Voo Expresso 812 da Air India - Air India Express Flight 812

Voo Expresso 812 da Air India
Queda de avião Bajpe (37) .jpg
Destroços no local do acidente
Acidente
Encontro 22 de maio de 2010 ( 22/05/2010 )
Resumo Ultrapassagem da pista devido a erro do piloto, fadiga do piloto
Local Próximo ao Aeroporto Internacional de Mangalore , Mangalore , Índia
12 ° 56′48 ″ N 074 ° 52′25 ″ E / 12,94667 ° N 74,87361 ° E / 12,94667; 74,87361 Coordenadas : 12 ° 56′48 ″ N 074 ° 52′25 ″ E / 12,94667 ° N 74,87361 ° E / 12,94667; 74,87361
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-8NG (SFP)
Operador Air India Express
Número do voo IATA IX812
Número do voo ICAO AXB812
Indicativo de chamada Express India 812
Cadastro VT-AXV
Origem do vôo O Aeroporto Internacional de Dubai , Dubai , Emirados Árabes Unidos
Destino Aeroporto Internacional de Mangalore , Mangalore , Índia
Ocupantes 166
Passageiros 160
Equipe técnica 6
Fatalidades 158
Lesões 8
Sobreviventes 8

Em 22 de maio de 2010, um jato de passageiros Boeing 737-800 operando como Air India Express Flight 812 de Dubai para Mangalore , Índia, caiu ao pousar em Mangalore. O capitão continuou uma abordagem instabilizada , apesar de três chamadas do primeiro oficial para iniciar uma "volta", resultando na aeronave ultrapassando a pista, caindo em uma encosta e explodindo em chamas. Dos 160 passageiros e seis tripulantes a bordo, 158 morreram (todos os tripulantes e 152 passageiros); apenas oito sobreviveram. Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo a Air India Express.

Aeronave e tripulação

VT-AXV, a aeronave envolvida no acidente, em 2008

O acidente envolveu um Boeing 737-8NG (SFP) , um dos poucos 737s com pacote de desempenho de pista curta para pouso em aeroportos com pistas curtas, com o registro da aeronave VT – AXV e número de série do fabricante 36333, número da linha 2481 A aeronave voou pela primeira vez em 20 de dezembro de 2007 com o registro de teste Boeing N1787B e foi entregue à Air India Express em janeiro de 2008. A tripulação era composta pelo capitão Zlatko Glušica, o primeiro oficial Harbinder Singh Ahluwalia e quatro comissários de bordo. Glušica, de 55 anos, era um ex-funcionário da Jat Airways da Sérvia, um cidadão britânico e sérvio com mais de 10.000 horas de voo e mais de 7.500 horas de experiência de comando (incluindo 2.440 horas no Boeing 737), e Ahluwalia, de 40 anos, um ex-funcionário da Jet Airways que ingressou na Air India Express em 2009, tendo registrado 3.620 horas de voo, sendo 3.319 delas no Boeing 737; ambos os pilotos estavam baseados em Mangalore.

Voo

O voo partiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 01:06 GST (21:06 UTC ). Ele caiu ao pousar no Aeroporto Internacional de Mangalore às 06:05 IST (00:35 UTC ). Situado em uma área montanhosa, o aeroporto é um dos sete aeroportos indianos designados como "campo de aviação crítico" pela Diretoria Geral de Aviação Civil , cujas regras em campos de aviação críticos proíbem "decolagens e pousos supervisionados", ou seja, apenas o capitão (não o primeiro oficial ) podem pilotar uma aeronave durante a decolagem e a aterrissagem. Ambos os pilotos tinham experiência anterior com este aeroporto; o capitão Glušica pousou em Mangalore 16 vezes, enquanto o primeiro oficial Ahluwalia voou para o aeroporto 66 vezes. O aeroporto é um dos três aeroportos na Índia com pistas de mesa (os outros são Kozhikode e Lengpui ) que exigem maior atenção e uma abordagem de pouso muito precisa.

Batida

Depois de tocar na pista 24 de 8,033 pés (2.448 m) , o avião ultrapassou e caiu colina abaixo em sua extremidade oposta. As conversas finais entre o controle de tráfego aéreo (ATC) e o piloto antes do pouso não mostraram nenhuma indicação de perigo.

O então Ministro da Aviação Civil , Praful Patel , disse que a aeronave estava seguindo uma abordagem do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para pousar na pista mais nova e mais longa, que foi comissionada em 2006. O piloto relatou ao ATC que estava 'estabelecido' em uma abordagem ILS a cerca de 4,3 milhas (6,9 km) do toque; a autorização de pouso foi dada a 2.000 pés (610 m) do touchdown. A aeronave concluiu sua aproximação por ILS na pista 24, tocando uma queda de 5.200 pés (1.600 m) desde o início da pista, deixando 2.800 pés (850 m) para parar. Ele ultrapassou a pista e arou em um leito de proteção de areia de 90 metros (300 pés), o que não o parou. Quando a aeronave passou pelo leito do pára-raios, sua asa de estibordo colidiu com o encaixe de concreto da antena localizadora ILS; finalmente caiu sobre a borda do tampo da mesa cerca de 790 pés (240 m) além do final da pista e desceu a encosta íngreme, parando de 660 a 980 pés (200 a 300 m) após o topo da encosta .

Imagens de televisão logo após o acidente mostraram os restos da aeronave em chamas e deitada de bruços com a fumaça subindo dos destroços. O ministro afirmou ainda que as condições meteorológicas estavam normais, com visibilidade de 3,7 milhas (6,0 km), e disse que as condições de vento estavam calmas e sem chuva no momento da queda. Uma garoa começou somente após o acidente.

Vítimas

Além dos seis tripulantes, 160 passageiros estavam a bordo no momento do acidente. Embora 169 nomes estivessem na lista original de passageiros, nove não embarcaram. Todos os corpos foram recuperados dos destroços. O ministro do Interior de Karnataka , VS Acharya, disse que inicialmente oito pessoas sobreviveram, embora uma delas tenha morrido depois dos ferimentos - o que foi, no entanto, refutado por um porta-voz da Air India, que confirmou que todos os primeiros sobreviventes estavam vivos. A confusão surgiu depois que os bombeiros resgataram uma jovem que morreu a caminho do hospital. O gerente do aeroporto de Mangalore, Peter Abraham, confirmou que existiam dificuldades ao tentar chegar ao avião.

Nacionalidade Fatalidades Sobreviventes Total
Passageiros Equipe técnica Passageiros Equipe técnica
Bangladesh 0 0 1 0 1
Índia 152 5 7 0 164
Sérvia 0 1 0 0 1
Total 152 6 8 0 166

Em 27 de julho de 2010, os nomes de todas as vítimas foram inscritos em um memorial instalado perto do local do acidente, que foi destruído por vândalos em 5 de outubro de 2010.

Resgate e resposta

Membros do serviço público foram auxiliados por voluntários locais em uma operação conjunta de resgate no local do acidente.

“O avião partiu-se em dois”, disse um sobrevivente, “e uma densa fumaça negra invadiu a cabine. Saltei por uma abertura na janela. Seis outros passageiros me seguiram. Fugimos, com a ajuda dos habitantes das redondezas Vila". Os moradores locais estiveram entre os primeiros a chegar ao local para ajudar, enquanto cerca de 15 caminhões de bombeiros, 20 ambulâncias e 100 equipes de resgate foram imediatamente alocados para as operações de resgate. O Inspetor Geral da Polícia de Karnataka Western Range, Gopal Hosur, disse que oito a dez pessoas foram transferidas para hospitais e que a força policial de Karnataka , esquadrão anti- bombas, Bombeiros e Serviços de Emergência de Karnataka, Polícia da Reserva Estadual de Karnataka e todos os hospitais estavam trabalhando juntos para ajudar. A Força de Segurança Industrial Central enviou 150 pessoas para Mangalore para ajudar nas operações de socorro e resgate. Os corpos de todos os mortos foram recuperados do local do acidente no dia do acidente, com parentes dos mortos recebendo 87 dos corpos.

Após o rápido estabelecimento de um serviço especial de informação de emergência, Praful Patel, o então Ministro da Aviação Civil da Índia , chegou de Nova Delhi para estar no local e as celebrações de um ano de mandato do segundo mandato do governo da UPA foram adiados. Patel foi logo seguido pelo ministro-chefe de Karnataka, BS Yeddyurappa, e pelo ministro-chefe de Kerala, VS Achuthanandan, para assumir o controle da situação. A presidente da UPA governante, Sonia Gandhi , emitiu uma mensagem de pesar e desejou uma "rápida recuperação" a todos. Patel assumiu a responsabilidade moral pelo acidente e se ofereceu para renunciar ao cargo, oferta rejeitada pelo então primeiro-ministro da Índia, Manmohan Singh . Muitos países e organizações expressaram pesar e condolências ao povo da Índia pelo acidente.

Previa-se que o acidente custaria às seguradoras e suas resseguradoras de $ 350 milhões a $ 400 milhões (₹ 3,5 bilhões a ₹ 4 bilhões). A seguradora da Air India, um consórcio liderado pela Reliance General Insurance e compreendendo Bajaj Allianz , Iffco-Tokio e HDFC Ergo , pagou US $ 20 milhões (cerca de ₹ 90 crore ou ₹ 900 milhões) na liquidação da perda do casco e até agosto de 2010 , a companhia aérea já havia recebido $ 50 milhões de dólares americanos (cerca de ₹ 230 crore ou ₹ 2,3 bilhões), ou seja, 60 por cento dos estimados $ 70 milhões (cerca de ₹ 320 crore ou ₹ 3,2 bilhões).

Investigação

As investigações iniciais revelaram que o avião pousou pelo menos 5.200 pés (1.600 m) além do ponto de toque usual na nova pista 24 de Mangalore de 8.000 pés (2.400 m). Uma equipe de funcionários da companhia aérea, funcionários e oficiais da Autoridade de Aeroportos da Índia e oficiais da Direcção-Geral da Aviação Civil foram levados às pressas para o local para investigar o acidente e ajudar nos esforços de resgate. A Boeing também anunciou que uma equipe será enviada para fornecer assistência técnica a pedido das autoridades indianas. A Direcção-Geral da Aviação Civil ordenou um inquérito sobre o acidente, que começou no mesmo dia. O US National Transportation Safety Board (NTSB) também auxiliou na investigação enviando uma equipe de especialistas, incluindo um investigador sênior de segurança aérea, um especialista em operações de voo, um especialista em sistemas de aeronaves e consultores técnicos da Boeing e da Federal Aviation Administration .

O capitão Glušica recebeu autorização para pousar, mas de repente abortou a tentativa de pouso. A alavanca do acelerador da aeronave foi encontrada para a frente, sugerindo que o piloto havia tentado abortar o pouso e decolar novamente. O co-piloto Ahluwalia advertiu seu comandante três vezes para dar a volta em vez de pousar; o primeiro desses avisos veio 2,5 milhas (4,0 km) antes da cabeceira da pista.

O gravador de voz da cabine (CVR) foi recuperado em 23 de maio, e o gravador de dados de vôo (FDR) dois dias depois. Os gravadores foram enviados a Nova Delhi pela Diretoria Geral de Aviação Civil para aquisição e análise de dados e, posteriormente, ao NTSB dos EUA para investigação. O funcionário da DGCA, Zaidi, alegou "melhor proteção de dados", enquanto funcionários não identificados mencionaram pesados ​​danos aos dispositivos. Em resposta direta ao acidente, o Governo da Índia decidiu criar um conselho independente de investigação de acidentes aéreos, denominado Civil Aviation Authority (CAA), que funcionaria independentemente da DGCA. Efetivamente, isso significava que o DGCA seria o regulador e o CAA, o investigador. O Diretor-Geral da DGCA disse que seria elaborada uma legislação rigorosa e que obedeceria às recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional .

O relatório do inquérito apresentado pelo Ministério da Aviação Civil afirma que Glušica dormiu mais de 90 minutos durante o voo. Segundo o NTSB, foi o primeiro ronco registrado em um CVR. A análise do acidente revelou que se o piloto "acionasse o detentor de empuxo reverso e aplicasse a frenagem manual máxima no toque", a aeronave poderia ter parado dentro da área pavimentada de ultrapassagem da pista. No entanto, o capitão exacerbou a longa aterrissagem ao tentar uma volta após o lançamento dos reversores de empuxo.

Tribunal de Inquérito

Em 3 de junho de 2010, o governo da Índia nomeou o ex-vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea, Marechal da Força Aérea Bhushan Nilkanth Gokhale, como chefe de um tribunal de inquérito para investigar o acidente aéreo. O "Inquérito Gokhale" deveria investigar as razões por trás do acidente e apresentar suas conclusões até 31 de agosto de 2010, um prazo mais tarde prorrogado por um mês, até 30 de setembro de 2010. O governo também nomeou quatro especialistas para este tribunal de inquérito para auxiliar na investigação . O Tribunal de Inquérito iniciou suas investigações visitando o local do acidente em 7 de junho de 2010 e visitou todos os oito sobreviventes do acidente para coletar informações.

Em 17 de agosto de 2010, o tribunal de inquérito deu início a uma audiência pública de três dias em Mangalore para entrevistar funcionários do aeroporto e testemunhas. No primeiro dia, os funcionários do aeroporto e da linha aérea declararam que a aeronave havia se aproximado em uma altitude maior do que o normal e que havia pousado além da zona de pouso (LDZ). Eles também mencionaram que o radar do aeroporto estava operacional a partir de 20 de maio de 2010. O chefe dos bombeiros do aeroporto testemunhou que os avisos de impacto levaram quatro minutos para chegar à aeronave porque a estrada que vai do perímetro do aeroporto ao local do acidente era muito estreita e ondulada. No segundo dia, uma transcrição da cabine do piloto para a conversa do ATC foi divulgada, indicando que o co-piloto havia sugerido uma "volta" depois que o piloto informou ao ATC que estava 'liberado para pousar'.

Os médicos que realizaram exames post mortem nos corpos recuperados registraram que a maioria das vítimas morreu de queimaduras. No quarto dia, o oficial de segurança de vôo da Air India informou ao inquérito que as alavancas de empuxo e de ré da aeronave estavam ambas na posição para frente, possivelmente indicando que o piloto pretendia dar a volta. O painel de inquérito declarou que as informações do FDR seriam divulgadas na próxima audiência do tribunal de inquérito em Nova Delhi, 3 de setembro de 2010, e da CVR logo depois. O tribunal de inquérito apresentará o seu relatório em 30 de setembro de 2010.

Em 8 de setembro de 2010, os dados da CVR e do FDR foram apresentados ao tribunal de instrução. A análise do CVR revelou que um dos pilotos estava dormindo na cabine. Por 110 minutos, o CVR não pegou nenhuma conversa dos pilotos, com o relatório acrescentando que o som de ronco nasal e respiração profunda podiam ser ouvidos durante esta gravação. A análise do FDR indicou que o vôo iniciou sua descida final a uma altitude de 4.400 pés (1.300 m), em vez dos 2.000 pés (610 m) normais. A aeronave também pousou na marca de 4.638 pés (1.414 m) na pista em vez da marca de 1.000 pés (300 m), após o que o piloto tentou decolar com apenas 800 pés (240 m) de pista restantes , que resultou no acidente. Ambos os pilotos estavam cientes da trajetória de vôo errada, pois ambos foram ouvidos dizendo: "O vôo está tomando o caminho errado e o lado errado", enquanto os instrumentos da aeronave haviam alertado repetidamente sobre isso.

Em 16 de novembro de 2010, cinco meses após a constituição do tribunal de inquérito, apresentou o seu relatório com a contribuição do NTSB e da Boeing, e declarou que a causa deste acidente foi o fracasso do capitão em descontinuar a abordagem não estabilizada, apesar de três chamadas do primeiro oficial para 'dar a volta' e avisos do sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo. Fatores adicionais incluíram o sono prolongado do capitão durante o vôo, o que poderia ter levado à inércia do sono e prejudicado o julgamento, e a aeronave recebeu autorização de descida mais perto do aeroporto do que o normal devido à inércia do radar de controle da área de Mangalore. A tripulação de vôo não planejou a descida corretamente e estava alta na abordagem.

Em janeiro de 2013, a DGCA, AAI, Ministério da Aviação e o governo da Índia não implementaram as recomendações do comitê de inquérito de acidentes 812. O trabalho de alongamento da pista não foi iniciado. A 812 Foundation, um truste com sede em Mangalore, entrou com uma ação criminal por negligência contra as autoridades regulatórias e a companhia aérea. A autoridade reguladora e outras organizações mencionadas na petição estão pensando em buscar fiança antecipada para seus principais funcionários, já que a petição busca mandados de prisão inafiançáveis ​​contra os responsáveis.

Compensação

O então primeiro-ministro da Índia, Manmohan Singh , anunciou $ 2 lakh ou 200.000 (equivalente a 380.000 ou US $ 5.100 em 2020) para as famílias dos mortos e 50.000 (US $ 660) para os feridos a serem alocados do Fundo Nacional de Ajuda do Primeiro Ministro . O ministro-chefe de Karnataka, Yeddyurappa , também anunciou uma indenização de $ 200.000 (equivalente a 380.000 ou US $ 5.100 em 2020) para as famílias dos mortos. Além disso, o Ministério da Aviação Civil informou que a companhia aérea fornecerá até ₹ 72 lakh ou 7,2 milhões (equivalente a 14 milhões ou US $ 182.240 em 2020) aos familiares de cada vítima, de acordo com as disposições do Indian Carriage pela Lei (emenda) aérea que segue a Convenção de Montreal .

A companhia aérea anunciou uma compensação provisória de $ 10 lakh ou 1 milhão (equivalente a 1.9 milhões ou US $ 25.310 em 2020) para passageiros acima de 12 anos de idade, ₹ 5 lakh ou 500.000 (US $ 6.600) para passageiros com menos de 12 anos de idade , e $ 2 lakh ou 200.000 (equivalente a 380.000 ou US $ 5.100 em 2020) para cada passageiro ferido. Esta compensação é para além do pagamento ex-gratia anunciado pelo Primeiro-Ministro. Além disso, a Air India disse que ofereceria empregos aos sobreviventes. Em 11 de junho de 2010, ₹ 17 crore ou 170 milhões (equivalente a 320 milhões ou US $ 4 milhões em 2020) foram distribuídos como compensação às famílias das vítimas e aos oito sobreviventes. As famílias das vítimas tornaram-se cada vez mais vocais quanto à natureza injusta das indenizações pagas pela Air India e também à alegada atitude hostil do advogado da companhia aérea.

Membros da Federação da Juventude Democrática da Índia, juntamente com Kasargod MP P Karunkaran, protestaram no dia 8 de setembro de 2010 no escritório da companhia aérea em Mangalore, onde enviaram um memorando às autoridades exigindo que as famílias das vítimas recebessem acordos antecipados e equitativos das indenizações devidas. Eles também exigiram que o processo de liquidação fosse mais transparente, abrindo-o para a mídia, em vez de realizar sessões à porta fechada .

Em 20 de julho de 2011, com base na petição apresentada por uma das vítimas, o Supremo Tribunal de Kerala determinou que a Air India era responsável pelo pagamento de uma responsabilidade não culposa de lakh (1.00.000) SDR ou rúpia indiana equivalente a $ 75 lakh ou $ 7,5 milhões (equivalente a 14 milhões ou US $ 189.830 em 2020). Em sua decisão, o tribunal observou que a Índia era signatária da Convenção de Montreal: "É claro que a intenção dos legisladores era trazer uma paridade no pagamento de indenizações aos passageiros, independentemente da classe de viagem, enquanto prevendo um 'sistema de dois níveis' de compensação, conforme adotado na convenção de Montreal. " O tribunal decidiu ainda que isso ia além de qualquer outra compensação a que os peticionários têm direito. A Air India apelou desta ordem no Supremo Tribunal de Kerala e, em 25 de agosto de 2011, o banco da divisão manteve o pedido de banco único com compensação de $$ 75 lakh ou 7,5 milhões (equivalente a 14 milhões ou US $ 189.830 em 2020). No entanto, em 5 de setembro de 2011, o Tribunal Superior de Kerala ordenou que a Air India pagasse uma compensação provisória de $ 10 lakh ou 1 milhão (equivalente a 1,9 milhões ou US $ 25.310 em 2020).

Memorial

A administração distrital em 27 de maio de 2010 enterrou os restos mortais de 12 vítimas não identificadas e não reclamadas em um terreno nas margens do rio Phalguni pertencente ao NMPT na Tannirbhavi Road, logo após a saída da Ponte Kulur. Um memorial para as vítimas do desastre foi construído pela NMPT e pela AAI neste local, juntamente com um parque, e foi aberto para o serviço memorial anual em 22 de maio de 2018, o 8º aniversário do acidente. Este memorial substitui o construído logo após o acidente perto do local do acidente em 27 de julho de 2010, mas demolido por pessoas desconhecidas alguns meses depois.

A inscrição no memorial diz

“ಈ ಸ್ಮಾರಕವನ್ನು ದಿನಾಂಕ 22-05-2010 ರಂದು ಮಂಗಳೂರು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ IX 812 ವಿಮಾನ ಪತನಗೊಂಡು ಮರಣ ಹೊಂದಿದ್ದ ಹೊಂದಿದ್ದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಿಂಬಂದಿಯವರ ನೆನಪಿಗಾಗಿ ಹೃತ್ಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಸಮರ್ಪಿಸಲಾಗಿದೆ”

em Kannada no painel esquerdo e

“Este memorial é dedicado à memória afetuosa e afetuosa dos passageiros falecidos e da tripulação do voo IX 812, que caiu no Aeroporto Internacional de Mangalore em 22-05-2010”

em inglês no painel direito.

Na cultura popular

Os eventos do acidente foram apresentados em dois episódios da série Aircrash Confidential , intitulados "Pilot Fatigue".

Veja também

Notas

Referências

links externos

Imagem externa
ícone de imagem Fotos de VT-AXV em Airliners.net