Motor de aeronave - Aircraft engine

Um Rolls-Royce Merlin instalado em um Avro York preservado

Um motor de aeronave , muitas vezes referido como um motor aero , é o componente de potência de um sistema de propulsão de aeronave . A maioria dos motores de aeronaves são motores a pistão ou turbinas a gás , embora alguns tenham sido movidos a foguetes e, nos últimos anos, muitos pequenos UAVs tenham usado motores elétricos .

Indústria de transformação

Na aviação comercial, os principais fabricantes ocidentais de motores turbofan são Pratt & Whitney (uma subsidiária da Raytheon Technologies ), General Electric , Rolls-Royce e CFM International (uma joint venture da Safran Aircraft Engines e General Electric). [1] Os fabricantes russos incluem United Engine Corporation , Aviadvigatel e Klimov . A Aeroengine Corporation of China foi formada em 2016 com a fusão de várias empresas menores.

O maior fabricante de motores turboélice para a aviação geral é a Pratt & Whitney. A General Electric anunciou em 2015 a entrada no mercado.

História de desenvolvimento

Motor vertical de 4 cilindros Wright

Motores de eixo

Motores alternativos (pistão)

Motor em linha

Motor Ranger L-440 refrigerado a ar, de seis cilindros, invertido, em linha usado no Fairchild PT-19

Nesta entrada, para maior clareza, o termo "motor em linha" refere-se apenas a motores com uma única linha de cilindros, conforme usado na linguagem automotiva, mas em termos de aviação, a frase "motor em linha" também abrange motores do tipo V e opostos ( conforme descrito abaixo), e não está limitado a motores com uma única fileira de cilindros. Isso normalmente serve para diferenciá-los dos motores radiais . Um motor reto normalmente tem um número par de cilindros, mas há instâncias de motores de três e cinco cilindros. A maior vantagem de um motor em linha é que ele permite que a aeronave seja projetada com uma área frontal baixa para minimizar o arrasto. Se o virabrequim do motor estiver localizado acima dos cilindros, ele é chamado de motor em linha invertido: isso permite que a hélice seja montada em uma posição alta para aumentar a distância ao solo, permitindo um trem de pouso mais curto. As desvantagens de um motor em linha incluem uma relação peso / potência pobre , porque o cárter e o virabrequim são longos e, portanto, pesados. Um motor em linha pode ser resfriado a ar ou a líquido, mas o resfriamento a líquido é mais comum porque é difícil obter fluxo de ar suficiente para resfriar os cilindros traseiros diretamente. Os motores em linha eram comuns nas primeiras aeronaves; um foi usado no Wright Flyer , a aeronave que fez o primeiro vôo motorizado controlado. No entanto, as desvantagens inerentes ao design logo se tornaram aparentes, e o design inline foi abandonado, tornando-se uma raridade na aviação moderna.

Para outras configurações de motor em linha aviação, tais como X-motores , U-motores , H-motores , etc., ver motor em linha (aeronáutica) .

Motor tipo V

Um motor Rolls-Royce Merlin V-12

Os cilindros neste motor são dispostos em dois bancos em linha, normalmente inclinados 60–90 graus um do outro e acionando um virabrequim comum. A grande maioria dos motores V são refrigerados a água. O design em V oferece uma relação peso-potência mais alta do que um motor em linha, ao mesmo tempo em que oferece uma pequena área frontal. Talvez o exemplo mais famoso desse projeto seja o lendário motor Rolls-Royce Merlin , um motor V12 de 60 ° de 27 litros (1649 em 3 ) usado, entre outros, nos Spitfires que desempenharam um papel importante na Batalha da Grã-Bretanha .

Motor horizontalmente oposto

Um motor aeronáutico refrigerado a ar ULPower UL260i horizontalmente oposto

Um motor horizontalmente oposto, também chamado de motor plano ou boxer, tem dois bancos de cilindros em lados opostos de um cárter localizado centralmente. O motor é refrigerado a ar ou líquido, mas predominam as versões refrigeradas a ar. Os motores opostos são montados com o virabrequim na horizontal em aviões , mas podem ser montados com o virabrequim na vertical em helicópteros . Devido ao layout do cilindro, as forças alternadas tendem a se cancelar, resultando em um motor em funcionamento suave. Os motores do tipo oposto têm altas relações peso-potência porque têm um cárter comparativamente pequeno e leve. Além disso, o arranjo compacto do cilindro reduz a área frontal do motor e permite uma instalação simplificada que minimiza o arrasto aerodinâmico. Esses motores têm sempre um número par de cilindros, pois um cilindro de um lado do cárter “se opõe” a um cilindro do outro lado.

Os motores opostos de pistão de quatro e seis cilindros refrigerados a ar são de longe os motores mais comuns usados ​​em pequenas aeronaves de aviação geral que requerem até 400 cavalos de potência (300 kW) por motor. Aeronaves que requerem mais de 400 cavalos de potência (300 kW) por motor tendem a ser movidas por motores de turbina .

Motor de configuração H

Um motor de configuração H é essencialmente um par de motores horizontalmente opostos colocados juntos, com os dois virabrequins engrenados juntos.

Motor radial

Esse tipo de motor tem uma ou mais fileiras de cilindros dispostos em torno de um cárter localizado centralmente . Cada linha geralmente tem um número ímpar de cilindros para produzir uma operação suave. Um motor radial tem apenas um movimento de manivela por fileira e um cárter relativamente pequeno, resultando em uma relação peso-potência favorável . Como o arranjo do cilindro expõe ao ar uma grande quantidade das superfícies que irradiam calor do motor e tende a cancelar as forças alternadas, os radiais tendem a resfriar uniformemente e funcionar suavemente. Os cilindros inferiores, que estão sob o cárter, podem acumular óleo quando o motor foi desligado por um longo período. Se este óleo não for removido dos cilindros antes de ligar o motor, podem ocorrer sérios danos devido ao bloqueio hidrostático .

A maioria dos motores radiais tem os cilindros dispostos uniformemente ao redor do virabrequim, embora alguns dos primeiros motores, às vezes chamados de semirradiais ou motores de configuração de ventilador, tivessem um arranjo irregular. O motor mais conhecido desse tipo é o motor Anzani, que foi instalado no Bleriot XI usado para o primeiro vôo através do Canal da Mancha em 1909. Este arranjo tinha a desvantagem de precisar de um contrapeso pesado para o virabrequim, mas era usado para evitar as velas de ignição estão sujando.

Em projetos de aeronaves militares, a grande área frontal do motor agia como uma camada extra de blindagem para o piloto. Além disso, os motores refrigerados a ar, sem radiadores vulneráveis, são ligeiramente menos propensos a danos de batalha e, às vezes, continuariam funcionando mesmo com um ou mais cilindros disparados. No entanto, a grande área frontal também resultou em uma aeronave com uma área frontal aumentada aerodinamicamente ineficiente .

Motor rotativo

Motor rotativo de aeronave Le Rhone 9C

Os motores rotativos têm os cilindros em um círculo ao redor do cárter, como em um motor radial, (veja acima), mas o virabrequim é fixado à estrutura e a hélice é fixada à caixa do motor, de modo que o cárter e os cilindros girem. A vantagem desse arranjo é que um fluxo satisfatório de ar de resfriamento é mantido mesmo em baixas velocidades do ar, mantendo a vantagem de peso e a simplicidade de um motor refrigerado a ar convencional sem uma de suas principais desvantagens. O primeiro motor rotativo prático foi o Gnome Omega, projetado pelos irmãos Seguin e voado pela primeira vez em 1909. Sua confiabilidade relativa e boa relação potência / peso mudaram drasticamente a aviação. Antes da Primeira Guerra Mundial, a maioria dos recordes de velocidade era obtida usando aeronaves com motor Gnome e, nos primeiros anos da guerra, os motores rotativos eram dominantes em tipos de aeronaves para as quais a velocidade e a agilidade eram fundamentais. Para aumentar a potência, foram construídos motores com duas filas de cilindros.

No entanto, os efeitos giroscópicos do motor de rotação pesada produziam problemas de manuseio nas aeronaves e os motores também consumiam grandes quantidades de óleo por usarem lubrificação de perda total, sendo o óleo misturado com o combustível e ejetado com os gases de escapamento. O óleo de mamona era usado para lubrificação, por não ser solúvel na gasolina, e a fumaça resultante era nauseante para os pilotos. Os projetistas de motores sempre estiveram cientes das muitas limitações do motor rotativo, então, quando os motores de estilo estático se tornaram mais confiáveis ​​e deram melhores pesos específicos e consumo de combustível, os dias do motor rotativo estavam contados.

Motor Wankel

Motor de um planador com motor de auto-lançamento Schleicher ASH 26e , removido do planador e montado em uma bancada de teste para manutenção na Alexander Schleicher GmbH & Co em Poppenhausen , Alemanha . No sentido anti-horário a partir do canto superior esquerdo: cubo da hélice, mastro com guia da correia, radiador, motor Wankel, cobertura do silencioso.

O Wankel é um tipo de motor rotativo. O motor Wankel tem cerca de metade do peso e tamanho de um motor a pistão de ciclo de quatro tempos tradicional , de igual potência e muito mais baixo em complexidade. Em uma aplicação de aeronave, a relação peso / potência é muito importante, tornando o motor Wankel uma boa escolha. Como o motor é normalmente construído com uma carcaça de alumínio e um rotor de aço, e o alumínio se expande mais do que o aço quando aquecido, um motor Wankel não emperra quando superaquecido, ao contrário de um motor a pistão. Este é um importante fator de segurança para uso aeronáutico. O desenvolvimento considerável desses projetos começou após a Segunda Guerra Mundial , mas na época a indústria aeronáutica favorecia o uso de motores de turbina . Acreditava-se que os motores turbojato ou turboélice poderiam alimentar todas as aeronaves, do maior ao menor. O motor Wankel não encontrou muitas aplicações em aeronaves, mas foi usado pela Mazda em uma linha popular de carros esportivos . A empresa francesa Citroën desenvolveu o helicóptero RE-2  [ fr ] com motor Wankel na década de 1970.

Nos tempos modernos, o motor Wankel tem sido usado em planadores onde a compactação, leveza e suavidade são cruciais.

A agora extinta empresa MidWest, sediada em Staverton, projetou e produziu motores aeronáuticos de rotor único e duplo, a série MidWest AE . Esses motores foram desenvolvidos a partir do motor da motocicleta Norton Classic . A versão de rotor duplo foi instalada no ARV Super2s e no Rutan Quickie . O motor de rotor único foi colocado em um planador a motor Chevvron e nos planadores a motor Schleicher ASH . Após o fim do MidWest, todos os direitos foram vendidos para Diamond of Austria, que desde então desenvolveu uma versão MkII do motor.

Como alternativa econômica aos motores de aeronaves certificados, alguns motores Wankel, removidos dos automóveis e convertidos para uso na aviação, foram instalados em aeronaves experimentais construídas em casa . As unidades Mazda com potências variando de 100 cavalos (75 kW) a 300 cavalos (220 kW) podem ser uma fração do custo dos motores tradicionais. Essas conversões ocorreram pela primeira vez no início dos anos 1970; e em 10 de dezembro de 2006, o National Transportation Safety Board tem apenas sete relatórios de incidentes envolvendo aeronaves com motores Mazda, e nenhum deles é uma falha devido a falhas de projeto ou fabricação.

Ciclos de combustão

O ciclo de combustão mais comum para motores aeronáuticos é o quatro tempos com ignição por centelha. A ignição por faísca de dois tempos também tem sido usada para motores pequenos, enquanto o motor Diesel de ignição por compressão raramente é usado.

A partir da década de 1930, foram feitas tentativas de produzir um motor diesel prático para aeronaves . Em geral, os motores a diesel são mais confiáveis ​​e muito mais adequados para funcionar por longos períodos em configurações de potência média. As ligas leves da década de 1930 não estavam à altura da tarefa de lidar com as taxas de compressão muito mais altas dos motores a diesel, de modo que geralmente tinham uma relação peso-potência ruim e eram incomuns por esse motivo, embora o motor radial Clerget 14F Diesel (1939 ) tem a mesma relação potência / peso que um radial a gasolina. Melhorias na tecnologia Diesel em automóveis (levando a relações peso-potência muito melhores), a eficiência de combustível muito melhor do Diesel e a alta tributação relativa do AVGAS em comparação com o Jet A1 na Europa viram um renascimento do interesse no uso de diesel para aeronaves . A Thielert Aircraft Engines converteu os motores automotivos Mercedes Diesel, os certificou para uso em aeronaves e se tornou um fornecedor OEM da Diamond Aviation para seu gêmeo leve. Problemas financeiros afetaram Thielert, então a afiliada de Diamond - Austro Engine - desenvolveu o novo turbodiesel AE300 , também baseado em um motor Mercedes. Novos motores a diesel concorrentes podem trazer eficiência de combustível e emissões sem chumbo para aeronaves de pequeno porte, representando a maior mudança em motores de aeronaves leves em décadas.

Turbinas de energia

Turboélice

Vista em corte de um motor turboélice Garrett TPE-331 mostrando a caixa de câmbio na frente do motor

Embora os caças militares exijam velocidades muito altas, muitos aviões civis não. Mesmo assim, os projetistas de aeronaves civis queriam se beneficiar da alta potência e da baixa manutenção oferecida por um motor de turbina a gás . Assim nasceu a ideia de unir um motor de turbina a uma hélice tradicional. Como as turbinas a gás giram de maneira ideal em alta velocidade, um turboélice possui uma caixa de engrenagens para diminuir a velocidade do eixo de forma que as pontas da hélice não alcancem velocidades supersônicas. Freqüentemente, as turbinas que acionam a hélice são separadas do resto dos componentes rotativos para que possam girar em sua própria velocidade máxima (conhecida como motor de turbina livre). Um turboélice é muito eficiente quando operado dentro do reino das velocidades de cruzeiro para as quais foi projetado, que é normalmente de 200 a 400 mph (320 a 640 km / h).

Turboshaft

Um motor turboeixo Allison Modelo 250 comum a muitos tipos de helicópteros

Os motores turboeixo são usados ​​principalmente para helicópteros e unidades de energia auxiliares . Um motor turboeixo é semelhante a um turboélice em princípio, mas em um turboélice a hélice é suportada pelo motor e o motor é aparafusado à fuselagem : em um turboeixo, o motor não fornece qualquer suporte físico direto para os rotores do helicóptero. O rotor é conectado a uma transmissão aparafusada à fuselagem, e o motor turboeixo aciona a transmissão. A distinção é vista por alguns como pequena, já que em alguns casos as empresas aeronáuticas fabricam motores turboélice e turboeixo baseados no mesmo projeto.

Energia elétrica

Uma série de aeronaves movidas a eletricidade, como o QinetiQ Zephyr , foram projetadas desde 1960. Alguns são usados ​​como drones militares . Na França, no final de 2007, uma aeronave leve convencional movida a um motor elétrico de 18 kW usando baterias de polímero de lítio voou, cobrindo mais de 50 quilômetros (31 milhas), a primeira aeronave elétrica a receber um certificado de aeronavegabilidade .

Em 18 de maio de 2020, o Pipistrel E-811 foi o primeiro motor elétrico de aeronave a receber um certificado de tipo pela EASA para uso na aviação geral . O E-811 fornece energia ao Pipistrel Velis Electro .

Experimentos limitados com propulsão elétrica solar foram realizados, notavelmente o Solar Challenger e Solar Impulse tripulados e a aeronave Pathfinder da NASA não tripulada .

Muitas grandes empresas, como a Siemens, estão desenvolvendo motores elétricos de alto desempenho para uso em aeronaves, além disso, a SAE apresenta novos desenvolvimentos em elementos como motores elétricos de núcleo de cobre puro com uma melhor eficiência. Um sistema híbrido como reserva de emergência e para aumentar a potência na decolagem é oferecido para venda pela Axter Aerospace, Madrid, Espanha. [2]

Os pequenos UAVs multicópteros quase sempre são movidos por motores elétricos.

Motores de reação

Os motores de reação geram o empuxo para impulsionar uma aeronave ejetando os gases de escapamento em alta velocidade do motor, a reação resultante das forças que impulsionam a aeronave para a frente. Os motores de propulsão de reação mais comuns utilizados são turbojatos, turbofans e foguetes. Outros tipos, como pulsejets , ramjets , scramjets e motores de detonação de pulso também voaram. Nos motores a jato, o oxigênio necessário para a combustão do combustível vem do ar, enquanto os foguetes transportam oxigênio de alguma forma como parte da carga de combustível, permitindo seu uso no espaço.

Turbinas a jato

Turbojato

Um motor turbojato General Electric J85 -GE-17A. Este corte mostra claramente os 8 estágios do compressor axial na frente (lado esquerdo da imagem), as câmaras de combustão no meio e os dois estágios das turbinas na parte traseira do motor.

Um turbojato é um tipo de motor de turbina a gás que foi originalmente desenvolvido para caças militares durante a Segunda Guerra Mundial . Um turbojato é a mais simples de todas as turbinas a gás de aeronaves. Consiste em um compressor para puxar o ar e comprimi-lo, uma seção de combustão onde o combustível é adicionado e inflamado, uma ou mais turbinas que extraem energia dos gases de exaustão em expansão para acionar o compressor e um bocal de exaustão que acelera a saída dos gases de exaustão a parte traseira do motor para criar impulso. Quando os turbojatos foram introduzidos, a velocidade máxima das aeronaves de caça equipadas com eles era de pelo menos 160 quilômetros por hora mais rápida do que as aeronaves concorrentes movidas a pistão. Nos anos após a guerra, as desvantagens do turbojato tornaram-se gradualmente aparentes. Abaixo de Mach 2, os turbojatos são muito ineficientes em termos de combustível e criam uma quantidade enorme de ruído. Os primeiros projetos também respondem muito lentamente às mudanças de potência, um fato que matou muitos pilotos experientes quando tentaram fazer a transição para jatos. Essas desvantagens eventualmente levaram à queda do turbojato puro, e apenas um punhado de tipos ainda estão em produção. O último avião a usar turbojatos foi o Concorde , cuja velocidade no ar Mach 2 permitiu que o motor fosse altamente eficiente.

Turbofan

Um corte de um motor turbofan CFM56-3

Um motor turbofan é muito parecido com um turbojato, mas com uma ventoinha maior na frente que fornece empuxo da mesma forma que uma hélice com duto , resultando em maior eficiência de combustível . Embora o ventilador crie impulso como uma hélice, o duto ao redor o libera de muitas das restrições que limitam o desempenho da hélice. Esta operação é uma maneira mais eficiente de fornecer empuxo do que simplesmente usar o bico do jato sozinho, e os turbofans são mais eficientes do que as hélices na faixa transsônica de velocidades da aeronave e podem operar no reino supersônico . Um turbofan normalmente tem estágios extras de turbina para girar o ventilador. Os turbofans estavam entre os primeiros motores a usar carretéis múltiplos - eixos concêntricos que são livres para girar em sua própria velocidade - para permitir que o motor reaja mais rapidamente às mudanças nos requisitos de potência. Os turbofans são grosseiramente divididos em categorias de bypass baixo e bypass alto. O ar de desvio flui através do ventilador, mas ao redor do núcleo do jato, sem se misturar com o combustível e queimar. A proporção desse ar para a quantidade de ar que flui através do núcleo do motor é a proporção de desvio. Os motores de bypass baixo são preferidos para aplicações militares, como caças, devido à alta relação empuxo-peso, enquanto os motores de bypass alto são preferidos para uso civil para boa eficiência de combustível e baixo ruído. Os turbofans de desvio alto são geralmente mais eficientes quando a aeronave está viajando a 500 a 550 milhas por hora (800 a 885 km / h), a velocidade de cruzeiro da maioria dos grandes aviões. Os turbofans de baixo desvio podem atingir velocidades supersônicas, embora normalmente apenas quando equipados com pós - combustores .

Jatos de pulso

Os jatos de pulso são dispositivos mecanicamente simples que - em um ciclo repetitivo - puxam o ar através de uma válvula de não retorno na frente do motor para uma câmara de combustão e o acendem. A combustão força os gases de escapamento para fora da parte traseira do motor. Ele produz energia como uma série de pulsos, em vez de uma saída estável, daí o nome. A única aplicação desse tipo de motor foi a bomba voadora V1 não tripulada alemã da Segunda Guerra Mundial . Embora os mesmos motores também tenham sido usados ​​experimentalmente para aviões de caça substitutos, o ruído extremamente alto gerado pelos motores causou danos mecânicos à fuselagem que foram suficientes para tornar a ideia impraticável.

Foguete

Um XLR99

Algumas aeronaves usaram motores de foguete para propulsão principal ou controle de atitude, notadamente o Bell X-1 e o North American X-15 . Os motores de foguete não são usados ​​para a maioria das aeronaves, pois a eficiência energética e do propulsor são muito pobres, mas têm sido empregados para pequenas explosões de velocidade e decolagem. Onde a eficiência do combustível / propelente é menos preocupante, os motores de foguete podem ser úteis porque produzem grandes quantidades de empuxo e pesam muito pouco.

Motores a jato pré-resfriados

Para velocidades de vôo supersônicas / hipersônicas muito altas, inserir um sistema de resfriamento no duto de ar de um motor a jato de hidrogênio permite maior injeção de combustível em alta velocidade e evita a necessidade de o duto ser feito de materiais refratários ou ativamente resfriados. Isso melhora muito a relação empuxo / peso do motor em alta velocidade.

Pensa-se que este projeto de motor poderia permitir desempenho suficiente para vôo antípoda em Mach 5, ou mesmo permitir que um único estágio orbitasse o veículo para ser prático. O motor híbrido de foguete SABRE é um motor pré-resfriado em desenvolvimento.

Híbrido pistão-turbofan

No ILA Berlin Air Show de abril de 2018 , o instituto de pesquisa de: Bauhaus Luftfahrt , com sede em Munique , apresentou um motor de ciclo composto de alta eficiência para 2050, combinando um turbofan com engrenagens com núcleo de motor a pistão . O ventilador de 16 pás e 2,87 m de diâmetro fornece uma razão de desvio ultra-alta de 33,7 , acionada por uma turbina de baixa pressão com engrenagem, mas o acionamento do compressor de alta pressão vem de um motor a pistão com dois bancos de 10 pistão sem uma turbina de alta pressão , aumentando a eficiência com combustão isocórica - isobárica não estacionária para picos de pressão e temperaturas mais elevados. O motor de 11.200 lb (49,7 kN) poderia impulsionar um jato regional de 50 passageiros .

Seu TSFC de cruzeiro seria 11,5 g / kN / s (0,406 lb / lbf / hr) para uma eficiência geral do motor de 48,2%, para uma temperatura do queimador de 1.700 K (1.430 ° C), uma razão de pressão geral de 38 e um pico pressão de 30 MPa (300 bar). Embora o peso do motor aumente em 30%, o consumo de combustível da aeronave é reduzido em 15%. Patrocinado pela Comissão Europeia no âmbito do projeto Framework 7, LEMCOTEC , Bauhaus Luftfahrt, MTU Aero Engines e GKN Aerospace apresentaram o conceito em 2015, aumentando a taxa de pressão geral do motor para mais de 100 para uma redução de 15,2% no consumo de combustível em comparação com 2025 motores.

Numeração da posição do motor

As alavancas de impulso de um Boeing 727 de três motores , cada uma com o respectivo número do motor

Em aeronaves multimotoras, as posições dos motores são numeradas da esquerda para a direita do ponto de vista do piloto olhando para a frente, então, por exemplo, em uma aeronave quadrimotora como o Boeing 747 , o motor nº 1 está no lado esquerdo, mais distante da fuselagem, enquanto o motor nº 3 está no lado direito mais próximo da fuselagem.

No caso do English Electric Lightning bimotor , que tem dois motores a jato montados na fuselagem, um acima do outro, o motor nº 1 está abaixo e à frente do motor nº 2, que está acima e atrás.

No Cessna 337 Skymaster , um avião bimotor push-pull , o motor nº 1 é o que fica na frente da fuselagem, enquanto o motor nº 2 está atrás da cabine.

Combustível

Os motores alternativos (pistão) de aeronaves são normalmente projetados para funcionar com gasolina de aviação . Avgas tem uma classificação de octanagem mais alta do que a gasolina automotiva para permitir taxas de compressão mais altas , saída de potência e eficiência em altitudes mais elevadas. Atualmente, o Avgas mais comum é 100LL. Isso se refere à octanagem (100 octanas) e ao teor de chumbo (LL = chumbo baixo, em relação aos níveis históricos de chumbo no Avgas pré-regulamentação).

As refinarias misturam Avgas com tetraetil chumbo (TEL) para atingir essas altas taxas de octanagem, uma prática que os governos não permitem mais para a gasolina destinada a veículos rodoviários. A redução da oferta de TEL e a possibilidade de legislação ambiental proibir seu uso tornaram a busca por combustíveis de reposição para aeronaves de aviação geral uma prioridade para as organizações de pilotos.

Os motores de turbina e os motores a diesel de aeronaves queimam vários tipos de combustível de aviação . O combustível de aviação é um derivado de petróleo relativamente menos volátil baseado em querosene , mas certificado de acordo com padrões de aviação estritos, com aditivos adicionais.

Aeromodelos normalmente usam motores nitro (também conhecidos como "motores de incandescência" devido ao uso de uma vela de incandescência ) alimentados por combustível incandescente , uma mistura de metanol , nitrometano e lubrificante. Modelos de aviões e helicópteros movidos a eletricidade também estão disponíveis comercialmente. Os pequenos UAVs multicópteros são quase sempre movidos a eletricidade, mas projetos maiores movidos a gasolina estão em desenvolvimento.

Veja também

Notas

Referências

links externos