W / 38,87389; -77,04278 Coordenadas : 38 ° 52′26 ″ N 77 ° 02′34 ″ W / 38,87389 ° N 77,04278 ° W / 38,87389; -77,04278
Total de fatalidades 78
Lesões totais 9
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-222
Operador Air Florida
Número do voo IATA QH90
Número do voo ICAO FLA90
Indicativo de chamada Palm 90
Cadastro N62AF
Origem do vôo Aeroporto Nacional de Washington (agora Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington)
Escala Aeroporto Internacional de Tampa
Destino Aeroporto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood
Ocupantes 79
Passageiros 74
Equipe técnica 5
Fatalidades 74
Lesões 5
Sobreviventes 5
Vítimas terrestres
Mortes no solo 4
Lesões no solo 4

O voo 90 da Air Florida foi um voo de passageiros doméstico programado operado pela Air Florida do Aeroporto Nacional de Washington (agora Aeroporto Nacional Ronald Reagan de Washington) para o Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood , com escala intermediária no Aeroporto Internacional de Tampa . Em 13 de janeiro de 1982, o Boeing 737-222 registrado como N62AF bateu na 14th Street Bridge sobre o rio Potomac .

Atingindo a ponte, que leva a Interstate 395 entre Washington, DC e o condado de Arlington, Virginia , atingiu sete veículos ocupados e destruiu 97 pés (30 m) de guard rail antes de mergulhar no gelo no rio Potomac. A aeronave transportava 74 passageiros e cinco tripulantes. Apenas quatro passageiros e um tripulante (um comissário ) foram resgatados do acidente e sobreviveram. Outro passageiro, Arland D. Williams Jr. , ajudou no resgate dos sobreviventes, mas se afogou antes de ser resgatado. Quatro motoristas na ponte morreram. Os sobreviventes foram resgatados do rio gelado por civis e profissionais. O presidente Ronald Reagan elogiou esses atos durante seu discurso sobre o Estado da União alguns dias depois.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a causa do acidente foi erro do piloto . Os pilotos não conseguiram ligar os sistemas internos de proteção contra gelo dos motores , usaram empuxo reverso em uma tempestade de neve antes da decolagem, tentaram usar o escapamento do jato de um avião à sua frente para derreter o gelo e não conseguiram abandonar a decolagem mesmo após detectar um problema de energia durante o taxiamento e ter gelo e neve acumulados nas asas.

Aeronave

A aeronave envolvida, um Boeing 737-222, registrado como N62AF, foi fabricado em 1969 e anteriormente voado pela United Airlines sob o registro N9050U. Foi vendido para a Air Florida em 1980. A aeronave era movida por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-9A e registrou mais de 27.000 horas antes do acidente.

Tripulação do cockpit

O piloto, capitão Larry M. Wheaton, de 34 anos, foi contratado pela Air Florida em outubro de 1978 como primeiro oficial. Ele foi promovido a capitão em agosto de 1980. Na época do acidente, ele tinha cerca de 8.300 horas de vôo total, com 2.322 horas de experiência em jatos comerciais, todas registradas na Air Florida. Ele havia registrado 1.752 horas no Boeing 737, o tipo acidente-avião, 1.100 dessas horas como capitão.

Wheaton foi descrito por outros pilotos como uma pessoa quieta, com boas habilidades e conhecimentos operacionais, que operou bem em situações de vôo com alta carga de trabalho. Seu estilo de liderança foi descrito como semelhante ao de outros pilotos. Em 8 de maio de 1980, porém, ele foi suspenso após reprovar em uma verificação de linha da empresa Boeing 737 e foi considerado insatisfatório nestas áreas: adesão aos regulamentos, uso de lista de verificação, procedimentos de voo, como partidas e controle de cruzeiro e aproximações e pousos. Ele retomou suas funções após ser aprovado em um reteste em 27 de agosto de 1980. Em 24 de abril de 1981, ele recebeu uma nota insatisfatória em uma verificação de proficiência recorrente da empresa ao mostrar deficiências em itens de memória, conhecimento de sistemas de aeronaves e limitações de aeronaves. Três dias depois, ele passou satisfatoriamente em uma nova verificação de proficiência.

O primeiro oficial, Roger A. Pettit, de 31 anos, foi contratado pela Air Florida em 3 de outubro de 1980, como primeiro oficial do Boeing 737. Na época do acidente, ele tinha cerca de 3.353 horas de vôo, sendo 992 com a Air Florida , todos no 737. De outubro de 1977 a outubro de 1980, ele havia sido piloto de caça na Força Aérea dos Estados Unidos , acumulando 669 horas como examinador de vôo, piloto instrutor e instrutor de solo em uma unidade F-15 .

O primeiro oficial foi descrito por amigos pessoais e pilotos como um indivíduo espirituoso, brilhante e extrovertido, com excelente domínio de habilidades físicas e mentais na pilotagem de aeronaves. Aqueles que voaram com ele durante operações de vôo estressantes disseram que durante aqueles tempos, ele permaneceu o mesmo indivíduo inteligente e perspicaz, "que conhecia suas limitações". Várias pessoas disseram que ele era o tipo de piloto que não hesitaria em falar se soubesse que algo específico estava errado com as operações de vôo.

Alternar a função de "piloto principal" entre o piloto em comando (PIC), o capitão, e o segundo em comando (SIC), o primeiro oficial, é comum em operações de companhias aéreas comerciais, com os pilotos trocando de funções após cada perna. Um piloto é designado piloto voando (PF) e o outro piloto não voador (PNF); entretanto, o PIC detém a autoridade final para todas as operações e segurança da aeronave. O primeiro oficial estava nos controles como PF durante o acidente do vôo 90 da Air Florida.

Fundo

Condições do tempo

Na quarta-feira, 13 de janeiro de 1982, o Aeroporto Nacional de Washington (DCA) foi fechado por uma forte tempestade de neve que produziu 6,5 pol (16,5 cm) de neve. Ele foi reaberto ao meio-dia em condições marginais quando a neve começou a diminuir.

Naquela tarde, o avião deveria retornar ao Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, em Dania, Flórida , com escala intermediária no Aeroporto Internacional de Tampa. O horário de partida programado atrasou cerca de 1 hora e 45 minutos devido ao acúmulo de chegadas e partidas devido ao fechamento temporário do Aeroporto Nacional de Washington. Quando o avião foi preparado para decolar do DCA, uma nevasca moderada continuou e a temperatura do ar estava em 24 ° F (−4 ° C).

Procedimentos inadequados de degelo

O Boeing 737 foi degelado com uma mistura de água aquecida e monopropilenoglicol pela American Airlines , sob um contrato de serviço em terra com a Air Florida. Esse acordo especificava que as coberturas para os tubos pitot , portas estáticas e entradas de motor deveriam ser usadas, mas os funcionários da American Airlines não cumpriam essas regras. Um veículo de degelo foi usado por dois operadores diferentes, que escolheram porcentagens de mistura amplamente diferentes para degelar os lados esquerdo e direito da aeronave. O teste subsequente do caminhão de degelo mostrou que "a mistura dispensada diferia substancialmente da mistura selecionada" (18% real vs. 30% selecionado). A mistura imprecisa foi o resultado da substituição do bico padrão, "... que é especialmente modificado e calibrado, por um bico não modificado disponível comercialmente." O operador não tinha como determinar se as válvulas dosadoras estavam operando corretamente porque nenhum "monitor de mistura" foi instalado no bico.

Eventos de colisão

Voo

O avião teve problemas para sair do portão quando o motor de reboque dos serviços de solo não conseguiu tração no gelo. Por cerca de 30 a 90 segundos, a tripulação tentou se afastar do portão usando o empuxo reverso dos motores (um powerback ), o que se mostrou inútil. Os boletins de operações da Boeing alertaram contra o uso de empuxo reverso nesse tipo de condições.

Eventualmente, uma unidade de rebocador de solo devidamente equipada com correntes para neve foi usada para empurrar a aeronave para trás do portão. Após deixar o portão, a aeronave esperou em uma fila de táxi com muitas outras aeronaves por 49 minutos antes de chegar à pista de decolagem. O piloto aparentemente decidiu não retornar ao portão para reaplicação do degelo, temendo que a decolagem do vôo demorasse ainda mais. Mais neve e gelo se acumularam nas asas durante esse período, e a tripulação estava ciente disso quando decidiu decolar. A neve pesada caía durante a corrida de decolagem às 3:59 pm EST.

Embora a temperatura externa estivesse bem abaixo de zero e a neve caísse, a tripulação não ativou o sistema antigelo do motor. Este sistema usa o calor dos motores para evitar que os sensores congelem, garantindo leituras precisas.

Durante a execução da lista de verificação de decolagem, ocorreu o seguinte trecho de conversa (CAM-1 é o capitão, CAM-2 é o primeiro oficial):

Calor do CAM-2 Pitot?

CAM-1 ativado.

Anti-gelo do motor CAM-2 ?

CAM-1 desligado.

Apesar da condição de congelamento com temperatura de cerca de 24 ° F (-4 ° C), a tripulação falhou ao ativar os sistemas antigelo do motor , o que fez com que os indicadores de empuxo da razão de pressão do motor (EPR) fornecessem leituras falsas. A configuração correta da potência do motor para a temperatura e altitude do aeroporto de Washington National na época era 2,04 EPR, mas a análise do ruído do motor registrado no gravador de voz da cabine indicou que a potência real correspondia a uma razão de pressão do motor de apenas 1,70.

Nenhum dos pilotos tinha muita experiência em voar em clima frio e com neve. O capitão fez apenas oito decolagens ou pousos em condições de neve no 737, e o primeiro oficial voou na neve apenas duas vezes.

Diagrama NTSB da trajetória de vôo para o vôo 90 da Air Florida

Somando-se aos problemas do avião estava a decisão dos pilotos de manobrar atrás de um DC-9 que estava taxiando um pouco à frente deles antes da decolagem, devido à sua crença equivocada de que o calor dos motores do DC-9 derreteria a neve e o gelo que havia se acumulado nas asas do vôo 90. Esta ação, que ia especificamente contra as recomendações do manual de voo para uma situação de gelo, na verdade contribuiu para o gelo do 737. Os gases de escape da outra aeronave derreteram a neve nas asas, mas durante a decolagem, em vez de cair do avião, isso a mistura de lama congelou nas bordas dianteiras das asas e no cone do nariz de entrada do motor.

Quando a rolagem de decolagem começou, o primeiro oficial observou várias vezes ao capitão que as leituras do painel de instrumentos que ele estava vendo não pareciam refletir a realidade (ele estava se referindo ao fato de que o avião não parecia ter desenvolvido tanta potência quanto ele necessários para a decolagem, apesar dos instrumentos indicarem o contrário). O capitão descartou essas preocupações e deixou a decolagem prosseguir. Os investigadores determinaram que restava muito tempo e espaço na pista para que o capitão abandonasse a decolagem e criticaram sua recusa em dar ouvidos ao primeiro oficial, que estava correto ao dizer que as leituras do painel de instrumentos estavam erradas. O piloto foi instruído a não atrasar porque outra aeronave estava a 2,5 milhas (4 km) na aproximação final para a mesma pista. A seguir está uma transcrição do gravador de voz da cabine do vôo 90 durante a aceleração do avião na pista.

15:59:32 CAM-1 Ok, seus aceleradores.

15:59:35 [SOM DE ENGINE SPOOLUP]

15:59:49 CAM-1 Holler se você precisar dos limpadores.

15:59:51 CAM-1 Está em spool. Muito frio aqui, muito frio.

15:59:58 CAM-2 Deus, olhe isso. Isso não parece certo, não é? Ah, isso não está certo.

16:00:09 CAM-1 Sim, há oitenta.

16:00:10 CAM-2 Não, não acho isso certo. Ah, talvez seja.

16:00:21 CAM-1 Cento e vinte.

16:00:23 CAM-2 Não sei.

16:00:31 CAM-1 V 1 . Fácil, V 2 .

-  Transcrição, gravador de voz Air Florida Flight 90 Cockpit

Quando o avião ficou brevemente no ar, o gravador de voz pegou o seguinte na cabine, com o som do stick-shaker (um dispositivo que avisa que o avião está em perigo de estolar) ao fundo:

16:00:39 [SOM DO STICKSHAKER INICIA E CONTINUA ATÉ O IMPACTO]

16:00:41 Controle de partida do contato TWR Palm 90.

16:00:45 CAM-1 Avançar, avançar, fácil. Queremos apenas quinhentos.

16:00:48 CAM-1 Vamos para a frente ... para a frente, mal escale.

16:00:59 CAM-1 Stalling, estamos caindo!

16:01:00 CAM-2 Larry, vamos cair, Larry ....

16:01:01 CAM-1 Eu sei!

16:01:01 [SOM DE IMPACTO]

-  Transcrição, gravador de voz Air Florida Flight 90 Cockpit

A aeronave percorreu quase meia milha (800 m) mais abaixo na pista do que o normal antes da decolagem ser realizada. Os sobreviventes do acidente indicaram que a viagem sobre a pista foi extremamente difícil, com o sobrevivente Joe Stiley - um empresário e piloto privado - dizendo que acreditava que eles não iriam decolar e "cairiam do fim da pista". Quando o avião decolou, Stiley disse a seu colega de trabalho (e sobrevivente) Nikki Felch para assumir a posição de impacto, com alguns passageiros próximos seguindo seu exemplo.

Embora o 737 tenha conseguido decolar, atingiu uma altitude máxima de apenas 352 pés (107 m) antes de começar a perder altitude. Gravadores mais tarde indicaram que a aeronave estava no ar por apenas 30 segundos. Às 16h01 EST, ele bateu na 14th Street Bridge através do rio Potomac, a 0,75 nm (1.390 m) do final da pista. O avião atingiu seis carros e um caminhão na ponte e arrancou 97 pés (30 m) da grade da ponte e 41 pés (12 m) da parede da ponte. A aeronave então mergulhou no congelante rio Potomac. Caiu entre dois dos três vãos da ponte, entre o vão norte da I-395 (a Ponte Rochambeau ) e os vãos norte e sul do HOV, a cerca de 200 pés (61 m) da costa. Todos, exceto a seção da cauda, ​​submergiram rapidamente.

Das pessoas a bordo da aeronave:

  • Quatro membros da tripulação (incluindo ambos os pilotos) morreram.
  • Um membro da tripulação ficou gravemente ferido.
  • Setenta dos 74 passageiros morreram.
  • Acredita-se que dezenove ocupantes tenham sobrevivido ao impacto, mas seus ferimentos os impediram de escapar.

Dos motoristas envolvidos na ponte:

  • Quatro ferimentos fatais sustentados
  • Um sofreu ferimentos graves
  • Três ferimentos leves sofridos

Agarrados à cauda do avião quebrado no rio Potomac congestionado pelo gelo estavam a aeromoça Kelly Duncan e quatro passageiros: Patricia "Nikki" Felch, Joe Stiley, Arland D. Williams Jr. (amarrado e emaranhado em seu assento) e Priscilla Tirado. Duncan inflou o único dispositivo de flutuação que eles puderam encontrar e o passou para Felch gravemente ferido. O passageiro Bert Hamilton, que estava flutuando na água nas proximidades, foi o primeiro a ser retirado da água.

Resposta de colisão

Muitos escritórios federais no centro de Washington fecharam cedo naquele dia em resposta ao rápido desenvolvimento das condições de nevasca. Assim, existia um grande backup de tráfego em quase todas as estradas da cidade, tornando muito difícil chegar ao local do acidente por meio de ambulâncias. A guarda costeira é de 65 pés (20 m) de porto rebocador Capstan (WYTL 65601) e a sua tripulação foram baseadas nas proximidades; suas funções incluem quebrar o gelo e responder a resgates na água. O Cabrestante estava consideravelmente mais adiante, rio abaixo, em outra missão de busca e resgate. A resposta de emergência em solo foi muito prejudicada por estradas cobertas de gelo e tráfego congestionado. As ambulâncias enviadas às 16h07 levaram 20 minutos para chegar ao local do acidente. Ambulâncias que tentavam chegar ao local foram até mesmo conduzidas pela calçada em frente à Casa Branca . As equipes de resgate que chegaram ao local não puderam ajudar os sobreviventes na água porque não tinham equipamento adequado para alcançá-los. Águas geladas e gelo pesado tornavam impossível nadar até eles. Várias tentativas de lançar uma corda de salvamento improvisada (feita de cintos e qualquer outra coisa disponível que pudesse ser amarrada) para os sobreviventes se mostraram ineficazes. As tentativas de resgate por oficiais de emergência e testemunhas foram gravadas e transmitidas ao vivo por repórteres da área e, como o acidente ocorreu na capital do país, um grande número de funcionários da mídia estava disponível para fornecer uma cobertura rápida e abrangente.

Roger Olian, um capataz de chapa metálica do Hospital St. Elizabeths , um hospital psiquiátrico de Washington, estava a caminho de casa pela 14th Street Bridge em seu caminhão quando ouviu um homem gritando que um avião estava na água. Ele foi o primeiro a pular na água para tentar alcançar os sobreviventes. Ao mesmo tempo, vários militares do Pentágono - Steve Raynes, Aldo De La Cruz e Steve Bell - correram até a beira da água para ajudar Olian.

Ele só viajou alguns metros e voltou, o gelo grudando em seu corpo. Pedimos a ele que não tentasse de novo, mas ele insistiu. Alguém agarrou uma corda curta e cabos de bateria e ele saiu novamente, talvez indo apenas 30 pés. Nós o puxamos de volta. Alguém deu ré no jipe ​​e nós o pegamos e o colocamos lá. Tudo o que se podia fazer era dizer aos sobreviventes que esperassem e não perdessem as esperanças. Havia alguns pedaços do avião em terra que fumegavam e dava para ouvir os gritos dos sobreviventes. Mais pessoas chegaram perto da costa da ponte, mas ninguém pôde fazer nada. O gelo estava quebrado e não havia como sair dali. Foi tão assustador que um avião inteiro desapareceu, exceto por uma seção da cauda, ​​os sobreviventes e alguns pedaços de destroços do avião. O cheiro de combustível de jato estava por toda parte, e você podia sentir o cheiro em suas roupas. A neve nas margens tinha facilmente sessenta centímetros de altura e suas pernas e pés afundavam nela toda vez que você saía da água.

Nesse ponto, os controladores de vôo estavam cientes apenas de que o avião havia desaparecido do radar e não respondia às chamadas de rádio, mas não tinham ideia do que havia acontecido ou da localização do avião.

Por volta das 4:20 pm EST, Eagle 1 , um helicóptero Long Ranger do United States Park Police Bell 206L-1 (número de registro N22PP), baseado no "Eagles Nest" no Parque Anacostia em Washington e tripulado pelo piloto Donald W. Usher e um paramédico Melvin E. Windsor chegou e começou a tentar transportar os sobreviventes para a costa. Com grande risco para si próprios, a tripulação trabalhou perto da superfície da água, ao mesmo tempo chegando tão perto do rio obstruído pelo gelo que os patins do helicóptero mergulharam abaixo da superfície.

A tripulação do helicóptero baixou uma linha para os sobreviventes para rebocá-los até a costa. O primeiro a receber a linha foi Bert Hamilton, que navegava cerca de 10 pés (3 m) da cauda flutuante do avião. O piloto o puxou pelo gelo até a costa, evitando as laterais da ponte. A essa altura, alguns bombeiros / resgate haviam chegado para se juntar aos militares e civis que puxaram Hamilton (e os próximos / últimos três sobreviventes) da beira da água até as ambulâncias que esperavam. O helicóptero voltou para a cauda da aeronave, e desta vez Arland D. Williams Jr. (às vezes referido como "o sexto passageiro") pegou a linha. Williams, incapaz de se soltar dos destroços, passou a linha para a comissária de bordo Kelly Duncan, que foi rebocada para a costa. Em sua terceira viagem de volta aos destroços, o helicóptero baixou duas cordas salva-vidas, temendo que os sobreviventes restantes tivessem apenas alguns minutos antes de sucumbir à hipotermia . Williams, ainda amarrado aos destroços, passou uma linha para Joe Stiley, que estava segurando uma Priscilla Tirado em pânico e cega (por causa do combustível de aviação), que havia perdido seu marido e filho. A colega de trabalho de Stiley, Nikki Felch, pegou a segunda linha. Quando o helicóptero puxou os três pela água e blocos de gelo em direção à costa, Tirado e Felch perderam o controle e caíram de volta na água.

Priscilla Tirado estava fraca demais para agarrar a corda quando o helicóptero voltou para ela. Um espectador observador, o assistente do Congressional Budget Office Lenny Skutnik , tirou o casaco e as botas e, de mangas curtas, mergulhou na água gelada e nadou para puxá-la com sucesso para a costa. O helicóptero então seguiu para onde Felch havia caído, e o paramédico Gene Windsor saltou para a derrapagem do helicóptero e agarrou-a pelas roupas para levantá-la para a derrapagem com ele, trazendo-a para a costa. Quando a tripulação do helicóptero voltou para buscar Williams, os destroços em que ele estava amarrado rolaram ligeiramente, submergindo-o; de acordo com o legista , Williams foi o único passageiro a morrer por afogamento. Seu corpo e os dos outros ocupantes foram posteriormente recuperados.

Embora o clima tenha causado um início precoce do tráfego da hora do rush de Washington, frustrando o tempo de resposta das equipes de emergência, a hora do rush também significou que os trens do metrô de Washington estavam lotados, quando apenas 30 minutos após a queda do voo 90, o metrô sofreu seu primeiro acidente fatal , na estação Federal Triangle. Isso significava que o aeroporto mais próximo de Washington, uma de suas principais pontes dentro ou fora da cidade e uma de suas linhas de metrô mais movimentadas foram fechadas simultaneamente, paralisando grande parte da área metropolitana.

Respostas na mídia de notícias

O primeiro membro da mídia a chegar foi Chester Panzer, da WRC-TV . Um membro da tripulação e ele, voltando de outra história, ficaram presos no trânsito em seu veículo de notícias na George Washington Parkway quando o avião caiu a algumas centenas de metros deles. Minutos depois, eles estavam gravando um vídeo da cena do acidente, mostrando destroços e sobreviventes na água, junto com a chegada dos primeiros socorros. Chester capturou o memorável mergulho de Lenny Skutnik para tirar Priscilla Tirado da água gelada. Seu trabalho rendeu-lhe as honras de finalista do Prêmio Pulitzer de 1983 por fotografia de notícias pontuais.

John Goldsmith, um repórter excêntrico da WDVM-TV (agora WUSA), por acaso estava no Aeroporto Nacional antes do incidente, fazendo uma história sobre a tempestade de neve, e até mesmo filmou o vôo 90 antes da decolagem. Ele foi o primeiro a entrar no ar com a história.

Os meios de comunicação seguiram a história com diligência. Notavelmente, o The Washington Post publicou uma história sobre o então sobrevivente não identificado do acidente, Arland D. Williams Jr., que entregou a tábua de salvação para outras pessoas e se afogou antes de ser resgatado:

Ele tinha cerca de 50 anos, um entre meia dúzia de sobreviventes agarrados aos destroços retorcidos balançando no Potomac gelado quando o primeiro helicóptero chegou. Para a tripulação de dois homens da Polícia do Parque do helicóptero, ele parecia o mais alerta. Coletes salva-vidas foram jogados, depois uma bola de flutuação. O homem os passou para os outros. Em duas ocasiões, lembrou a tripulação na noite passada, ele entregou uma corda de salvamento da máquina flutuante que poderia tê-lo arrastado para um local seguro. A tripulação do helicóptero que resgatou cinco pessoas, as únicas sobreviventes do jato, ergueu uma mulher até a margem do rio e arrastou mais três pessoas pelo gelo para um local seguro. Então, o salva-vidas salvou uma mulher que tentava nadar para longe dos destroços que estavam afundando, e o piloto do helicóptero, Donald W. Usher, voltou à cena, mas o homem havia sumido.

No dia seguinte ao acidente, no rádio de Washington, DC, o atleta de choque da WWDC Howard Stern fingiu ligar para o balcão da Air Florida para perguntar sobre a compra de passagens para a 14th Street Bridge.

Investigação e conclusão do NTSB

O 737 havia se quebrado em vários pedaços grandes com o impacto - o nariz e a seção da cabine do piloto, a cabine até o ponto de fixação da asa, a cabine de trás das asas para o andar de baixo traseiro e a empenagem . Embora as velocidades reais de impacto fossem baixas e bem dentro dos limites de sobrevivência, o rompimento estrutural da fuselagem e a exposição à água congelada se mostraram fatais para todas as pessoas a bordo do avião, exceto aquelas sentadas na cauda. O NTSB concluiu que o acidente não tinha sobrevivência. A determinação da posição do leme, slats, elevadores e ailerons não foi possível devido a danos de impacto e a maior parte do sistema de controle de vôo foi destruída.

O NTSB determinou que a causa provável do acidente incluía a falha da tripulação de vôo em impor uma cabine estéril durante o procedimento final da lista de verificação pré-vôo. Os aquecedores anti-gelo dos motores não foram acionados durante a operação em solo e na decolagem. A decisão de decolar com neve / gelo nas superfícies do aerofólio da aeronave e a falha do capitão em rejeitar a decolagem durante o estágio inicial quando sua atenção foi chamada para leituras anômalas dos instrumentos do motor também foram errôneas.

O NTSB declarou ainda:

"Contribuíram para o acidente o prolongado atraso no solo entre o degelo e o recebimento da autorização de decolagem do ATC, durante o qual a aeronave foi exposta à precipitação contínua, as características de pitch up inerentes conhecidas da aeronave B-737 quando a borda de ataque está contaminada com até mesmo pequenas quantidades de neve ou gelo, e a experiência limitada da tripulação de voo em operações de inverno de transporte a jato. "

Consequências de longo prazo

Honras

O "sexto passageiro", que sobreviveu ao acidente e repetidamente cedeu as linhas de resgate para outros sobreviventes antes de se afogar, foi mais tarde identificado como o examinador do banco Arland D. Williams Jr., 46 anos. O vão reparado da 14th Street O complexo da ponte sobre o rio Potomac no local do acidente, então denominado Ponte Rochambeau, foi renomeado como Ponte Memorial Arland D. Williams Jr. em sua homenagem. A Citadel na Carolina do Sul, onde se formou em 1957, tem vários memoriais em sua homenagem. Em 2003, a nova Escola Primária Arland D. Williams Jr. foi inaugurada em sua cidade natal, Mattoon, no Condado de Coles, Illinois .

Os civis Roger Olian e Lenny Skutnik receberam a medalha de ouro salva- vidas da Guarda Costeira . Arland D. Williams Jr. também recebeu o prêmio postumamente. Skutnik foi apresentado à sessão conjunta do Congresso dos Estados Unidos durante o discurso do presidente Ronald Reagan sobre o Estado da União no final daquele mês.

A Guarda Costeira concedeu a Medalha de Salva-Vidas de Prata a dois tripulantes do helicóptero Eagle 1 da Polícia do Parque dos EUA . Como a Polícia de Parques dos EUA faz parte do Departamento do Interior dos Estados Unidos , o piloto Donald W. Usher e o paramédico Melvin E. Windsor também receberam o Prêmio Valor do Departamento do Interior, entregue em cerimônia especial logo após o acidente pelo Secretário do Interior James G. Watt . Mais tarde, Usher tornou-se superintendente do Centro de Treinamento de Aplicação da Lei do Serviço Nacional de Parques localizado na FLETC em Brunswick, Geórgia , antes de se aposentar em dezembro de 2012.

Roger Olian, Lenny Skutnik, Donald Usher e Melvin Windsor receberam, cada um, a medalha do Carnegie Hero Fund . Kelly Duncan, a única comissária de bordo sobrevivente , foi reconhecida no relatório do acidente do NTSB por seu "ato altruísta" de dar o único colete salva-vidas que conseguiu encontrar a um passageiro.

Mudanças regulatórias e de procedimento

A investigação após o acidente, especialmente em relação ao fracasso do capitão em responder às preocupações da tripulação sobre o procedimento de degelo, levou a uma série de reformas nos regulamentos de treinamento de pilotos. A culpa parcial foi colocada na jovem e inexperiente tripulação de vôo, que tinha uma idade combinada de apenas 65 anos e havia começado suas carreiras como pilotos comerciais menos de cinco anos antes. Típico das companhias aéreas de baixo custo, a Air Florida freqüentemente contratava jovens pilotos que trabalhavam por menos dinheiro do que os veteranos e buscavam, em sua maioria, ganhar experiência de voo antes de ingressar em uma grande companhia aérea. Tornou-se um estudo de caso amplamente utilizado por tripulações aéreas e equipes de resgate.

Contribuição para o fim da Air Florida

A Air Florida começou a diminuir seu serviço e a reduzir o número de funcionários para lidar com a diminuição das finanças e guerras de tarifas . A companhia aérea finalmente entrou com um pedido de proteção contra falência, Capítulo 11 , dois anos e meio após o acidente.

O desacordo surgiu sobre se o acidente da Air Florida foi um fator significativo para o fracasso da empresa. Ken Kaye, do South Florida Sun Sentinel , disse: "O acidente da Air Florida levou ao fim da transportadora. Embora já tenha sido uma companhia aérea robusta, voando para 30 cidades na Flórida, no Nordeste e no Caribe, a empresa entrou com pedido de falência e encerrou sua frota em julho de 1984. " Good Morning America também afirmou: "O acidente da Air Florida levou à eventual morte da transportadora".

Suzy Hagstrom, do Orlando Sentinel , disse: "Cronologicamente, a queda do vôo 90 pode ter marcado o começo do fim para a Air Florida, mas especialistas em aviação dizem que não causou ou desencadeou o fim da companhia aérea". Paul Turk, diretor de publicações da empresa de consultoria de aviação Avmark Inc., disse que muitas companhias aéreas enfrentaram dificuldades na década de 1980 devido a guerras de tarifas, recessão e declínio nas viagens, e que a Air Florida já havia enfrentado dívidas crescentes e perdas financeiras antes para o acidente. Turk argumentou: "A Air Florida teria falido sem o acidente". Thomas Canning, analista sênior de linhas aéreas da Standard & Poor's , disse: "Não acredito que um acidente possa fazer ou destruir uma companhia aérea; muitos outros fatores estão envolvidos na falência da Air Florida."

Na cultura popular

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic (também chamada de Air Crash Investigation ou Air Emergency ) dramatizou o acidente em um episódio intitulado "Disaster on the Potomac" (exibido em alguns países como "Tragedy on the Potomac").

A série Nova da PBS apresentou o acidente em um episódio intitulado " Why Planes Crash ".

A série Seconds From Disaster do National Geographic Channel também dramatizou o acidente intitulado "Acidente de avião no Potomac".

Aircrash Confidential também cobriu o acidente em um de seus episódios.

A queda também foi dramatizada no filme de 1984 feito para a TV, Flight 90: Disaster on the Potomac .

A Critical Rescue também dedicou um episódio inteiro aos heróis do desastre.

O vôo também foi mostrado no programa When Weather Changed History no The Weather Channel, dos Estados Unidos .

O National Law Enforcement Museum , que foi inaugurado em Washington, DC, em 2018, tem imagens do acidente em exibição, juntamente com entrevistas de sobreviventes e outros relatos em primeira mão. A exibição inclui o helicóptero da Polícia do Parque dos EUA envolvido no resgate dos sobreviventes do vôo 90.

Arland D Williams, Jr., é comemorado na canção de Sarah Hickman "Last Man in the Water".

Veja também

  • Acidentes semelhantes
    • O voo 5210 da China Eastern Airlines caiu logo após a decolagem em 2004, depois que o jato coletou uma camada de gelo durante a noite e não foi descongelado.
    • O voo 405 da USAir caiu perto do Aeroporto LaGuardia em Queens , Nova York , em 1992. O acidente foi causado por congelamento, procedimentos de degelo inadequados, erro do piloto e atrasos imprevistos.
    • O vôo 1285 da Arrow Air caiu na decolagem do aeroporto de Gander em 1985 devido à formação de gelo nas asas.
    • O voo 1713 da Continental Airlines caiu na decolagem ao taxiar para a pista sem autorização, causando confusão para os controladores de tráfego aéreo, fazendo com que o voo parasse no solo por muito tempo após o degelo. O copiloto então puxou o nariz com muita força durante a rotação, paralisando a aeronave.
    • O voo 4184 da American Eagle caiu após voar em condições imprevistas de gelo em 31 de outubro de 1994.
    • O vôo 1363 da Air Ontario caiu em Dryden, Ontário, em março de 1989, depois que a tripulação não realizou o degelo de seu jato.
    • O voo 407 da Emirates quase perdeu quando a tripulação calculou incorretamente o peso de decolagem e não aplicou empuxo suficiente para decolar corretamente. A tripulação conseguiu recuperar o controle da aeronave e fazer um pouso de emergência.
  • Romance de Random Hearts

Referências

Leitura adicional

links externos