Voo 243 da Aloha Airlines - Aloha Airlines Flight 243
Coordenadas : 20 ° 53,919′N 156 ° 25,827′W / 20,898650 ° N 156,430450 ° W
Incidente | |
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Encontro | 28 de abril de 1988 |
Resumo | Descompressão explosiva causada por fadiga do metal e erro de manutenção |
Local | Kahului , Havaí |
Aeronave | |
Tipo de avião | Boeing 737-297 |
Nome da aeronave | Rainha Liliuokalani |
Operador | Aloha Companhias Aéreas |
Cadastro | N73711 |
Origem do vôo | Aeroporto Internacional de Hilo (ITO) |
Destino | Aeroporto Internacional de Honolulu (agora Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye) (HNL) |
Ocupantes | 95 |
Passageiros | 89 |
Equipe técnica | 6 |
Fatalidades | 1 |
Lesões | 65 |
O voo 243 da Aloha Airlines (IATA: AQ243, ICAO: AAH243) era um voo programado da Aloha Airlines entre Hilo e Honolulu, no Havaí. Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737-297 atendendo ao voo sofreu grandes danos após uma descompressão explosiva em voo, mas foi capaz de pousar com segurança no Aeroporto Kahului em Maui . A única fatalidade, comissária de bordoClarabelle Lansing, foi ejetada do avião. Outros 65 passageiros e tripulantes ficaram feridos. Os danos substanciais infligidos pela descompressão, a perda de um membro da tripulação de cabine e o pouso seguro da aeronave estabeleceram o incidente como um evento significativo na história da aviação, com efeitos de longo alcance nas políticas e procedimentos de segurança da aviação .
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era um Boeing 737 200 e foi a 152ª fuselagem Boeing 737 construída na fábrica de montagem da Renton . Foi construído em 1969 e entregue à Aloha Airlines como uma nova aeronave. Seu registro foi N73711. Quando entregue a Aloha, foi nomeado Rei Kalaniopuu , em homenagem a Kalaniʻōpuʻu , até que foi alugado para a Air California / AirCal, após o que o nome foi reatribuído para N728AL. Quando N73711 voltou para Aloha, recebeu seu segundo nome, Rainha Liliuokalani após Liliʻuokalani . Enquanto a fuselagem acumulava 35.496 horas de voo antes do acidente, essas horas incluíam cerca de 90.000 ciclos de voo (decolagens e pousos), devido ao seu uso em voos curtos. Isso equivale a mais de duas vezes o número de ciclos de vôo para os quais foi projetado. No momento do incidente, a Aloha Airlines operava os dois Boeing 737 de ciclo de vôo mais altos do mundo, com a aeronave incidente sendo a número dois.
O capitão do vôo era Robert "Bob" Schornstheimer, de 44 anos, um piloto experiente com 8.500 horas de vôo, das quais 6.700 em Boeing 737s. O primeiro oficial foi Madeline "Mimi" Tompkins, de 36 anos, que também tinha experiência significativa no vôo do 737, tendo registrado 3.500 de seu total de 8.000 horas de vôo naquele modelo específico da Boeing.
Incidente
O vôo 243 partiu do Aeroporto Internacional de Hilo às 13:25 HST em 28 de abril de 1988, com seis tripulantes e 89 passageiros a bordo, com destino a Honolulu. Nada incomum foi observado durante a inspeção antes da decolagem da aeronave, que já havia completado três voos de ida e volta de Honolulu para Hilo, Maui e Kauai no início daquele dia, tudo sem intercorrências. As condições meteorológicas foram verificadas, mas nenhum alerta para fenômenos meteorológicos foi relatado ao longo da rota aérea, por AIRMETs ou SIGMETs .
Após uma decolagem e subida de rotina, a aeronave atingiu sua altitude normal de vôo de 24.000 pés (7.300 m), quando por volta das 13:48, cerca de 23 milhas náuticas (43 km; 26 mi) sul-sudeste de Kahului, na ilha de Maui, uma pequena seção do lado esquerdo do telhado se rompeu com um som "sibilante". O capitão sentiu a aeronave girar para a esquerda e para a direita e os controles se soltaram; o primeiro oficial notou pedaços de isolamento cinza flutuando acima da cabine. A porta da cabine havia se quebrado e o capitão pôde ver "o céu azul onde antes ficava o teto da primeira classe". A descompressão explosiva resultante havia rasgado uma grande seção do telhado, consistindo em toda a metade superior do revestimento da aeronave estendendo-se logo atrás da cabine até a área da asa dianteira, um comprimento de cerca de 18,5 pés (5,6 m).
Uma fatalidade ocorreu, a comissária de bordo Clarabelle "CB" Lansing, de 58 anos, que foi arrastada para fora do avião enquanto estava perto dos assentos da quinta fila; o corpo dela nunca foi encontrado. Lansing era um comissário de bordo veterano de 37 anos na época do incidente. Oito outras pessoas sofreram ferimentos graves. Todos os passageiros estavam sentados e usando cintos de segurança durante a despressurização.
O primeiro oficial Tompkins era o piloto voando no momento do incidente; O capitão Schornstheimer assumiu os controles e fez uma descida de emergência imediata. A tripulação declarou emergência e foi desviada para o aeroporto de Kahului para um pouso de emergência . Durante a aproximação ao aeroporto, o motor esquerdo falhou e a tripulação não teve certeza se a engrenagem do nariz foi abaixada corretamente. No entanto, eles conseguiram pousar normalmente na Pista 2, 13 minutos após o incidente. Após o pouso, os slides de evacuação de emergência da aeronave foram implantados e os passageiros rapidamente evacuados da aeronave. Sessenta e cinco pessoas ficaram feridas, oito delas com ferimentos graves. Na época, Maui não tinha nenhum plano para uma emergência desse tipo. Os feridos foram levados para o hospital em vans de turismo pertencentes à Akamai Tours, conduzidas por funcionários do escritório e mecânicos, já que a ilha tinha apenas duas ambulâncias. O controle de tráfego aéreo comunicou-se por rádio com a Akamai e solicitou que as vans de 15 passageiros que pudessem ir ao aeroporto (a 3 milhas de sua base) para transportar os feridos. Dois dos motoristas da Akamai eram ex-paramédicos e estabeleceram uma triagem na pista. A aeronave foi cancelada .
Rescaldo
A aeronave foi danificada além do reparo e foi desmontada no local. Danos adicionais ao avião incluíram estabilizadores horizontais danificados e amassados, ambos atingidos por destroços. Alguns dos detritos de metal também atingiram o estabilizador vertical da aeronave, causando pequenos danos. As bordas de ataque de ambas as asas e as capas do motor também sofreram danos.
O pedaço da fuselagem explodido da aeronave nunca foi encontrado. A investigação do US National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que o acidente foi causado pela fadiga do metal exacerbada pela corrosão em fendas . A aeronave tinha 19 anos e operava em ambiente costeiro, com exposição a sal e umidade.
Durante uma entrevista, a passageira Gayle Yamamoto disse aos investigadores que notou uma rachadura na fuselagem ao embarcar, mas não notificou ninguém.
Construção
A aeronave incidente era a linha número 152. Todos os 737 construídos após a linha número 291 incluíam uma camada externa adicional de pele ou folha dupla na junta sobreposta da fuselagem. Na construção da aeronave incidente, esta folha dobradora não foi utilizada. No caso da linha de produção 292 e posteriores, esta folha dobradora deu uma espessura adicional de 0,91 mm (0,036 pol.) Na junta sobreposta. Para a linha de avião número 291 e anteriores, a colagem a frio foi usada, com fixadores usados para manter a superfície de contato na junta, permitindo que o adesivo de colagem transfira a carga dentro da junta. Essa junta ligada a frio usava uma tela de tecido impregnado com epóxi para unir as bordas dos painéis de pele com 0,9 mm de espessura. Esses panos de epóxi eram reativos em temperatura ambiente, então foram armazenados em temperaturas de gelo seco até o uso na fabricação. A ligação curou à temperatura ambiente após a montagem. O processo de colagem a frio reduziu o peso geral e o custo de fabricação. As cargas do arco de fuselagem (cargas circunferenciais dentro das películas devido à pressurização da cabine) foram destinadas a serem transferidas através da junta colada, em vez de através dos rebites, permitindo o uso de painéis de pele da fuselagem mais leves e finos sem degradação na vida à fadiga.
A construção da camada externa adicional melhorou a junta:
- Eliminando o detalhe de fadiga no fio da navalha, que resultou do rebaixamento dos painéis para rebites nivelados em uma pele superior descolada
- Eliminando a preocupação com a corrosão associada ao pano de reforço, que poderia absorver a umidade na junta sobreposta
Conclusão
A investigação do NTSB determinou que a qualidade dos programas de inspeção e manutenção era deficiente. Os exames de fuselagem foram agendados durante a noite, o que dificultou a realização de uma inspeção adequada do revestimento externo da aeronave.
Além disso, a falha da fuselagem iniciada na junta sobreposta ao longo do S-10L; o mecanismo de falha foi o resultado de rachaduras de fadiga em múltiplos locais da pele adjacente aos orifícios dos rebites ao longo da linha do rebite superior da junta sobreposta e da tira de ruptura desbastada, o que anulou as características de segurança da fuselagem. Finalmente, a rachadura por fadiga iniciou no fio da navalha associada aos orifícios de rebite da junta sobreposta escareada; o fio da navalha concentrou as tensões que foram transferidas através dos rebites devido ao descolamento da junta sobreposta.
O NTSB concluiu em seu relatório final sobre o acidente:
O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a falha do programa de manutenção da Aloha Airlines em detectar a presença de descolamento significativo e danos por fadiga que, em última análise, levaram à falha da junta sobreposta em S-10L e à separação do lobo superior da fuselagem. Contribuíram para o acidente a falha da administração da Aloha Airlines em supervisionar adequadamente sua força de manutenção; a falha da FAA em exigir a inspeção da Diretriz de Aeronavegabilidade 87-21-08 de todas as juntas do colo propostas pelo Boletim de Serviço de Alerta da Boeing SB 737-53A1039; e a falta de uma ação de terminação completa (nem gerada pela Boeing nem exigida pela FAA) após a descoberta das primeiras dificuldades de produção na junta sobreposta de ligação a frio B-737, que resultou em baixa durabilidade de ligação, corrosão e rachaduras por fadiga prematura .
Um membro do conselho discordou, argumentando que as rachaduras por fadiga eram claramente a causa provável, mas que a manutenção da Aloha Airlines não deveria ser destacada porque as falhas de manutenção da FAA, Boeing e Aloha Airlines foram fatores que contribuíram para o desastre.
Na cultura popular
- Os eventos do vôo 243 foram apresentados em "Hanging by a Thread", um episódio da terceira temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O vôo também foi incluído no Mayday temporada de seis (2007) Science of Disaster especial intitulado "rasgado".
- A história do vôo 243 foi o tema de um filme feito para a televisão de 1990 chamado Miracle Landing .
Veja também
- Voo 811 da United Airlines - Incidente semelhante, também no Havaí, em que uma descompressão explosiva fez com que nove passageiros fossem ejetados da aeronave, mas a tripulação conseguiu fazer um pouso seguro
- Far Eastern Air Transport Flight 103 - Um tipo de aeronave idêntica que se desintegrou no ar devido a rachaduras por fadiga do metal e corrosão severa, matando todos a bordo
- O voo 611 da China Airlines , um Boeing 747-200 que sofreu uma falha estrutural após um erro de manutenção foi cometido ao consertar rachaduras por fadiga de uma batida na cauda .
- O voo 101 da Chalk's Ocean Airways , que sofreu uma falha estrutural devido a reparos inadequados de corrosão.
- Lista de acidentes e incidentes de descompressão notáveis