Airbus A400M Atlas - Airbus A400M Atlas


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A400M Atlas
Força Aérea Alemã Airbus A400M (fora cortada) .jpg
A Força Aérea Alemã A400M em vôo
Função Estratégico / transporte aéreo tático
Fabricante Airbus Defesa e Espaço
Primeiro voo 11 dez 2009
Introdução 2013
estado Em serviço
usuários primários Força Aérea Alemã
Força Aérea Real
Força Aérea Francesa
Turkish Air Force
Ver Operadores abaixo para outros
Produzido 2007-presente
número construído 76
Custo unitário
152.4m (FY 2013) (França)

O A400M Atlas Airbus é um europeu , de quatro motores turboélice aeronave de transporte militar . Ele foi projetado por Airbus Military (agora Airbus Defesa e Espaço ) como um airlifter tático com estratégicos capacidades para substituir aeronaves de transporte mais velhos, como o Transall C-160 e C-130 Hercules . O A400M está posicionado, em termos de tamanho, entre o C-130 e a C-17 ; ele pode transportar cargas mais pesadas do que o C-130 e é capaz de utilizar tiras de aterragem em bruto. Junto com o papel de transporte, o A400M pode realizar reabastecimento aéreo e de evacuação médica quando equipado com equipamento apropriado.

Do A400M vôo inaugural , inicialmente prevista para 2008, ocorreu em 11 de dezembro de 2009, de Sevilha , Espanha. Entre 2009 e 2010, o A400M enfrentou cancelamento como resultado de atrasos no programa de desenvolvimento e custos; no entanto, as nações do cliente optou por manter seu apoio ao projeto. Um total de 174 aeronaves A400M tinha sido ordenada por oito nações até julho de 2011. Em março de 2013, o A400M recebeu European Aviation Safety Agency (EASA) de certificação. A primeira aeronave foi entregue à Força Aérea Francesa em agosto de 2013.

Desenvolvimento

origens

O projeto começou como o grupo internacional futuro transporte militar (FIMA), criado em 1982 pela Aérospatiale , British Aerospace (BAe), Lockheed , e Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) para desenvolver um substituto para o C-130 Hercules e Transall C-160 . Diferentes requisitos e as complicações da política internacional causou um progresso lento. Em 1989, a Lockheed deixou o grupo e passou a desenvolver um Hercules atualizado, o C-130J Super Hercules . Com a adição de Alenia da Itália e da CASA da Espanha o grupo FIMA tornou Euroflag .

Uma vez que nenhum motor turboélice existente no mundo ocidental era poderoso o suficiente para atingir a velocidade de cruzeiro projetado de Mach 0,72, foi necessário um novo projeto do motor. Originalmente o turboélice M138 SNECMA (com base no núcleo de M88 ) foi selecionada, mas não cumprir os requisitos. Airbus Military emitiu uma nova solicitação de proposta (RFP) em abril de 2002, após o qual Pratt & Whitney Canada com o PW180 e Europrop Internacional respondeu. Em maio de 2003, a Airbus Military selecionou o Europrop TP400 d6, aparentemente devido a interferência política sobre o motor PW180.

As nações parceiras originais foram a França, Alemanha, Itália, Espanha, Reino Unido, Turquia, Bélgica e Luxemburgo. Estas nações decidiu cobrar a Organização para a Cooperação Conjunta de Armamento (OCCAR) com a gestão da aquisição do A400M. Após a retirada da Itália e revisão dos totais de aquisição a exigência revista foi para 180 aeronaves, com primeiro voo em 2008 e primeira entrega em 2009. Em 28 de Abril de 2005, a África do Sul se juntou ao programa de parceria com a estatal Denel Saab Aerostructures receber uma contrato para componentes da fuselagem. Outro país não-NATO, Malásia, é um dos dois países fora da Europa a ser envolvidos no programa A400M. Malásia através CTRM é responsável para o fabrico de componentes de aero compósitos para a aeronave.

O A400M (segundo a partir de baixo) e aeronaves que é suposto para substituir ou complementar a C-160 , C-130 , C-130J-30 e C-17 .

O A400M está posicionado como um tamanho intermédio e intervalo entre o Lockheed C-130 e o Boeing C-17 , transportando carga demasiado grande ou demasiado pesada para o C-130, enquanto capazes de utilizar tiras de aterragem em bruto. Tem sido anunciado com o slogan "transportar o que o C130 não puder para lugares que o C17 não pode".

Atrasos e problemas

Em 9 de janeiro de 2009, a EADS anunciou que a primeira entrega foi adiada de 2009 até pelo menos 2012, e indicou que queria renegociar "certas características técnicas". EADS manteve as primeiras entregas começariam três anos após o primeiro vôo do A400M. Em 12 de janeiro de 2009, o jornal alemão Financial Times Deutschland informou que o A400M estava acima do peso por 12 toneladas e pode não alcançar um requisito de desempenho crítico, a capacidade de transporte aéreo de 32 toneladas; fontes disseram FTD no momento em que a aeronave só poderia levantar 29 toneladas, o que é insuficiente para transportar um veículo de combate de infantaria blindada moderna como a alemã Puma . Em resposta ao FTD relatório, o chefe da Força Aérea Alemã declarou: "Isso é um desenvolvimento desastroso", e poderia atrasar as entregas para a Força Aérea Alemã ( Luftwaffe ) até 2014. A capacidade operacional inicial (IOC) para a Luftwaffe é adiada pelo menos até 2017, levando a planificação política de potenciais alternativas, tais como uma maior integração das capacidades europeias de transporte aéreo.

Em 29 de Março de 2009, a Airbus CEO Thomas Enders disse Der Spiegel revista que o programa pode ter de ser abandonada, sem alterações. A OCCAR lembrou aos países participantes que eles poderiam rescindir o contrato antes de 31 de Março de 2009. Em 3 de Abril de 2009, a Força Aérea Sul-Africano anunciou que iria começar a considerar alternativas para o A400M devido à produção adiada e aumento de custos. Em 5 de Novembro de 2009, a África do Sul anunciou que estava cancelando a ordem citando aumento atrasos de custo e entrega. Em 12 de junho, The New York Times informou que a Alemanha ea França tinha atrasado a decisão se deve ou não cancelar suas encomendas por mais seis meses, enquanto o Reino Unido ainda planejado para decidir no final de junho. O NYT também citou um relatório ao Senado francês a partir de fevereiro de 2009, segundo a qual "o A400M é € 5 bilhões acima do orçamento, de 3 a 4 anos de atraso, [...] especialistas aeroespaciais estimam que também está custando Airbus entre € 1 bilhões e € 1,5 bilhões por ano."

Em 2009, a Airbus reconheceu que o programa era esperado para perder pelo menos € 2,4 bilhões e não poderia quebrar mesmo sem vendas fora países da OTAN. A PricewaterhouseCoopers auditoria projetou que o programa seria executado € 11,2 bilhões acima do orçamento, e que medidas corretivas resultaria em um aumento de volume de € 7,6 bilhões. Em 24 de Julho de 2009, os sete países europeus anunciou que o programa iria proceder e formaram uma agência de aquisição conjunta de renegociar o contrato. Em 9 de dezembro de 2009, o Financial Times informou que a Airbus solicitou um € 5 bilhões subsídio adicional para o projeto. Em 5 de janeiro de 2010, a Airbus repetiu que o A400M pode ser desfeito, custando Airbus € 5,7 bilhões a menos € 5,3 bilhões foi adicionado pelos governos parceiros. Em 11 de Janeiro de 2010, Tom Enders, presidente-executivo da Airbus, afirmou que ele estava preparado para cancelar o A400M se os governos europeus não forneceu mais financiamento; atrasos já tinha aumentado o seu orçamento em 25%. Executivos da Airbus teria considerado o A400M como um dreno de recursos que poderia ter ido para os A380 ou A350 XWB programas, e até mesmo considerados cisão da divisão militar como uma empresa separada.

Em junho de 2009, a Lockheed Martin disse que tanto o Reino Unido ea França pediram detalhes técnicos sobre o C-130J como uma alternativa para o A400M. Em 2011, o Grupo ADS advertiu que mudar ordens britânicas para aviões americanos para poupanças orçamentais de curto prazo custaria muito mais ao longo do tempo no negócio aeroespacial civil e militar perdeu, afirmando que as tecnologias utilizadas no A400M seria uma ponte para a próxima geração de civis aeronaves.

Em 5 de Novembro de 2010, a Bélgica, a Grã-Bretanha, França, Alemanha, Luxemburgo, Espanha e Turquia finalizou o contrato e concordou em emprestar Airbus Military € 1,5 bilhão. O programa foi então pelo menos três anos de atraso. O Reino Unido reduziu sua ordem 25-22 aeronaves e Alemanha 60-53, diminuindo a ordem total de 180 para 170. Em outubro de 2012, John Gilbert , ex-britânica Ministro das Aquisições Públicas da Defesa , afirmou no British House of Lords "O A400M é, um desastre masturbação absoluta completa, e devemos ter vergonha de nós mesmos. Eu nunca vi um desperdício de fundos públicos no domínio da defesa desde que eu ter sido envolvido nele nestes últimos 40 anos ".

Vista de baixo, mostrando sua asa varrido , trem de pouso para baixo

Em 2013, o orçamento da França por 50 aeronaves foi € 8.9bn (~ US $ 11.7bn) a um custo unitário de € 152.4m (~ US $ 200 milhões), ou € 178m (~ US $ 235 milhões), incluindo os custos de desenvolvimento. O 2013 Livro Branco francês sobre Defesa e Segurança Nacional cortar sua exigência para o avião de transporte táctico 70-50, incluindo aeronaves para uso pelas forças especiais. Como o A400M ainda não conseguiu realizar reabastecimento em vôo para helicópteros, a França anunciou em 2016 que ele também iria comprar quatro aeronaves C-130J para o apoio das forças especiais e helicóptero de reabastecimento aéreo. Em julho de 2016, laboratório aeroespacial francês ONERA confirmou que tinha testado com sucesso uma configuração 36.5m (120 pés) de mangueira e drogue em um túnel de vento para permitir o reabastecimento helicóptero do airlifter. Testes de vôo anteriores haviam demonstrado que a mangueira de 24m pretendido (80 pés) era instável devido aos vórtices gerados pela implantação de destruidores do A400M para atingir a velocidade do ar 108-130kt necessário. Novos testes de vôo devem ser realizadas mais tarde em 2016 para validar os resultados.

Em 1º de abril de 2016, ADS confirmou que estava trabalhando para resolver defeitos de fabrico que afetam as caixas de engrenagens quatorze hélice (PGBs) produzidos pelo fornecedor TP400 Europrop Internacional (EPI) no primeiro semestre de 2015. As caixas de velocidades são feitas por fornecedor italiano Avio Aero, de propriedade pela general Electric . O problema envolvido um processo de tratamento térmico específico na fabricação que afectou adversamente a força da engrenagem de anel; não há outros PGBs antes ou depois foram afectadas e as unidades envolvidas, quer tenham sido ou estão a ser alteradas. Airbus observou que "pendente de substituição completa do lote, qualquer aeronave pode continuar a voar com nenhuma caixa de engrenagem mais do que uma hélice afetada instalado e está sujeita a inspeções contínuas." Outra questão PGB envolve a fractura do bujão de entrada pinhão, que em alguns casos pode resultar na libertação de pequenas partículas metálicas para dentro do sistema de óleo, em que são detectadas por um detector de chip magnético. Somente motores de 1 e 3, que têm hélices que giram para a direita, são afetados. A Agência Europeia de Segurança da Aviação emitiu uma directiva de navegabilidade obrigatoriedade inspeção imediata on-asa, seguido por substituição se evidência de dano for encontrado, ou então retorno ao serviço e inspeções contínuas. Em 27 de abril de 2016, quando entregar Q1 2016 resultados financeiros, a Airbus alertou que poderia haver um custo significativo em reparar a caixa de velocidades. Em junho de 2016, dois A400Ms alemães recebido em dezembro 2014 - aeronave 54-01 e 54-02 - foram temporariamente aterrado após as inspecções encontrados desgaste do motor pesado nas PGBs rotação no sentido horário depois de apenas 365 e 189 horas de operações, respectivamente. Uma correção temporária para este problema PGB foi certificado em 2016 de Julho, que se estende a fase de inspeção de 100 horas para 650 horas, com inspecções de acompanhamento a cada 150 horas, a partir de 20 horas.

Em 13 de maio de 2016, a Airbus confirmou que um comportamento rachaduras desconhecido que já tinham sido identificados durante as verificações de controle de qualidade em 2011 foi encontrado em uma parte da fuselagem de alumínio de um A400M francês; o problema não afetou a segurança de vôo e reparos poderia ser incorporada a manutenção regular e atualizar horários. A liga de alumínio, conhecido como 7X6, foi utilizada numa série de quadros no centro da aeronave; química da liga, juntamente com as condições ambientais, resultou em pequenas fissuras que se propagam para os quadros. A decisão foi tomada para excluir o material do MSN70 em diante, uma aeronave que vão surgir a partir da linha de produção em 2017. Um processo retrospectiva para remover o material da aeronave em serviço agora está sendo definido. A troca pode levar até sete meses.

Em 29 de maio de 2016, chefe da Airbus, Tom Enders admitiu em uma entrevista publicada no jornal Bild am Sonntag que alguns dos "grandes problemas" dogging o A400M foram de própria autoria do grupo. Ele disse: "Nós subestimamos os problemas de motor" e "Airbus tinha deixar-se ser persuadido por alguns líderes europeus conhecidos em usar um motor feito por um consórcio inexperiente." Além disso, ele tinha se deixou amarrado em assumir total responsabilidade por este novo tipo de motor turbo-prop, continuou ele. "Estes são dois grandes problemas que agora estamos pagando." Em 27 julho de 2016 Airbus confirmou que tinha tomado um encargo financeiro $ 1 bilhão com o programa A400M, à luz dos problemas de abastecimento e as perspectivas do mercado de exportação. Ele observou que "as negociações comerciais com a OCCAR e as nações estão ainda a ter lugar no que diz respeito ao cronograma de entrega revista e as suas implicações." Tom Enders, comentou: "A eficiência industrial e a introdução faseada de funcionalidades militares do A400M ainda estão atrasados cronograma e permanecer desafiador."

Os ensaios de voo

Antes do primeiro vôo, o tempo de teste no ar necessário no Europrop TP400 motor foi obtido usando um Lockheed C-130 aeronaves testbed , que voou pela primeira vez em 17 de Dezembro de 2008. Em 11 de dezembro de 2009, vôo inaugural do A400M foi realizado de Sevilha. Em março de 2010, o primeiro A400M tinha voado 39 horas de voos de teste. Em 8 de abril de 2010, a segunda A400M fez seu primeiro vôo. Em julho de 2010, o terceiro A400M levou para o ar, altura em que a frota tinha voado 400 horas ao longo de mais de 100 voos. Em julho de 2010, o A400M passou por um teste chave - teste final de carga da asa. Em 28 de outubro de 2010, a Airbus anunciou que era para começar os testes de reabastecimento e ar-gota. Em outubro de 2010, o A400M tinha voado 672 horas das 2.700 horas deve chegar a certificação. Em novembro de 2010, os primeiros saltos de pára-quedistas foram realizadas; CEO da Airbus Tom Enders e gerente de projeto A400M de Bruno Delannoy estavam entre os pára-quedistas. Em dezembro de 2010, o tempo total de voo frota tinha subido para 965 horas. Uma quarta A400M fez seu primeiro vôo em 20 de Dezembro de 2010.

O primeiro A400M durante a apresentação mundial em Sevilha em 26 de junho de 2008

No final de 2010, os testes simuladas de gelo foram realizadas na aeronave de teste de voo MSN1 usando dispositivos instalados nos bordos de ataque da asa. Estes revelou um problema aerodinâmico causando buffeting da cauda horizontal, necessitando de um de seis semanas retrofit para instalar o equipamento anti-gelo alimentado com ar de sangria do motor; aeronaves de produção devem ser igualmente equipado. Testes de Inverno foram realizados em Kiruna , na Suécia durante Fevereiro de 2011. Em março de 2012, os testes de início e de destino de alta altitude foram realizadas em La Paz a 4,061.5 m (13.325 pés) e Cochabamba em 2.548 m (8.360 pés) de Bolívia .

Em abril de 2011, tinha sido alcançado um total de 1.400 horas de vôo mais de 450 vôos. Em maio de 2011, motor de EPI TP400-D6 do A400M recebeu a certificação da European Aviation Safety Agency (EASA). Em maio de 2011, a frota A400M totalizaram 1.600 horas mais de 500 vôos; até Setembro de 2011, o total aumentou para 2.100 horas e 684 vôos. Devido a um problema caixa de velocidades, um A400M foi mostrado na exposição estática em vez de uma demonstração de vôo em 2011 Paris Air Show . Em outubro de 2011, o total de horas de vôo tinha alcançado 2.380 mais de 784 vôos.

Em maio de 2012, a aeronave de teste de voo MSN2 deveu-se passar uma semana a realização de ensaios de pista não pavimentadas em uma faixa de grama no Aeroporto Cottbus-Drewitz na Alemanha. O teste foi encurtada em 23 de maio, quando, durante um teste de decolagem rejeitado, os principais rodas laterais esquerda quebrou através da superfície da pista. Airbus Military afirmou que encontrou o comportamento da aeronave foi "excelente". A aeronave não danificada voltou para Toulouse.

Em 14 de março de 2013, o A400M recebeu a Certificação Tipo da Agência Europeia para a Segurança da Aviação.

Produção e entrega

Montagem do primeiro A400M começou no Sevilha planta da EADS Espanha no início de 2007. montagens principais construídos em outras instalações no exterior foram trazidos para a instalação de Sevilha por Airbus Beluga transportadores. Em fevereiro de 2008, quatro máquinas de teste de vôo Europrop TP400-D6 foram entregues pela primeira A400M. Teste estrutural estática de uma célula de teste A400M começou em 12 de Março de 2008 em Espanha. Em 2010, a Airbus planejado para fabricar 30 aeronaves por ano.

O primeiro A400M durante o seu quarto vôo em 15 de janeiro de 2010

O primeiro vôo, inicialmente prevista para o primeiro trimestre de 2008, foi adiada devido a atrasos no programa, ajustes de programação e as pressões financeiras. EADS anunciou em janeiro de 2008 que os problemas de desenvolvimento com os motores resultou em um atraso para o segundo trimestre de 2008, antes que os primeiros voos de teste do motor em um avião testbed C-130. O primeiro vôo da aeronave, anteriormente prevista para julho de 2008, foi novamente adiada. Certificação Civil sob European Aviation Safety Agency (EASA) CS-25 será seguido mais tarde pela certificação para fins militares. O A400M foi "lançado" em Sevilha em 26 de Junho de 2008, um evento presidida pelo Rei Juan Carlos I da Espanha.

Em 12 de Janeiro de 2011, a produção em série do A400M foi formalmente iniciado. Em 1 de agosto de 2013, a entrega da primeira aeronave à Força Aérea Francesa , foi formalmente entregue durante uma cerimônia em 30 de setembro de 2013. Em 9 de agosto de 2013, o primeiro Turco A400M realizou seu vôo inaugural de Sevilha, e março 2015 Malásia teve a entrega de seu primeiro A400M.

Em maio de 2015, uma carta do Ministério da Defesa alemão revelou que os países membros haviam estabelecido uma Equipa de Acompanhamento do Programa (PMT) para analisar e julgar Airbus planeja trazer o A400M na pista. Bem como acompanhamento dos progressos no desenvolvimento e produção, os horários PMT visitas in loco para a linha de montagem final em Sevilha, Espanha, e outras instalações de produção. primeiras conclusões da PMT na recuperação programa incluem uma observação que Airbus faltava uma abordagem integrada de produção, desenvolvimento e retrofits, tratar estes como programas separados.

Em 9 de Maio de 2015, um A400M caiu em Sevilha em seu primeiro vôo de teste de produção. Alemanha, Malásia, Turquia e Reino Unido suspendeu vôos A400M durante a investigação. O foco inicial era sobre se o acidente foi causado por um novo software de gestão de fornecimento de combustível, destinado a aparar os tanques de combustível para permitir certas manobras militares; Airbus emitiu uma atualização instruindo operadores para inspecionar todas as unidades de controle do motor (ECU). Um cenário chave examinada pelos investigadores é que os dados de parâmetros de calibração de torque foi acidentalmente apagado em três motores como o software estava sendo instalados, evitando FADEC operações. Como desenhado, o primeiro aviso de um problema de dados motor poderia ocorrer quando o plano era de 120 metros (400 pés) no ar; no chão, não há alerta cockpit. Em 3 de Junho de 2015, a Airbus anunciou que os investigadores tinham confirmado "que os motores de um, dois e três de energia experiente congelado após a decolagem e não respondeu às tentativas da tripulação para controlar a potência de uma forma normal."

Em 11 de Junho de 2015, do Ministério da Defesa da Espanha anunciou que os protótipos A400M poderia reiniciar voos de teste e confirmou que sua unidade aeroespacial especialista se reuniu com a Airbus para discutir autorizações de voo, e que outras autorizações relacionadas com o programa poderia ser concedido nos próximos dias. A RAF levantou a sua suspensão em vôos A400M "seguindo certos controlos e procedimentos extras" em 16 de Junho de 2015, seguido no dia seguinte pela Força Aérea turca. Em 19 de Junho de 2015, as entregas reiniciado; a primeira aeronave, MSN019, é o sétimo a ser entregue para a França e 13 a serem entregues em todos. A FAL também foi concluída a construção de quatro aeronaves para o Reino Unido, que vai agora ser submetidos a controlos pré-entrega e ensaios antes de ser levado para a Royal Air Force (RAF) de Brize Norton , em Oxfordshire.

Em junho de 2016, a Força Aérea Francesa aceitou sua nona A400M - MSN33 - o primeiro capaz de realizar tarefas táticas como o lançamento aéreo de suprimentos. A norma revisada inclui a adição de armadura cockpit e equipamento do sistema de ajudas defensivas, além de apuramento para o Atlas de transferir e receber combustível em voo.

desenhar

O compartimento de carga

A Airbus A400M aumenta a capacidade de transporte aéreo e gama em comparação com a aeronave foi originalmente definido para substituir as versões mais antigas do Hércules e Transall. Capacidade de carga deve dobrar aeronave sobre existente, tanto na carga útil e o volume, e gama é aumentada substancialmente bem. A caixa de carga é 17,71 m de comprimento excluindo rampa, 4,00 m de largura e 3,85 m de altura (ou 4,00 m de popa da asa). A carga máxima de 37 toneladas podem ser realizadas mais de 2.000 milhas náuticas. O A400M opera em diversas configurações, incluindo carga de transporte, transporte de tropas e evacuação médica . A aeronave se destina para uso em, pistas de pouso suave de curto e de longo alcance, voos de transporte de carga.

Possui um fly-by-wire sistema de controle de vôo com os controladores sidestick e proteção do envelope de vôo . Como outras aeronaves Airbus, o A400M tem um full glass cockpit . A maioria dos sistemas da aeronave são vagamente baseado as do A380 , mas modificado para a missão militar. O sistema hidráulico tem dupla canais de 3.000 psi alimentando os atuadores de controle de vôo primário e secundário, trem de pouso, freios de roda, porta de carga e sistema de reabastecimento mangueira-and-drogue opcional. Tal como acontece com o A380, não há terceiro sistema hidráulico. Em vez disso, existem dois sistemas eléctricos; um é um conjunto de dois canais actuadores hidráulicos alimentados electricamente, o outro um conjunto de actuadores híbridos electricamente / accionados hidraulicamente. A redundância diferente proporciona mais proteção contra danos de batalha.

Hamilton Sundstrand hélice para A400M na Paris Air Show 2009

As asas do A400M são principalmente fibra de carbono reforçado de plástico . Os Ratier-Figeac hélices FH385 volta para a esquerda e FH386 horário. Os oito pás hélices scimitar são feitos de um material compósito de tecido. A aeronave é alimentado por quatro Europrop TP400-D6 motores avaliado em 8.250 kW (11.000 hp) cada. O motor TP400-D6 é ser o motor turboélice mais poderosa no Ocidente para entrar uso operacional.

A400M mostrando as suas hélices de contra-rotação em cada asa

O par de hélices em cada asa do A400M por sua vez, em direcções opostas , com as pontas das hélices avançando de cima para o ponto médio entre os dois motores. Isto está em contraste com a grande maioria dos aviões a hice de multi-motor em que todas as hélices giram na mesma direcção. O contra-rotação é conseguida através da utilização de uma caixa de engrenagens montada para dois dos motores, e apenas o hélice roda no sentido oposto; todos os quatro motores são idênticos e girar na mesma direção. Isso elimina a necessidade de ter dois motores diferentes "entregou" em estoque para a mesma aeronave, simplificando os custos de manutenção e de fornecimento. Esta configuração, chamada de baixo entre os motores (DBE), permite que a aeronave para produzir mais elevador e diminui o binário e lavagem do suporte em cada asa. Ele também reduz guinada em caso de uma falha de motor de popa.

Um prospectiva infravermelho câmara do sistema de visão melhorada (EVS) fornece um terreno vista aumentada em condições de baixa visibilidade. As imagens EVS é exibido no HUD para voando baixo altitude, demonstrando o seu valor para voar missões táticas à noite ou em nuvem. EADS e Thales fornece o novo sensor de alerta de mísseis Multi-Cor Infrared Alerting Sensor (MIRAS) para o A400M.

O A400M tem uma sonda de reabastecimento removível montada acima da cabina do piloto para permitir que a aeronave para receber combustível a partir de navios-tanque equipado-drogue. Opcionalmente, a sonda de recepção pode ser substituído com uma fuselagem montado receptáculo UARRSI para receber combustível a partir da lança equipado petroleiros. A aeronave também pode atuar como um navio-tanque quando equipado com duas asas montadas mangueira e drogue sob as asas pods de reabastecimento ou uma mangueira de linha central e unidade do tambor.

O A400M possui defletores implementáveis ​​na frente das portas laterais traseiras, destinadas a dar tempo pára-quedistas para obter clara da aeronave antes de serem atingidos pela slipstream.

história operacional

A A400M Francês executa lançamentos aéreos durante o Exercício Mobility Guardião 2017.

Em 29 de Dezembro de 2013, a Força Aérea Francesa realizadas primeira missão operacional do A400M, a aeronave tendo voado para Mali em apoio à Operação Serval .

Em 10 de Setembro de 2015, a RAF foi declarado o líder frota A400M em termos de horas de vôo, com 900 horas voadas mais de 300 missões, alcançados por uma frota de quatro aeronaves. Sqn. LDR. Glen Willcox do da RAF aeronaves pesadas Esquadrão do teste confirmaram que os níveis de confiabilidade foi alta em uma aeronave tão cedo em sua carreira, e que os ensaios de visão noturna óculos de proteção, de imersão quente e fria, ensaios de caracterização de ruído e os primeiros sistemas de amarração para carga já tinha foi concluída. Em março de 2015, a primeira missão operacional da RAF ocorreu voando carga para RAF Akrotiri , Chipre .

Em Setembro e Outubro de 2017, A400Ms da França, Alemanha e Reino Unido participaram nas operações de socorro seguintes furacão Irma no Caribe, proporcionando um Puma helicóptero, comida, água e outros fornecimento de ajuda e evacuar pessoas presas nas ilhas. Em 24 de julho de 2018, a Luftwaffe alemã usou um A400M pela primeira vez para voar 75 soldados de Wunstorf de Mazar-i-Sharif . Força Aérea Alemã Inspector Ingo Gerhartz chamou isso de "marco", porque foi a primeira missão em uma zona de guerra e mostrou que o kit de blindagem foi agora totalmente funcional.

Em 7 de Setembro de 2018, a Força Aérea Francesa anunciou que tinha registrado 10.000 horas de vôo com sua frota de 14 A400Ms, principalmente voando missões de abastecimento de Operação barkhane .

exportações

África do Sul

Em dezembro de 2004, a África do Sul anunciou que iria comprar oito A400Ms a um custo de cerca de € 837 milhões, com a nação se juntar à equipe Airbus Military como um parceiro industrial. As entregas eram esperados a partir de 2010 a 2012. Em 2009, a África do Sul cancelou todos os oito aeronaves, citando custos crescentes. Em 29 de novembro de 2011 Airbus Military chegaram a um acordo para reembolsar os pagamentos pré-entrega no valor de € 837 milhões para Armscor .

Outras

Em julho de 2005, a Força Aérea do Chile assinaram um memorando de entendimento para três aeronaves, mas nenhuma ordem foi colocado; Chile iniciou conversações sobre a compra da brasileira Embraer KC-390 .

Em dezembro de 2005, o Royal Malaysian Air Force encomendou quatro A400Ms para complementar sua frota de C-130 Hercules.

Em janeiro de 2017, a Indonésia aprovou a aquisição de cinco A400Ms para aumentar a capacidade de transporte aéreo militar do país e modernizar a força aérea. Em março de 2017, uma carta de intenções com a Airbus foi assinado por Pelita Air Services que representa um consórcio de empresas de aviação da Indonésia.

Em fevereiro de 2017, os Ministérios Checa e Suíça de Defesa afirmou que eles estavam interessados ​​em um contrato de locação conjunta de 13 A400Ms da Alemanha.

Em março de 2018, a Força indonésio Air e entidade estatal Indonésia Trading Company (ITC) anunciou que estava considerando encomendar duas A400Ms que seriam tripulados pela Força Aérea da Indonésia e atuar em um papel de frete aéreo ajudando a equilibrar os preços dos bens em todo o arquipélago , eles estavam interessados na sua capacidade de operar a partir de pistas de pouso ásperas onde um cargueiro aéreo normal não podia e a possibilidade de compensações industriais.

variantes

Um A400M Atlas RAF decola de uma praia no sul de Gales maio 2017.
A400M Grizzly
Cinco protótipo e aeronaves de desenvolvimento, um sexto aeronave foi cancelado.
A400M 180 Atlas
variante de produção

operadores

Operadores da aeronave.
  actuais operadores
  aeronaves encomendadas

A partir de 22 de junho de 2018

Encontro País ordens entregas Entrada em serviço de
data
Notas
27 de maio, 2003  Alemanha 53 22 dezembro 2014 Ordem reduzida de 60 para 53 (mais 7 opções), e vai tentar integrar 13 em uma aliança transporte internacional.
 França 50 14 agosto de 2013
 Espanha 27 3 novembro 2016 orçamento original de € 3,453M aumentou para € 5,493M em 2010. A entrega de 13 aeronaves foi adiada para 2025-2030.
 Reino Unido 22 20 novembro 2014 Ordem reduzida de 25 para "pelo menos 22".
 Peru 10 7 abril 2014
 Bélgica 7 0 espera 2019-2020
 Luxemburgo 1 0 espera 2020 Para ser estacionados na Bélgica como parte de uma frota de bi-nacional.
08 de dezembro de 2005  Malásia 4 4 março 2015 Primeiro não-europeu e não-NATO país para comprar o A400M. A400M final entregue em março de 2017.
Total: 174 70

acidentes

Um A400M caiu em 9 de Maio de 2015, quando aviões MSN23, em seu primeiro vôo de teste caiu pouco depois da decolagem do Aeroporto de San Pablo , em Sevilha , Espanha , matando quatro espanhóis tripulantes Airbus e ferindo gravemente outros dois. Uma vez no ar, a tripulação contactado controladores de tráfego aéreo pouco antes do acidente sobre uma falha técnica, antes de colidir com um poste de eletricidade ao tentar um pouso de emergência. Um dos sobreviventes disse aos investigadores que "a aeronave sofreu múltiplas falhas de motor." A aeronave tinha sido programado para entrega à Força Aérea Turca . A falha foi depois atribuída ao FADEC ser incapaz de ler sensores do motor adequadamente devido a um arquivo-limpe acidental, resultando em três dos seus quatro motores propulsores restantes em modo 'inactivo' durante a descolagem.

Especificações

silhuetas Airbus A400M
gama operacional de A400M com cargas de 20 toneladas (44,000 lb) e 30-tonelada (66,000 lb), trazidos de Paris, França

Os dados de especificações Airbus Defesa e espaço

Características gerais

  • Grupo: 3 ou 4 (2, 3 pilotos opcional, um loadmaster )
  • Capacidade: 37,000 kg (81,600 lb)
    • 116 totalmente equipados tropas / pára-quedistas,
    • até 66 macas acompanhados por 25 pessoal médico
    • compartimento de carga: largura de 4,00 metros (13,12 pés) de altura x 3,85 metros (12,6 ft) de comprimento x 17,71 metros (58,1 ft) (sem rampa de 5,40 metros (17,7 ft))
  • Comprimento: 45,1 m (148 ft 0 in)
  • Envergadura: 42,4 m (139 ft 1 in)
  • Altura: 14,7 m (48 pés 3 pol)
  • Área da asa: 225,1 m 2 (2423 pés quadrados)
  • Tara: 76.500 Kg (168.654 libras); peso operacional
  • Peso bruto: 120.000 Kg (264.555 libras)
  • Max peso descolagem: 141,000 Kg (310.852 libras)
  • Capacidade de combustível: 50.500 Kg (111.300 libras) de combustível interno
  • Max peso desembarque: 123.000 Kg (271.200 libras)
  • Potência: 4 × Europrop TP400-D6 turboélice, 8200 kW (11,000 cv) cada
  • Hélices: 8 pás Ratier-Figeac FH385 e FH386 hélices de passo variável de tracção com difusão e capacidade de marcha atrás (no sentido contrário FH385 em motores de 2 e 4, no sentido horário FH386 em motores 1 e 3), 5,3 m (17 pés 5 pol) de diâmetro

atuação

  • A velocidade de cruzeiro: 781 kmh (485 mph; 422 kN) a 9,450 m (31 mil pés)
  • Inicial altitude de cruzeiro: 9.000 m (29.000 pés) no PMD
  • Range: 3.300 km (2.051 mi; 1.782 milhas náuticas) no máximo de carga útil (velocidade de cruzeiro de longo alcance; reservas conforme MIL-C-5011A)
    • Faixa de carga útil de 30 toneladas: 4.500 km (2.450 milhas náuticas)
    • Faixa de carga útil de 20 toneladas: 6.400 km (3.450 milhas náuticas)
  • Gama Ferry: 8.700 km (5.406 mi; 4.698 milhas náuticas)
  • Teto de serviço: 12.200 m (40.000 pés)
  • Tático distância de descolagem: 980 m (3.215 pés), peso da aeronave 100 toneladas (98 toneladas longas; 110 toneladas americanas), campo macio, ISA , do nível do mar
  • Tático distância de aterragem: 770 m (2.530 pés) (como acima)
  • Raio de giro (solo): 28,6 m

notáveis ​​aparições na mídia

Veja também

Aviões de papel comparável, configuração e era

Referências

links externos