Amelia Earhart -Amelia Earhart

Amelia Earhart
Earhart sob o nariz de seu Lockheed Modelo 10-E Electra , março de 1937 em Oakland, Califórnia , antes de partir em sua última tentativa de volta ao mundo antes de seu desaparecimento
Nascer	Amélia Mary Earhart ( 24-07-1897 )24 de julho de 1897 Atchison, Kansas , EUA
Desaparecido	2 de julho de 1937 (39 anos) Oceano Pacífico , a caminho da Ilha Howland de Lae , Nova Guiné
Status	Presumivelmente morto 05 de janeiro de 1939 (1939-01-05)(41 anos)
Outros nomes
Alma mater	Ogontz School Columbia University (também não se formou)
Ocupação	Aviador autor
Conhecido por	Muitos recordes de aviação, incluindo a primeira mulher a voar sozinha pelo Oceano Atlântico
Cônjuge(s)	George P. Putnam ​ ( m.  1931 )
Prêmios	Cruz Voadora Distinta
Local na rede Internet	Website oficial
Assinatura

Amelia Mary Earhart ( / ɛər h ɑːr t / AIR -hart , nascida em 24 de julho de 1897; desaparecida em 2 de julho de 1937; declarada morta em 5 de janeiro de 1939) foi uma pioneira e autora da aviação americana. Earhart foi a primeira aviadora a voar sozinha pelo Oceano Atlântico . Ela estabeleceu muitos outros recordes, foi uma das primeiras aviadoras a promover viagens aéreas comerciais , escreveu livros best-sellers sobre suas experiências de voo e foi fundamental na formação da The Ninety-Nines , uma organização para pilotos do sexo feminino.

Nascida e criada em Atchison, Kansas , e mais tarde em Des Moines, Iowa , Earhart desenvolveu uma paixão pela aventura em tenra idade, ganhando experiência de voo aos vinte anos. Em 1928, Earhart tornou-se a primeira passageira a cruzar o Atlântico de avião (acompanhando o piloto Wilmer Stultz ), pelo qual alcançou o status de celebridade. Em 1932, pilotando um Lockheed Vega 5B , Earhart fez um vôo transatlântico solo sem escalas , tornando-se a primeira mulher a conseguir tal feito. Ela recebeu a United States Distinguished Flying Cross por esta conquista. Em 1935, Earhart tornou-se membro do corpo docente visitante da Purdue University como consultor de engenharia aeronáutica e conselheiro de carreira para estudantes do sexo feminino. Ela também foi membro do Partido Nacional da Mulher e uma das primeiras defensoras da Emenda dos Direitos Iguais . Conhecido como uma das figuras americanas mais inspiradoras da aviação do final da década de 1920 até a década de 1930, o legado de Earhart é frequentemente comparado ao início da carreira aeronáutica do pioneiro aviador Charles Lindbergh , bem como a figuras como a primeira-dama Eleanor Roosevelt por sua estreita amizade e impacto duradouro na questão das causas das mulheres daquele período.

Durante uma tentativa de se tornar a primeira mulher a completar um voo de circum -navegação do globo em 1937 em um Lockheed Modelo 10-E Electra financiado pela Purdue , Earhart e o navegador Fred Noonan desapareceram sobre o Oceano Pacífico central perto da Ilha Howland . Os dois foram vistos pela última vez em Lae , Nova Guiné , em 2 de julho de 1937, na última parada em terra antes da Ilha Howland e em uma de suas últimas etapas do voo. Ela provavelmente morreu no Pacífico durante a circunavegação, apenas três semanas antes de seu aniversário de quarenta anos. Quase um ano e seis meses depois que ela e Noonan desapareceram, Earhart foi oficialmente declarada morta. Investigações e interesse público significativo em seu desaparecimento ainda continuam mais de 80 anos depois.

Décadas após sua suposta morte, Earhart foi introduzida no National Aviation Hall of Fame em 1968 e no National Women's Hall of Fame em 1973. Ela agora tem vários memoriais comemorativos em sua homenagem nos Estados Unidos, incluindo um parque urbano, um aeroporto , uma residência, um museu, uma fundação de pesquisa, uma ponte, um navio de carga, uma barragem de terraplenagem, quatro escolas, um hotel, um teatro, uma biblioteca, várias estradas e muito mais. Ela também tem um planeta menor , uma coroa planetária e uma cratera lunar recém-descoberta com o nome dela. Ela está em nono lugar na lista dos 51 Heróis da Aviação da Flying .

Vida pregressa

Infância

Earhart quando criança

Earhart era filha de Samuel "Edwin" Stanton Earhart (1867-1930) e Amelia "Amy" ( nascida Otis ; 1869-1962). Ela nasceu em Atchison , Kansas, na casa de seu avô materno , Alfred Gideon Otis (1827-1912), ex -juiz federal , presidente do Atchison Savings Bank e um dos principais cidadãos da cidade. Amelia foi a segunda filha do casamento depois que um bebê nasceu morto em agosto de 1896. Ela era parcialmente descendente de alemães . Alfred Otis inicialmente não favoreceu o casamento e não estava satisfeito com o progresso de Edwin como advogado.  

De acordo com o costume da família, Earhart recebeu o nome de suas duas avós, Amelia Josephine Harres e Mary Wells Patton. Desde tenra idade, Amelia foi a líder, enquanto sua irmã Grace Muriel Earhart (1899-1998), dois anos mais nova que ela, atuou como seguidora obediente. Amelia foi apelidada de "Meeley" (às vezes "Millie") e Grace foi apelidada de "Pidge"; ambas as meninas continuaram a responder a seus apelidos de infância até a idade adulta. Sua educação não foi convencional, já que Amy Earhart não acreditava em criar seus filhos para serem "garotinhas legais". Mas sua avó materna desaprovava os " bloquinhos " que eles usavam, e embora Earhart gostasse da liberdade de movimento que eles proporcionavam, ela era sensível ao fato de que as meninas do bairro usavam vestidos.

Influência inicial

1963 selo postal dos EUA em homenagem a Earhart

Um espírito de aventura parecia habitar as crianças Earhart, com o par partindo diariamente para explorar sua vizinhança. Quando criança, Earhart passava longas horas brincando com a irmã Pidge, subindo em árvores, caçando ratos com um rifle e "batendo de barriga" com seu trenó morro abaixo. Embora o amor ao ar livre e brincadeiras "ásperas" fossem comuns a muitos jovens, alguns biógrafos caracterizaram o jovem Earhart como um moleque . As meninas mantinham "minhocas, mariposas, esperanças e um sapo arborícola" em uma coleção crescente reunida em seus passeios. Em 1904, com a ajuda de seu tio, Amelia montou uma rampa caseira, feita a partir de uma montanha-russa que ela tinha visto em uma viagem a St. Louis , e prendeu a rampa no telhado do barracão de ferramentas da família. O primeiro voo bem documentado de Earhart terminou dramaticamente. Ela emergiu da caixa de madeira quebrada que serviu de trenó com o lábio machucado, vestido rasgado e uma "sensação de alegria". Ela exclamou: "Oh, Pidge, é como voar!"

Embora tenha havido alguns erros na carreira de Edwin Earhart até aquele ponto, em 1907 seu trabalho como oficial de sinistros da Rock Island Railroad levou a uma transferência para Des Moines, Iowa . No ano seguinte, aos 10 anos, Earhart viu seu primeiro avião na Iowa State Fair em Des Moines. Seu pai tentou interessar suas filhas em pegar um voo. Uma olhada no frágil "flivver" foi suficiente para Earhart, que prontamente perguntou se eles poderiam voltar ao carrossel. Mais tarde, ela descreveu o biplano como "uma coisa de arame e madeira enferrujados e nada interessante".

Educação

As irmãs Amelia e Muriel (que atendia pelo nome do meio desde a adolescência) permaneceram com seus avós em Atchison enquanto seus pais se mudaram para novos aposentos menores em Des Moines. Durante este período, as meninas Earhart receberam educação em casa de sua mãe e governanta. Amelia mais tarde contou que gostava muito de ler e passava incontáveis ​​horas na grande biblioteca da família. Em 1909, quando a família finalmente se reuniu em Des Moines, as crianças Earhart foram matriculadas na escola pública pela primeira vez e Amelia, 12, entrou na sétima série.

Fortunas da família

Earhart em roupas de noite

Enquanto as finanças da família aparentemente melhoraram com a aquisição de uma nova casa e até a contratação de dois empregados, logo ficou claro que Edwin era alcoólatra. Cinco anos depois, em 1914, ele foi forçado a se aposentar e, embora tentasse se reabilitar por meio de tratamento, nunca foi reintegrado na Rock Island Railroad. Por volta dessa época, a avó de Earhart, Amelia Otis, morreu repentinamente, deixando uma propriedade substancial que colocou a parte de sua filha em um fundo, temendo que a bebida de Edwin drenasse os fundos. A casa Otis foi leiloada com todo o seu conteúdo; Earhart ficou com o coração partido e mais tarde descreveu isso como o fim de sua infância.

Em 1915, após uma longa busca, o pai de Earhart encontrou trabalho como balconista na Great Northern Railway em St. Paul, Minnesota, onde Earhart ingressou na Central High School como calouro. Edwin solicitou uma transferência para Springfield , Missouri, em 1915, mas o atual oficial de reivindicações reconsiderou sua aposentadoria e exigiu seu emprego de volta, deixando o Earhart mais velho sem ter para onde ir. Enfrentando outra mudança calamitosa, Amy Earhart levou seus filhos para Chicago, onde moravam com amigos. Earhart fez uma condição incomum na escolha de sua próxima escola; ela vasculhou escolas de ensino médio próximas em Chicago para encontrar o melhor programa de ciências. Ela rejeitou a escola mais próxima de sua casa quando reclamou que o laboratório de química era "como uma pia de cozinha". Ela finalmente se matriculou na Hyde Park High School, mas passou um semestre miserável, onde uma legenda do anuário capturou a essência de sua infelicidade, "AE - a garota de marrom que anda sozinha".

Earhart se formou na Hyde Park High School de Chicago em 1916. Ao longo de sua infância conturbada, ela continuou a aspirar a uma carreira futura; ela mantinha um álbum de recortes de jornais sobre mulheres bem-sucedidas em áreas predominantemente masculinas, incluindo direção e produção cinematográfica, direito, publicidade, administração e engenharia mecânica. Ela começou a faculdade na Ogontz School em Rydal , Pensilvânia, mas não concluiu seu programa.

Durante as férias de Natal em 1917, Earhart visitou sua irmã em Toronto . A Primeira Guerra Mundial estava acontecendo e Earhart viu os soldados feridos retornando. Depois de receber treinamento como auxiliar de enfermagem da Cruz Vermelha , ela começou a trabalhar no Destacamento de Socorro Voluntário do Hospital Militar de Spadina . Suas funções incluíam preparar comida na cozinha para pacientes com dietas especiais e distribuir medicamentos prescritos no dispensário do hospital, onde Earhart ouviu histórias de pilotos militares, desenvolvendo um interesse em voar.

Pandemia de gripe espanhola de 1918

Quando a pandemia de gripe espanhola de 1918 atingiu Toronto, Earhart estava envolvida em árduas tarefas de enfermagem que incluíam turnos noturnos no Hospital Militar Spadina. Ela se tornou uma paciente, apresentando pneumonia e sinusite maxilar . Ela foi hospitalizada no início de novembro de 1918, devido a pneumonia, e recebeu alta em dezembro de 1918, cerca de dois meses após o início da doença. Seus sintomas relacionados à sinusite eram dor e pressão ao redor de um olho e drenagem abundante de muco pelas narinas e garganta. Enquanto estava no hospital durante a era pré-antibiótica , ela teve pequenas operações dolorosas para lavar o seio maxilar afetado, mas esses procedimentos não foram bem-sucedidos e Earhart posteriormente teve dores de cabeça piores. Sua convalescença durou quase um ano, que ela passou na casa de sua irmã em Northampton , Massachusetts. Ela passou o tempo lendo poesia, aprendendo a tocar banjo e estudando mecânica. A sinusite crônica afetou significativamente o vôo e as atividades de Earhart mais tarde na vida, e às vezes até no aeródromo ela foi forçada a usar um curativo na bochecha para cobrir um pequeno tubo de drenagem.

primeiras experiências de voo

Earhart empoleirado no topo da cúpula da Low Memorial Library em Columbia em 1920. Earhart relembrou em uma entrevista de 1933, que "A primeira aventura que tive em Columbia foi no ar. Subi até o topo da Biblioteca e então desci no intrincado túneis ."

Por volta dessa época, Earhart e uma jovem amiga visitaram uma feira aérea realizada em conjunto com a Exposição Nacional Canadense em Toronto. "O interesse, despertado em mim, em Toronto, levou-me a todos os circos aéreos das redondezas" Um dos pontos altos do dia foi uma exposição de voo realizada por um ás da Primeira Guerra Mundial . O piloto avistou Earhart e sua amiga, que estavam observando de uma clareira isolada, e mergulhou na direção deles. "Tenho certeza de que ele disse a si mesmo: 'Veja-me fazê-los correr'", disse ela. Earhart se manteve firme quando a aeronave se aproximou. "Eu não entendi na época", disse ela, "mas acredito que aquele pequeno avião vermelho me disse algo quando passou voando."

Em 1919, Earhart se preparou para entrar no Smith College, mas mudou de ideia e se matriculou na Columbia University , em um curso de estudos médicos entre outros programas. Ela desistiu um ano depois para ficar com seus pais, que se reuniram na Califórnia.

Da esquerda para a direita : Neta Snook , Kinner Airster de Earhart e Amelia Earhart, c.  1921

Em 28 de dezembro de 1920, Earhart e seu pai participaram de um "encontro aéreo" em Daugherty Field em Long Beach, Califórnia . Ela pediu a seu pai, Edwin, que perguntasse sobre voos de passageiros e aulas de voo. Ela estava reservada para um voo de passageiros no dia seguinte no Emory Roger's Field , na esquina da Wilshire Boulevard com a Fairfax Avenue. O custo foi de US $ 10 para um voo de 10 minutos com Frank Hawks (que mais tarde ganhou fama como piloto aéreo ) deu a ela uma carona que mudaria para sempre a vida de Earhart. "Quando cheguei a sessenta ou trezentos pés [60-90 m] do chão", disse ela, "eu sabia que tinha que voar."

Neta Snook relembrou seu primeiro encontro com Amelia Earhart:

'... uma jovem alta e esbelta e um homem idoso se aproximando. Ela estava vestindo um terno marrom, simples, mas de bom corte. Seu cabelo estava trançado e cuidadosamente enrolado em torno de sua cabeça, havia um lenço leve em volta do pescoço e ela carregava luvas..."Eu sou Amelia Earhart e este é meu pai... Eu quero aprender a voar e eu entendo você ensinar os alunos... Você vai me ensinar?"'

Earhart contratou Snook, para as primeiras 12 horas de instrução, por US$ 500. Trabalhando em vários empregos, incluindo fotógrafa, motorista de caminhão e estenógrafa na companhia telefônica local, ela conseguiu economizar US$ 1.000 para aulas de voo. Earhart teve sua primeira aula em 3 de janeiro de 1921, em Kinner Field , no lado oeste de Long Beach Boulevard e Tweedy Road, agora na cidade de South Gate . Sua professora foi Anita "Neta" Snook , uma aviadora pioneira que usou um Curtiss JN-4 "Canuck" recuperado por acidente, que Snook havia restaurado, para treinamento. Para chegar ao aeródromo, Earhart teve que pegar um ônibus até o final da linha e depois caminhar 6 km. A mãe de Earhart também forneceu parte da "participação" de US $ 1.000 contra seu "melhor julgamento".

O compromisso de Earhart em voar exigia que ela aceitasse o trabalho árduo frequente e as condições rudimentares que acompanhavam o treinamento inicial da aviação. Para completar sua transformação de imagem, ela também cortou o cabelo curto no estilo de outras flyers femininas. Seis meses depois, no verão de 1921, Earhart comprou um biplano Kinner Airster amarelo de cromo brilhante de segunda mão , contra o conselho de Snook, que ela apelidou de "O Canário". Após seu primeiro pouso solo bem-sucedido, ela comprou um novo casaco voador de couro. Devido à novidade do casaco, ela foi submetida a provocações, então ela envelheceu seu casaco dormindo nele e manchando-o com óleo de avião.

Em 22 de outubro de 1922, Earhart voou o Airster a uma altitude de 14.000 pés (4.300 m), estabelecendo um recorde mundial para pilotos do sexo feminino. Em 16 de maio de 1923, Earhart tornou-se a 16ª mulher nos Estados Unidos a receber uma licença de piloto (# 6017 ) pela Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

Carreira na aviação e casamento

Amelia Earhart, Los Angeles, 1928
X5665 – 1926 " Avião de Segurança CIT -9"

Crise financeira

Ao longo do início da década de 1920, após um investimento desastroso em uma mina de gesso falida , a herança de Earhart de sua avó, que agora era administrada por sua mãe, diminuiu constantemente até se esgotar. Consequentemente, sem perspectivas imediatas de recuperar seu investimento em voar, Earhart vendeu o "Canary", bem como um segundo Kinner e comprou um automóvel de dois lugares amarelo Kissel Gold Bug "Speedster", que ela chamou de "Yellow Peril". Simultaneamente, Earhart experimentou uma exacerbação de seu antigo problema de sinusite à medida que sua dor piorava e no início de 1924 ela foi hospitalizada para outra operação de sinusite, que novamente não teve sucesso. Depois de tentar sua mão em uma série de empreendimentos incomuns que incluíam a criação de uma empresa de fotografia, Earhart partiu em uma nova direção.

Boston

Após o divórcio de seus pais em 1924, ela levou sua mãe no "Yellow Peril" em uma viagem transcontinental da Califórnia com paradas em todo o oeste dos Estados Unidos e até um passeio até Banff, Alberta . A turnê sinuosa acabou levando o casal para Boston , Massachusetts , onde Earhart passou por outra operação de sinusite que foi mais bem-sucedida. Após a recuperação, ela voltou para a Universidade de Columbia por vários meses, mas foi forçada a abandonar seus estudos e quaisquer outros planos para se matricular no Instituto de Tecnologia de Massachusetts , porque sua mãe não podia mais pagar as mensalidades e custos associados. Logo depois, ela encontrou emprego primeiro como professora, depois como assistente social em 1925 na Denison House , uma casa de assentamento de Boston . Nessa época, ela morava em Medford , Massachusetts.

Quando Earhart morou em Medford, ela manteve seu interesse pela aviação, tornando-se membro da filial de Boston da American Aeronautical Society e acabou sendo eleita vice-presidente. Ela voou do Aeroporto Dennison (mais tarde a Estação Aérea Naval Squantum ) em Quincy , Massachusetts, e ajudou a financiar sua operação investindo uma pequena quantia de dinheiro. Earhart também voou o primeiro voo oficial do Aeroporto Dennison em 1927. Além de atuar como representante de vendas da Kinner Aircraft na área de Boston, Earhart escreveu colunas de jornais locais promovendo o voo e, à medida que sua celebridade local crescia, ela expôs os planos para uma organização dedicada a flyers femininas.

Voo transatlântico em 1928

Pedra comemorativa do voo transatlântico de Amelia Earhart em 1928, próximo ao cais em Burry Port , País de Gales

Foto de Amelia Earhart antes de sua travessia transatlântica de 17 de junho de 1928

Após o vôo solo de Charles Lindbergh através do Atlântico em 1927, Amy Guest (1873-1959) manifestou interesse em ser a primeira mulher a voar (ou ser voada) através do Oceano Atlântico. Depois de decidir que a viagem era muito perigosa para ela, ela se ofereceu para patrocinar o projeto, sugerindo que eles encontrassem "outra garota com a imagem certa". Enquanto trabalhava em uma tarde de abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, que lhe perguntou: "Você gostaria de voar pelo Atlântico?"

Os coordenadores do projeto (incluindo o editor de livros e publicitário George P. Putnam ) entrevistaram Earhart e pediram que ela acompanhasse o piloto Wilmer Stultz e o copiloto/mecânico Louis Gordon no voo, nominalmente como passageiro, mas com o dever adicional de manter o registro de voo. A equipe partiu de Trepassey Harbour , Newfoundland , em um Fokker F.VIIb /3m chamado "Friendship" em 17 de junho de 1928, pousando em Pwll perto de Burry Port , South Wales, exatamente 20 horas e 40 minutos depois. Há uma placa azul comemorativa no local. Como a maior parte do voo foi por instrumentos e Earhart não tinha treinamento para esse tipo de voo, ela não pilotou a aeronave. Quando entrevistada após o desembarque, ela disse: "Sultz fez todo o vôo - tinha que fazer. Eu era apenas bagagem, como um saco de batatas". Ela acrescentou: "...talvez algum dia eu tente sozinha."

Earhart teria recebido uma calorosa recepção em 19 de junho de 1928, quando desembarcou em Woolston em Southampton , Inglaterra. Ela voou no Avro Avian 594 Avian III, SN: R3/AV/101 de propriedade de Lady Mary Heath e mais tarde comprou a aeronave e a enviou de volta para os Estados Unidos (onde foi atribuída a "marca de identificação de aeronave não licenciada" 7083).

Quando a tripulação de voo de Stultz, Gordon e Earhart retornou aos Estados Unidos em 6 de julho, eles foram recebidos com um desfile de fitas ao longo do Canyon of Heroes em Manhattan, seguido de uma recepção com o presidente Calvin Coolidge na Casa Branca .

Imagem de celebridade

Earhart caminhando com o presidente Hoover nos terrenos da Casa Branca em 2 de janeiro de 1932

Negociando sua semelhança física com Lindbergh , a quem a imprensa apelidou de "Lucky Lindy", alguns jornais e revistas começaram a se referir a Earhart como "Lady Lindy". A United Press foi mais grandiloquente ; para eles, Earhart era a "Rainha do Ar" reinante. Imediatamente após seu retorno aos Estados Unidos, ela realizou uma exaustiva turnê de palestras em 1928 e 1929. Enquanto isso, Putnam havia se comprometido a promovê-la fortemente em uma campanha que incluía a publicação de um livro de sua autoria, uma série de novas turnês de palestras e o uso de fotos de ela em endossos de mercado de massa para produtos, incluindo malas, cigarros Lucky Strike (isso causou problemas de imagem para ela, com a revista McCall's retraindo uma oferta) e roupas femininas e roupas esportivas. O dinheiro que ela ganhou com Lucky Strike foi destinado a uma doação de US$ 1.500 para a iminente expedição ao Pólo Sul do comandante Richard Byrd .

A campanha de marketing de Earhart e Putnam foi bem-sucedida em estabelecer a mística de Earhart na psique do público. Em vez de simplesmente endossar os produtos, Earhart se envolveu ativamente nas promoções, especialmente na moda feminina. Por vários anos ela costurou suas próprias roupas, mas as linhas de "vida ativa" que eram vendidas em 50 lojas como a Macy's nas áreas metropolitanas eram uma expressão de uma nova imagem de Earhart. Seu conceito de linhas simples e naturais combinados com materiais laváveis ​​e à prova de rugas era a personificação de um "AE" elegante, proposital, mas feminino (o nome familiar que ela usava com familiares e amigos). A linha de malas que ela promovia (comercializada como Modernaire Earhart Luggage) também trazia sua marca inconfundível.

Uma grande variedade de itens promocionais com o nome Earhart apareceu.

Promovendo a aviação

Retrato de estúdio de Amelia Earhart, c.  1932 . Putnam instruiu especificamente Earhart a disfarçar um sorriso de " dentes abertos", mantendo a boca fechada em fotografias formais.

O apoio de celebridades ajudou Earhart a financiar seu voo. Aceitando o cargo de editora associada da revista Cosmopolitan , ela transformou este fórum em uma oportunidade para fazer campanha por uma maior aceitação pública da aviação, especialmente com foco no papel das mulheres entrando no campo. Em 1929, Earhart foi um dos primeiros aviadores a promover viagens aéreas comerciais através do desenvolvimento de um serviço de transporte aéreo de passageiros; junto com Charles Lindbergh, ela representou a Transcontinental Air Transport (TAT, mais tarde TWA ) ao lado de Margaret Bartlett Thornton e investiu tempo e dinheiro na criação do primeiro serviço de transporte regional entre Nova York e Washington, DC, a Ludington Airline . Ela foi vice-presidente da National Airways, que conduziu as operações de voo da Boston-Maine Airways e várias outras companhias aéreas no nordeste. Em 1940, tornou-se a Northeast Airlines .

Voo competitivo

Embora Earhart tenha ganhado fama por seu vôo transatlântico, ela se esforçou para estabelecer um recorde "imaculado" próprio. Logo após seu retorno, pilotando o Avian 7083 , ela partiu em seu primeiro longo voo solo que ocorreu no momento em que seu nome estava ganhando destaque nacional. Ao fazer a viagem em agosto de 1928, Earhart se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo continente norte-americano e voltar. Suas habilidades de pilotagem e profissionalismo cresceram gradualmente, como reconhecido por pilotos profissionais experientes que voaram com ela. O general Leigh Wade voou com Earhart em 1929: "Ela era uma aviadora nata, com um toque delicado no bastão".

Earhart posteriormente fez sua primeira tentativa em corridas aéreas competitivas em 1929 durante o primeiro Air Derby Feminino de Santa Monica-to-Cleveland (apelidado de "Powder Puff Derby" por Will Rogers ), que deixou Santa Monica, Califórnia, em 18 de agosto e chegou a Cleveland , Ohio em 26 de agosto. Durante a corrida, ela ficou em quarto lugar na divisão "aviões pesados". Na penúltima parada em Columbus, sua amiga Ruth Nichols , que estava em terceiro, sofreu um acidente durante um voo de teste antes do reinício da corrida. A aeronave de Nichols atingiu um trator no início da pista e capotou, forçando-a a sair da corrida. Em Cleveland, Earhart ficou em terceiro lugar na divisão pesada.

Em 1930, Earhart tornou-se oficial da Associação Aeronáutica Nacional , onde promoveu ativamente o estabelecimento de registros femininos separados e foi fundamental para que a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) aceitasse um padrão internacional semelhante. Em 8 de abril de 1931, ela estabeleceu um recorde mundial de altitude de 18.415 pés (5.613 m) voando um autogiro Pitcairn PCA-2 emprestado de Beech-Nut Chewing Gum. Embora para um leitor de hoje possa parecer que Earhart estava engajada em "acrobacias" voadoras, suas atividades, juntamente com as de outras mulheres voadoras, foram cruciais para tornar o público americano "orientado para o ar" e convencê-los de que "a aviação não era mais apenas para temerários e super-homens."

Durante este período, Earhart se envolveu com a The Ninety-Nines , uma organização de pilotos do sexo feminino que fornece apoio moral e promove a causa das mulheres na aviação. Ela havia convocado uma reunião de pilotos do sexo feminino em 1929 após o Women's Air Derby. Ela sugeriu o nome com base no número de sócios fundadores; mais tarde ela se tornou a primeira presidente da organização em 1930. Earhart era uma vigorosa defensora das pilotos femininas e quando a Corrida do Troféu Bendix de 1934 baniu as mulheres, ela se recusou abertamente a levar a atriz Mary Pickford para Cleveland para abrir as corridas.

Casamento com George Putnam

Earhart e Putnam em 1931

Earhart estava noiva de Samuel Chapman, um engenheiro químico de Boston; ela rompeu o noivado em 23 de novembro de 1928. Durante o mesmo período, Earhart e o editor George P. Putnam passaram muito tempo juntos. Putnam, que era conhecido como GP, divorciou-se em 1929 e procurou Earhart, propondo-lhe seis vezes antes que ela finalmente concordasse em se casar com ele. Eles se casaram em 7 de fevereiro de 1931, na casa da mãe de Putnam em Noank, Connecticut . Earhart se referiu ao seu casamento como uma "parceria" com "controle duplo". Em uma carta escrita a Putnam e entregue em mãos a ele no dia do casamento, ela escreveu: "Quero que você entenda que não vou prendê-lo a nenhum código de fidelidade midaevil [ sic ] para mim nem me considerarei obrigada para você da mesma forma." Ela continuou: "Talvez eu tenha que manter algum lugar onde eu possa ficar sozinha, de vez em quando, pois não posso garantir suportar o tempo todo o confinamento de uma gaiola atraente".

As idéias de Earhart sobre o casamento eram liberais para a época, pois ela acreditava em responsabilidades iguais para ambos os provedores e manteve seu próprio nome em vez de ser chamada de "Sra. Putnam". Quando o New York Times , de acordo com as regras de seu livro de estilo, insistiu em se referir a ela como Sra. Putnam, ela riu. Putnam também soube que ele seria chamado de "Sr. Earhart". Não houve lua de mel para os recém-casados, pois Earhart estava envolvido em uma turnê de nove dias pelo país promovendo autogiros e o patrocinador da turnê, a goma de mascar Beech-Nut . Embora Earhart e Putnam nunca tenham tido filhos, ele teve dois filhos de seu casamento anterior com Dorothy Binney (1888–1982), uma herdeira química cuja empresa do pai, Binney & Smith , inventou os giz de cera Crayola : o explorador e escritor David Binney Putnam (1913– 1992) e George Palmer Putnam, Jr. (1921–2013). Earhart gostava especialmente de David, que frequentemente visitava seu pai na casa de sua família, que ficava nos terrenos do Apawamis Club em Rye, Nova York . George contraiu poliomielite logo após a separação de seus pais e não pôde visitá-los com tanta frequência.

Voo solo transatlântico em 1932

Museu Amelia Earhart, Derry

Lockheed Vega 5B pilotado por Amelia Earhart como visto em exibição no National Air and Space Museum

Monumento em Harbour Grace, Terra Nova e Labrador

Na manhã de 20 de maio de 1932, Earhart, de 34 anos, partiu de Harbor Grace , Terra Nova , com uma cópia do Telegraph-Journal , entregue a ela pelo jornalista Stuart Trueman para confirmar a data do voo. Ela pretendia voar para Paris em seu monomotor Lockheed Vega 5B para imitar o voo solo de Charles Lindbergh cinco anos antes. Seu consultor técnico para o voo foi o famoso aviador norueguês americano Bernt Balchen , que ajudou a preparar sua aeronave. Ele também desempenhou o papel de "isca" para a imprensa enquanto preparava ostensivamente o Vega de Earhart para seu próprio vôo no Ártico. Após um voo de 14 horas e 56 minutos, durante o qual enfrentou fortes ventos do norte, condições de gelo e problemas mecânicos, Earhart pousou em um pasto em Culmore , ao norte de Derry , Irlanda do Norte . O pouso foi testemunhado por Cecil King e T. Sawyer. Quando um lavrador perguntou: "Você voou para longe?" Earhart respondeu: "Da América".

Como a primeira mulher a voar sozinha sem escalas através do Atlântico, Earhart recebeu a Distinguished Flying Cross do Congresso , a Cruz de Cavaleiro da Legião de Honra do governo francês e a Medalha de Ouro da National Geographic Society do presidente Herbert Hoover . À medida que sua fama crescia, ela desenvolveu amizades com muitas pessoas em altos cargos, principalmente a primeira-dama Eleanor Roosevelt . Roosevelt compartilhava muitos dos interesses e paixões de Earhart, especialmente as causas das mulheres. Depois de voar com Earhart, Roosevelt obteve uma permissão de estudante, mas não prosseguiu com seus planos de aprender a voar. Os dois amigos se comunicaram com frequência ao longo de suas vidas. Outra aviadora, Jacqueline Cochran , que se dizia ser rival de Earhart, também se tornou sua confidente durante esse período.

Voos individuais adicionais

Em 11 de janeiro de 1935, Earhart se tornou o primeiro aviador a voar sozinho de Honolulu , Havaí, para Oakland , Califórnia. Embora esse voo transoceânico tenha sido tentado por muitos outros, principalmente pelos infelizes participantes da Dole Air Race de 1927 que reverteram a rota, seu voo pioneiro foi principalmente rotineiro, sem falhas mecânicas. Em suas horas finais, ela até relaxou e ouviu "a transmissão do Metropolitan Opera de Nova York".

Em um Stearman-Hammond Y-1

Naquele ano, mais uma vez pilotando seu avião Lockheed Vega que Earhart havia marcado como "velha Bessie, o cavalo de fogo", ela voou sozinha de Los Angeles para a Cidade do México em 19 de abril. A próxima tentativa de recorde foi um voo sem escalas da Cidade do México para Nova York . Partindo em 8 de maio, seu voo transcorreu sem intercorrências, embora as grandes multidões que a receberam em Newark, Nova Jersey , fossem uma preocupação, porque ela teve que tomar cuidado para não taxiar na multidão.

Earhart novamente participou de corridas aéreas de longa distância, ficando em quinto lugar na Bendix Trophy Race de 1935, o melhor resultado que conseguiu, porque seu estoque Lockheed Vega, que atingiu 314 km / h, foi superado por propósito - construiu pilotos aéreos que atingiram mais de 300 mph (480 km/h). A corrida foi particularmente difícil, pois um competidor, Cecil Allen, morreu em um acidente de decolagem e a rival Jacqueline Cochran foi forçada a desistir devido a problemas mecânicos. Além disso, "névoa ofuscante" e tempestades violentas atormentaram a corrida.

Entre 1930 e 1935, Earhart estabeleceu sete recordes femininos de velocidade e distância na aviação em uma variedade de aeronaves, incluindo o Kinner Airster, Lockheed Vega e Pitcairn Autogiro. Em 1935, reconhecendo as limitações de sua "adorável Vega vermelha" em longos voos transoceânicos, Earhart contemplou, em suas próprias palavras, um novo "prêmio... um voo que eu mais queria tentar - uma circunavegação do globo tão próximo sua cintura como poderia ser". Para o novo empreendimento, ela precisaria de uma nova aeronave.

Mudança de Nova York para a Califórnia

Amelia Earhart conversando com Charles TP Ulm no Aeroporto de Oakland, Califórnia, EUA, 1934

Enquanto Earhart estava em uma turnê de palestras no final de novembro de 1934, um incêndio irrompeu na residência de Putnam em Rye, destruindo muitos tesouros familiares e lembranças pessoais de Earhart. Putnam já havia vendido sua participação na editora sediada em Nova York para seu primo, Palmer Putnam . Após o incêndio, o casal decidiu se mudar para a Costa Oeste, onde Putnam assumiu seu novo cargo como chefe do conselho editorial da Paramount Pictures em North Hollywood . Enquanto falava na Califórnia no final de 1934, Earhart havia contatado o piloto "dublê" de Hollywood Paul Mantz para melhorar seu vôo, concentrando-se especialmente em vôos de longa distância em seu Vega, e queria se aproximar dele.

Por insistência de Earhart, Putnam comprou uma pequena casa em junho de 1935, adjacente ao clube do Lakeside Golf Club em Toluca Lake , uma comunidade de enclave de celebridades de San Fernando Valley , aninhada entre os complexos de estúdios da Warner Brothers e da Universal Pictures , onde antes haviam alugado um estúdio temporário. residência. No entanto, Earhart e Putnam não se mudariam imediatamente; eles decidiram fazer uma remodelação considerável e ampliar a pequena estrutura existente para atender às suas necessidades. Isso atrasou a ocupação de sua nova casa por vários meses.

Em setembro de 1935, Earhart e Mantz estabeleceram formalmente uma parceria de negócios que vinham considerando desde o final de 1934, criando a escola de vôo de curta duração Earhart-Mantz, que Mantz controlava e operava por meio de sua empresa de aviação, United Air Services. A empresa estava localizada no Aeroporto de Burbank , a cerca de 8 km da casa de Earhart em Toluca Lake. Putnam tratou de publicidade para a escola que ensinava principalmente vôo por instrumentos usando Link Trainers .

Voo mundial em 1937

Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart . Durante sua modificação, a aeronave teve a maioria das janelas da cabine apagadas e tinha tanques de combustível na fuselagem especialmente equipados. A antena circular RDF pode ser vista acima do cockpit. Esta imagem foi tirada em Luke Field em 20 de março de 1937; o avião cairia mais tarde naquela manhã.

Planejamento

Em 1935, Earhart ingressou na Purdue University como membro do corpo docente visitante para aconselhar mulheres sobre carreiras e como consultora técnica do Departamento de Aeronáutica. No início de 1936, Earhart começou a planejar um voo de volta ao mundo. Embora outros tenham voado ao redor do mundo, seu voo seria o mais longo, com 47.000 km, porque seguiu uma rota aproximadamente equatorial. Com financiamento da Purdue, em julho de 1936, um Lockheed Electra 10E (reg. NR16020) foi construído na Lockheed Aircraft Company de acordo com suas especificações, que incluíam extensas modificações na fuselagem para incorporar muitos tanques de combustível adicionais. Earhart apelidou o monoplano bimotor de seu "laboratório voador". O avião foi construído na fábrica de Burbank, Califórnia , da Lockheed, e após a entrega foi pendurado no United Air Services de Mantz, que ficava do outro lado do aeródromo da fábrica da Lockheed.

Embora o Electra tenha sido divulgado como um "laboratório voador", pouca ciência útil foi planejada e o voo foi organizado em torno da intenção de Earhart de circunavegar o globo junto com a coleta de matéria-prima e atenção do público para seu próximo livro. Earhart escolheu o capitão Harry Manning como seu navegador; ele fora o capitão do President Roosevelt , o navio que trouxera Earhart da Europa em 1928. Manning não era apenas um navegador, mas também um piloto e um hábil operador de rádio que conhecia o código Morse.

Earhart e Noonan pelo Lockheed L10 Electra em Darwin, Austrália, em 28 de junho de 1937

O plano original era uma tripulação de duas pessoas. Earhart voaria e Manning navegaria. Durante um voo pelo país que incluiu Earhart, Manning e Putnam, Earhart voou usando pontos de referência. Ela e Putnam sabiam onde estavam. Manning fez uma correção de navegação, mas essa correção alarmou Putnam, porque a posição de Manning os colocou no estado errado. Eles estavam voando perto da linha de estado, então o erro de navegação foi pequeno, mas Putnam ainda estava preocupado. Algum tempo depois, Putnam e Mantz organizaram um voo noturno para testar a habilidade de navegação de Manning. Sob más condições de navegação, a posição de Manning estava errada em 20 milhas. Elgen M. e Marie K. Long consideram o desempenho de Manning razoável porque estava dentro de um erro aceitável de 30 milhas, mas Mantz e Putnam queriam um navegador melhor.

Por meio de contatos na comunidade de aviação de Los Angeles, Fred Noonan foi posteriormente escolhido como segundo navegador porque havia fatores adicionais significativos que precisavam ser tratados ao usar a navegação celestial para aeronaves. Noonan tinha experiência tanto na marinha (ele era o capitão de um navio licenciado) quanto na navegação aérea . Noonan havia deixado recentemente a Pan Am , onde estabeleceu a maioria das rotas de hidroaviões China Clipper da empresa pelo Pacífico. Noonan também foi responsável pelo treinamento dos navegadores da Pan American para a rota entre São Francisco e Manila . Os planos originais eram para Noonan navegar do Havaí para a Ilha Howland, uma parte particularmente difícil do voo; então Manning continuaria com Earhart para a Austrália e ela prosseguiria sozinha pelo restante do projeto.

Primeira tentativa

Em 17 de março de 1937, Earhart e sua tripulação voaram a primeira perna de Oakland , Califórnia, para Honolulu , Havaí. Além de Earhart e Noonan, Harry Manning e Mantz (que atuava como consultor técnico de Earhart) estavam a bordo. Devido a problemas de lubrificação e atrito com os mecanismos de passo variável dos cubos da hélice, a aeronave precisou de manutenção no Havaí. Por fim, o Electra acabou no Luke Field da Marinha dos Estados Unidos em Ford Island em Pearl Harbor . O voo recomeçou três dias depois de Luke Field com Earhart, Noonan e Manning a bordo. O próximo destino foi Howland Island, uma pequena ilha no Pacífico. Manning, o único operador de rádio habilidoso, fez arranjos para usar a localização por rádio para chegar à ilha. O voo nunca saiu de Luke Field. Durante a corrida de decolagem, houve um loop de solo descontrolado , o trem de pouso dianteiro desabou, ambas as hélices atingiram o solo, o avião derrapou de barriga e uma parte da pista foi danificada. A causa do loop de terra é controversa. Algumas testemunhas em Luke Field, incluindo o jornalista da Associated Press, disseram que viram um pneu estourar. Earhart pensou que o pneu direito do Electra havia estourado e/ou o trem de pouso direito havia desabado. Algumas fontes, incluindo Mantz, citaram um erro do piloto.

Com a aeronave severamente danificada, o voo foi cancelado e a aeronave foi enviada por mar para as instalações da Lockheed Burbank para reparos.

Manning, tendo tirado uma licença para fazer o voo, sentiu que havia muitos problemas e atrasos. Ele terminou sua associação com a viagem, deixando apenas Earhart com Noonan, nenhum dos quais eram operadores de rádio qualificados.

Segunda tentativa

A rota de voo planejada

Enquanto o Electra estava sendo consertado, Earhart e Putnam conseguiram fundos adicionais e se prepararam para uma segunda tentativa. Desta vez voando de oeste para leste, a segunda tentativa começou com um vôo não divulgado de Oakland para Miami , Flórida, e depois de chegar lá, Earhart anunciou publicamente seus planos de circunavegar o globo. A direção oposta do voo foi em parte o resultado de mudanças nos padrões globais de vento e clima ao longo da rota planejada desde a tentativa anterior. Neste segundo voo, Fred Noonan era o único membro da tripulação de Earhart. A dupla partiu de Miami em 1º de junho e após inúmeras escalas na América do Sul, África, subcontinente indiano e sudeste da Ásia, chegou a Lae , Nova Guiné , em 29 de junho de 1937. Nesta fase, cerca de 35.000 km do viagem havia sido completada. As restantes 7.000 milhas (11.000 km) seriam sobre o Pacífico.

Saída de Lae

Sobre2 de julho de 1937às 10:00 da manhã (meia-noite GMT ), Earhart e Noonan decolaram do aeródromo de Lae ( 06°43′59″S 146°59′45″E / 6,73306°S 146,99583°E / -6,73306; 146.99583 ) no Electra fortemente carregado. Seu destino pretendido era Howland Island ( 0°48′24″N 176°36′59″W / 0,80667°N 176,61639°O / 0,80667; -176.61639 ), uma faixa plana de terra de 6.500 pés (2.000 m) de comprimento e 1.600 pés (500 m) de largura, 10 pés (3 m) alta e 2.556 milhas (2.221 nmi; 4.113 km) de distância. O tempo de voo esperado era de cerca de 20 horas, portanto, considerando a diferença de fuso horário de 2 horas entre Lae e Howland e a travessia da Linha Internacional de Data , a aeronave deveria chegar a Howland na manhã do dia seguinte, 2 de julho. A aeronave partiu de Lae com cerca de 1100 galões de gasolina.

Em março de 1937, Kelly Johnson havia recomendado configurações de motor e altitude para o Electra. Um dos horários recomendados foi:

Earhart usou parte do cronograma acima para a perna de Oakland a Honolulu da primeira tentativa de voo mundial. Johnson estimou que 900 galões de combustível forneceriam 40% a mais de alcance do que o necessário para essa perna. Usar 900 galões era 250 galões menos do que a capacidade máxima do tanque de combustível do Electra; isso significou uma economia de peso de 1.500 libras (680 kg), então Earhart incluiu Mantz como passageiro nessa perna. A perna de Oakland a Honolulu teve Earhart, Noonan, Manning e Mantz a bordo. O voo de Oakland para Honolulu durou 16 horas. O Electra também carregou 900 galões de combustível para a perna mais curta de Honolulu a Howland (com apenas Earhart, Noonan e Manning a bordo), mas o avião caiu na decolagem; o acidente encerrou a primeira tentativa de vôo mundial.

Por aí15h00 Hora de la, Earhart relatou sua altitude como 10.000 pés, mas que reduziriam a altitude devido às nuvens espessas. Por aí17h, Earhart relatou sua altitude como 7.000 pés e velocidade de 150 nós.

Seu último relatório de posição conhecido foi perto das Ilhas Nukumanu , cerca de 800 milhas (700 nmi; 1.300 km) no voo.

Durante o voo, Noonan pode ter feito alguma navegação celestial para determinar sua posição. Se cruzar a Linha de Data Internacional não for levado em consideração, resultará em um erro de posição de 1° ou 60 milhas.

Equipamentos de rádio

Em preparação para a viagem à Ilha Howland, a Guarda Costeira dos EUA enviou o trator USCGC  Itasca  (1929) para a ilha. O cortador oferecia muitos serviços, como transportar repórteres para a ilha, mas também tinha funções de comunicação e navegação. O plano era que o cortador pudesse: comunicar-se com a aeronave de Earhart via rádio; transmitir um sinal de rádio para facilitar a localização da Ilha Howland sem uma navegação celeste precisa; fazer localização de rádio se Earhart usou seu transmissor de 500 kHz; use um localizador experimental de direção de alta frequência para as transmissões de voz de Earhart; e use suas caldeiras para "fazer fumaça" (criar uma coluna escura de fumaça que pode ser vista no horizonte). Todos os métodos de navegação falhariam em guiar Earhart à Ilha Howland.

O Electra tinha equipamentos de rádio para comunicação e navegação, mas os detalhes sobre esse equipamento não são claros. O Electra não conseguiu estabelecer comunicações de rádio bidirecionais com a USCGC  Itasca  (1929) e não conseguiu radiolocalizar Itasca . Muitas explicações têm sido propostas para essas falhas.

O avião tinha um transmissor Western Electric modelo 13C modificado. O transmissor de 50 watts era controlado por cristal e capaz de transmitir em 500 kHz, 3105 kHz e 6210 kHz. O controle de cristal significa que o transmissor não pode ser sintonizado em outras frequências; o avião só podia transmitir nessas três frequências. O transmissor foi modificado na fábrica para fornecer a capacidade de 500 kHz.

O avião tinha um receptor Western Electric modelo 20B modificado. Normalmente, o receptor cobria quatro bandas de frequência: 188–420 kHz, 550–1500 kHz, 1500–4000 kHz e 4000–10000 kHz. O receptor foi modificado para diminuir as frequências na segunda banda para 485-1200 kHz. Essa modificação permitiu a recepção de sinais de 500 kHz; tais sinais foram usados ​​para chamadas de socorro marítimo e navegação de rádio. O receptor modelo 20B possui duas entradas de antena: uma entrada de antena de baixa frequência e uma entrada de antena de alta frequência. O seletor de banda do receptor também seleciona qual entrada de antena é usada; as duas primeiras bandas usam a antena de baixa frequência e as duas últimas bandas selecionam a antena de alta frequência.

Não se sabe se o receptor modelo 20B tinha um oscilador de frequência de batimento que permitiria a detecção de transmissões de ondas contínuas, como código Morse e balizas de radiolocalização. Nem Earhart nem Noonan eram capazes de usar o código Morse. Eles contavam com comunicações de voz. Manning, que estava na primeira tentativa de voo mundial, mas não na segunda, era habilidoso em Morse e havia adquirido uma licença de radiotelegrafia de aeronaves da FCC para 15 palavras por minuto em março de 1937, pouco antes do início do primeiro voo.

Um receptor de localizador de direção de rádio automático separado, um protótipo Hooven Radio Compass, foi instalado no avião em outubro de 1936, mas esse receptor foi removido antes do voo para economizar peso. O Hooven Radio Compass foi substituído por uma unidade de acoplamento Bendix que permitia que uma antena de quadro convencional fosse conectada a um receptor existente (ou seja, o Western Electric 20B). A antena de quadro é visível acima do cockpit no avião de Earhart.

Alternativamente, a antena de quadro pode ter sido conectada a um receptor auxiliar Bendix RA-1 com capacidade de localização de direção de até 1500 kHz. Não está claro se tal receptor foi instalado e, se foi, pode ter sido removido antes do voo. Elgen e Marie Long descrevem Joe Gurr treinando Earhart para usar um receptor Bendix e outros equipamentos para sintonizar a estação de rádio KFI em 640 kHz e determinar sua direção.

Qualquer que seja o receptor usado, há fotos da antena de loop do localizador de direção de rádio da Earhart e sua unidade de acoplamento Bendix de 5 bandas. Os detalhes do loop e seu acoplador não são claros. Elgen e Marie Long afirmam que a unidade de acoplamento adaptou um loop RDF-1-B padrão ao receptor RA-1 e que o sistema foi limitado a frequências abaixo de 1430 kHz. Durante a perna da primeira tentativa de vôo mundial de Honolulu a Howland (quando Manning era um navegador), Itasca deveria transmitir um farol de retorno CW em 375 kHz ou 500 kHz. Pelo menos duas vezes durante o vôo mundial, Earhart não conseguiu determinar os rolamentos de rádio em 7500 kHz. Se o equipamento RDF não fosse adequado para essa frequência, tentar tal correção seria um erro do operador e infrutífero. No entanto, o RDF-1-A da Marinha de 7 bandas anterior cobria 500 kHz-8000 kHz. O DU-1 de 3 bandas posterior cobria 200 kHz–1600 kHz. Não está claro onde o desempenho do acoplador RDF-1-B ou Earhart fica entre essas duas unidades. Além disso, os designs dos acopladores RDF-1-A e DU-1 apresentam outras diferenças. A intenção é ter a antena de recepção comum conectada à entrada da antena do acoplador; a partir daí, é passado para o receptor. No projeto RDF-1-A, o acoplador deve estar ligado para que essa função de projeto funcione. No projeto DU-1 posterior, o acoplador não precisa ser alimentado.

Houve problemas com o equipamento RDF durante o voo mundial. Durante o trecho transatlântico do voo (Brasil para África), o equipamento RDF não funcionou. A estação de localização de rádio em Darwin esperava estar em contato com Earhart quando ela chegasse lá, mas Earhart afirmou que o RDF não estava funcionando; o problema era um fusível queimado. Durante um voo de teste em Lae, Earhart pôde ouvir sinais de rádio, mas não conseguiu obter um rolamento RDF. Enquanto aparentemente perto da Ilha Howland, Earhart relatou ter recebido um sinal de 7500 kHz de Itasca , mas não conseguiu obter um rolamento RDF.

As antenas e suas conexões no Electra não são certas. Uma antena dorsal em V foi adicionada pela Bell Telephone Laboratories. Havia uma antena de fio à direita para 500 kHz, mas o acidente de Luke Field derrubou ambos os trens de pouso e varreu as antenas ventrais. Após o acidente, a antena de fio de arrasto foi removida, a antena dorsal foi modificada e uma antena ventral foi instalada. Não é certo, mas é provável que a antena dorsal estivesse conectada apenas ao transmissor (ou seja, sem relé de "interrupção"), e a antena ventral estivesse conectada apenas ao receptor. Assim que o segundo voo mundial começou, problemas com a recepção de rádio foram notados durante o voo pelos EUA; Técnicos da Pan Am podem ter modificado a antena ventral enquanto o avião estava em Miami. Em Lae, foram observados problemas com a qualidade da transmissão em 6210 kHz. Uma vez que o vôo decolou de Lae, Lae não recebeu mensagens de rádio em 6210 kHz (frequência diurna de Earhart) até quatro horas depois (em14h18); A última recepção de Lae foi em17h18e foi um sinal forte; Lae não recebeu nada depois disso; presumivelmente o avião mudou para 3105 kHz (frequência noturna de Earhart). Itasca ouviu Earhart em 3105 kHz, mas não a ouviu em 6210 kHz. TIGHAR postula que a antena receptora ventral foi raspada enquanto o Electra taxiava para a pista de Lae; consequentemente, o Electra perdeu a capacidade de receber transmissões em HF.

Aproximando-se da Ilha Howland

A USCGC Itasca esteve na Ilha Howland para apoiar o voo.

O USCGC Itasca estava na estação em Howland. Sua tarefa era se comunicar com os Electra de Earhart e guiá-los para a ilha assim que chegassem nas proximidades. Noonan e Earhart esperavam fazer comunicações de voz em 3105 kHz durante a noite e 6210 kHz durante o dia.

Através de uma série de mal-entendidos ou erros (cujos detalhes ainda são controversos), a abordagem final à Ilha Howland usando a navegação por rádio não foi bem sucedida. Fred Noonan já havia escrito sobre problemas que afetam a precisão da localização de direção de rádio na navegação. Outra causa citada de possível confusão foi que o Itasca e Earhart planejaram sua programação de comunicação usando sistemas de tempo separados por meia hora, com Earhart usando Greenwich Civil Time (GCT) e o Itasca sob um sistema de designação de fuso horário naval.

O Electra esperava que o Itasca transmitisse sinais que o Electra poderia usar como um farol RDF para encontrar o Itasca . Em teoria, o avião poderia ouvir o sinal enquanto girava sua antena circular . Um mínimo acentuado indica a direção do farol RDF. O equipamento RDF do Electra falhou devido a um fusível queimado durante uma perna anterior voando para Darwin; o fusível foi substituído. Perto de Howland, Earhart podia ouvir a transmissão de Itasca em 7500 kHz, mas não conseguiu determinar um mínimo, então não conseguiu determinar uma direção para Itasca . Earhart também não conseguiu determinar um mínimo durante um teste RDF em Lae. Uma teoria provável é que o equipamento RDF de Earhart não funcionou em 7500 kHz; a maioria dos equipamentos RDF na época não foi projetada para funcionar acima de 2000 kHz. Quando operadas acima de sua frequência de projeto, as antenas de loop perdem sua direcionalidade.

Itasca tinha seu próprio equipamento RDF, mas esse equipamento não funcionava acima de 550 kHz, então Itasca não podia determinar a direção das transmissões de HF do Electra em 3105 e 6210 kHz. O Electra havia sido equipado para transmitir um sinal de 500 kHz que Itasca poderia usar para localização de rádio, mas alguns desses equipamentos foram removidos. O equipamento originalmente usava uma longa antena de fio à direita. Enquanto o avião estivesse em vôo, a antena de fio seria paga na cauda; transmissões eficientes em 500 kHz precisavam de uma antena longa. A antena era volumosa e pesada, então a antena de fio à direita foi removida para economizar peso. Se nada mais tivesse sido feito, o avião não seria capaz de transmitir um sinal RDF que Itasca pudesse usar. Tal modificação foi feita, mas sem comunicação de voz de Itasca para o avião, o navio não poderia dizer ao avião para usar seu sinal de 500 kHz. Mesmo que Itasca pudesse obter uma orientação para o avião, o Itasca não poderia dizer ao avião essa orientação, então o avião não poderia se dirigir ao navio.

Algumas fontes notaram a aparente falta de compreensão de Earhart de seu sistema de localização de direção, que havia sido instalado na aeronave pouco antes do voo. O sistema foi equipado com um novo receptor da Bendix que operava em cinco "bandas" de comprimento de onda, marcadas de 1 a 5. A antena de quadro era equipada com uma bobina de carga ajustável que alterava o comprimento efetivo da antena para permitir que ela funcionasse eficientemente em diferentes comprimentos de onda. O sintonizador na antena também foi marcado com cinco configurações, de 1 a 5, mas, criticamente, essas não eram as mesmas faixas de frequência que as faixas correspondentes no rádio. Os dois estavam próximos o suficiente para as configurações 1, 2 e 3, mas as configurações de frequência mais altas, 4 e 5, eram totalmente diferentes. As bandas superiores (4 e 5) não puderam ser usadas para localizar a direção. O único treinamento de Earhart no sistema foi uma breve introdução de Joe Gurr na fábrica da Lockheed, e o assunto não havia surgido. Um cartão exibindo as configurações de banda da antena foi montado para que não ficasse visível. Gurr explicou que bandas de frequência mais altas ofereceriam melhor precisão e alcance mais longo.

Evidências cinematográficas de Lae sugerem que uma antena montada embaixo da fuselagem pode ter sido arrancada do Electra, cheio de combustível, durante o táxi ou decolagem da pista de Lae, embora nenhuma antena tenha sido encontrada em Lae. Don Dwiggins, em sua biografia de Paul Mantz (que auxiliou Earhart e Noonan em seu planejamento de voo), observou que os aviadores haviam cortado sua antena de fio longo, devido ao incômodo de ter que colocá-la de volta na aeronave após cada uso. .

Sinais de rádio

Durante a aproximação de Earhart e Noonan à Ilha Howland, o Itasca recebeu transmissões de voz fortes e claras de Earhart identificando-se como KHAQQ, mas aparentemente não conseguiu ouvir as transmissões de voz do navio. Os sinais do navio também seriam usados ​​para localizar a direção, implicando que o localizador de direção da aeronave também não estava funcionando.

As primeiras ligações, relatórios de rotina informando o tempo nublado e nublado, foram recebidos em2:45e pouco antes5 da manhã de 2 de julho. Essas chamadas foram interrompidas por estática, mas neste ponto a aeronave ainda estaria a uma longa distância de Howland.

No6h14outra chamada foi recebida informando que a aeronave estava a 200 milhas (320 km) e solicitou que o navio usasse seu localizador de direção para fornecer uma orientação para a aeronave. Earhart começou a assobiar no microfone para fornecer um sinal contínuo para eles se concentrarem. Foi nesse momento que os operadores de rádio do Itasca perceberam que seu sistema RDF não conseguia sintonizar a frequência de 3105 kHz da aeronave; radioman Leo Bellarts mais tarde comentou que ele "estava sentado lá suando sangue porque eu não podia fazer nada sobre isso." Uma chamada semelhante pedindo um rolamento foi recebida em6h45, quando Earhart estimou que eles estavam a 160 km de distância.

Um registro de rádio Itasca (posição 1) às 7h30-7h40 afirma:

EARHART EM NW SEZ FICAR SEM GÁS APENAS 1/2 HORA FALTANDO HR NOS NÓS / NÓS HR ELA E ESTAMOS ENVIANDO EM 3105 ES 500 AO MESMO TEMPO CONSTANTEMENTE

Outro registro de rádio Itasca (posição 2) em7h42afirma:

KHAQQ [avião de Earhart] CLNG ITASCA NÓS DEVEMOS ESTAR EM VOCÊ MAS NÃO PODEMOS VER VOCÊ MAS O GÁS ESTÁ BAIXANDO NÃO CONSEGUI ALCANÇAR VOCÊ PELO RÁDIO ESTAMOS VOANDO A 1000 PÉS

de Earhart7h58transmissão disse que não conseguia ouvir o Itasca e pediu que enviassem sinais de voz para que ela pudesse tentar tomar uma direção de rádio. Esta transmissão foi relatada pelo Itasca como o sinal mais alto possível, indicando que Earhart e Noonan estavam na área imediata. Eles não podiam enviar voz na frequência que ela pedia, então sinais de código Morse foram enviados. Earhart reconheceu ter recebido estes, mas disse que não conseguiu determinar sua direção.

Em sua última transmissão conhecida em8h43Earhart transmitiu "Estamos na linha 157 337. Vamos repetir esta mensagem. Vamos repetir isso em 6210 quilociclos. Espere." No entanto, alguns momentos depois ela estava de volta na mesma frequência (3105 kHz) com uma transmissão que foi registrada como "questionável": "Estamos rodando na linha norte e sul". As transmissões de Earhart pareciam indicar que ela e Noonan acreditavam que haviam alcançado a posição mapeada de Howland, que estava incorreta em cerca de cinco milhas náuticas (10 km). O Itasca usou suas caldeiras a óleo para gerar fumaça por um período de tempo, mas os aviadores aparentemente não viram. As muitas nuvens espalhadas na área ao redor da Ilha Howland também foram citadas como um problema: suas sombras escuras na superfície do oceano podem ter sido quase indistinguíveis do perfil suave e muito plano da ilha.

Se quaisquer sinais de rádio pós-perda foram recebidos de Earhart e Noonan permanece incerto. Se as transmissões fossem recebidas do Electra, a maioria, se não todas, eram fracas e irremediavelmente distorcidas. As transmissões de voz de Earhart para Howland foram em 3105 kHz, uma frequência restrita nos Estados Unidos pela FCC ao uso da aviação. Esta frequência foi pensada para não ser adequada para transmissões em grandes distâncias. Quando Earhart estava em altitude de cruzeiro e a meio caminho entre Lae e Howland (mais de 1.000 milhas (1.600 km) de cada) nenhuma estação ouviu sua transmissão programada em0815 GCT. Além disso, o transmissor de 50 watts usado por Earhart foi conectado a uma antena tipo V de comprimento inferior ao ideal.

A última transmissão de voz recebida na Ilha Howland de Earhart indicou que ela e Noonan estavam voando ao longo de uma linha de posição (correndo N-S em 157-337 graus) que Noonan teria calculado e desenhado em um gráfico ao passar por Howland. Depois que todo o contato foi perdido com Howland Island, tentativas foram feitas para alcançar os panfletos com transmissões de voz e código Morse . Operadores em todo o Pacífico e nos Estados Unidos podem ter ouvido sinais do Electra abatido, mas estes eram ininteligíveis ou fracos.

Alguns desses relatos de transmissões foram posteriormente determinados como fraudes , mas outros foram considerados autênticos. Os rumos tomados pelas estações da Pan American Airways sugeriram sinais provenientes de vários locais, incluindo Gardner Island (Nikumaroro), 360 milhas (580 km) para o SSE. Foi observado na época que, se esses sinais fossem de Earhart e Noonan, eles deveriam estar em terra com a aeronave, pois a água teria causado um curto-circuito no sistema elétrico do Electra. Sinais esporádicos foram relatados por quatro ou cinco dias após o desaparecimento, mas nenhum forneceu qualquer informação compreensível. O capitão do USS  Colorado disse mais tarde: "Não havia dúvida de que muitas estações estavam chamando o avião Earhart na frequência do avião, algumas por voz e outras por sinais. Tudo isso aumentou a confusão e a dúvida sobre a autenticidade dos relatórios".

Esforços de pesquisa contemporâneos

Começando aproximadamente uma hora após a última mensagem gravada de Earhart, o USCGC Itasca empreendeu uma busca sem sucesso ao norte e oeste da Ilha Howland com base em suposições iniciais sobre as transmissões da aeronave. A Marinha dos Estados Unidos (USN) logo se juntou à busca e, durante um período de cerca de três dias, enviou recursos disponíveis para a área de busca nas proximidades da Ilha Howland. A busca inicial do Itasca envolveu a subida da linha de posição 157/337 para o NNW da Ilha Howland. O Itasca então vasculhou a área imediatamente a NE da ilha, correspondente à área, porém mais ampla do que a área buscada a NW. Com base em várias supostas transmissões de rádio de Earhart, alguns dos esforços de busca foram direcionados para uma posição específica em uma linha de 281 graus (aproximadamente a noroeste) da Ilha Howland sem evidência dos panfletos. Quatro dias após a última transmissão de rádio verificada de Earhart, em 6 de julho de 1937, o capitão do encouraçado Colorado recebeu ordens do Comandante do Décimo Quarto Distrito Naval para assumir todas as unidades navais e da guarda costeira para coordenar os esforços de busca.

Esforços de busca posteriores foram direcionados para as Ilhas Phoenix ao sul da Ilha Howland. Uma semana após o desaparecimento, aeronaves navais do Colorado sobrevoaram várias ilhas do grupo, incluindo a Ilha Gardner (agora chamada Nikumaroro ), que estava desabitada há mais de 40 anos. O relatório subsequente sobre Gardner dizia: "Aqui, sinais de habitação recente eram claramente visíveis, mas os repetidos círculos e zooms falharam em provocar qualquer onda de resposta de possíveis habitantes e finalmente foi dado como certo que não havia nenhum ... ilha um navio a vapor (de cerca de 4000 toneladas)... estava de cabeça alta e quase seca na praia de coral com as costas quebradas em dois lugares. A lagoa em Gardner parecia suficientemente profunda e certamente grande o suficiente para que um hidroavião ou mesmo um aerobarco poderia ter pousado ou decolado [ sic ] em qualquer direção com pouca ou nenhuma dificuldade. Dada a chance, acredita-se que a Srta. Eles também descobriram que a forma e o tamanho de Gardner, conforme registrados nos gráficos, eram totalmente imprecisos. Outros esforços de busca da Marinha foram novamente direcionados ao norte, oeste e sudoeste da Ilha Howland, com base na possibilidade de o Electra ter caído no oceano, estar flutuando ou que os aviadores estavam em uma jangada de emergência.

Os esforços oficiais de busca duraram até 19 de julho de 1937. Com US$ 4 milhões, a busca aérea e marítima da Marinha e da Guarda Costeira foi a mais cara e intensiva da história dos EUA até aquele momento, mas as técnicas de busca e resgate durante a época eram rudimentares e parte da pesquisa foi baseada em suposições errôneas e informações falhas. A reportagem oficial do esforço de busca foi influenciada por indivíduos cautelosos sobre como seus papéis na busca de um herói americano poderiam ser relatados pela imprensa. Apesar de uma busca sem precedentes pela Marinha e Guarda Costeira dos Estados Unidos, nenhuma evidência física de Earhart, Noonan ou Electra 10E foi encontrada. O porta-aviões USS  Lexington , o encouraçado USS Colorado , o Itasca , o navio de pesquisa oceanográfica japonês Koshu e o hidroavião japonês Kamoi procuraram por seis a sete dias cada, cobrindo 150.000 milhas quadradas (390.000 km ² ).

Imediatamente após o fim da busca oficial, Putnam financiou uma busca privada por autoridades locais de ilhas e águas próximas do Pacífico, concentrando-se nas Gilberts. No final de julho de 1937, Putnam fretou dois pequenos barcos e, enquanto permaneceu nos Estados Unidos, dirigiu uma busca nas Ilhas Phoenix , Ilha Christmas (Kiritimati) , Ilha Fanning (Tabuaeran) , Ilhas Gilbert e Ilhas Marshall , mas nenhum vestígio do Electra ou de seus ocupantes foi encontrado .

De volta aos Estados Unidos, Putnam agiu para se tornar o administrador da propriedade de Earhart para que ele pudesse pagar pelas buscas e contas relacionadas. No tribunal de sucessões em Los Angeles, Putnam pediu que o período de espera de sete anos de " morte declarada à revelia " fosse dispensado para que ele pudesse administrar as finanças de Earhart. Como resultado, Earhart foi declarado legalmente morto em 5 de janeiro de 1939.

Especulações sobre o desaparecimento

Tem havido considerável especulação sobre o que aconteceu com Earhart e Noonan. A maioria dos historiadores se apega à teoria simples de "bater e afundar", mas várias outras possibilidades foram propostas, incluindo várias teorias da conspiração.

O voo de Earhart deveria ser de Lae Airfield para Howland Island , uma viagem de 2.556 milhas (2.200 nmi; 4.100 km). Essa perna foi a mais longa do voo planejado, o comprimento estava próximo do alcance máximo do avião e o destino era uma pequena ilha em um grande oceano.

Alguns sugeriram que Earhart e Noonan sobreviveram e desembarcaram em outro lugar, mas nunca foram encontrados ou mortos, tornando improváveis ​​locais no caminho como Tarawa . As propostas incluíram a desabitada Ilha Gardner, a 640 km das proximidades de Howland, as Ilhas Marshall controladas pelos japoneses, a 1.400 km no ponto mais próximo do Atol de Mili e as Ilhas Marianas do Norte controladas pelos japoneses . 2.700 milhas (4.300 km) de Howland.

Teoria do crash-and-sink

Muitos pesquisadores acreditam que Earhart e Noonan ficaram sem combustível enquanto procuravam pela Ilha Howland, abandonaram o mar e morreram. O avião teria carregado combustível suficiente para chegar a Howland com algum extra de sobra. O combustível extra cobriria algumas contingências, como ventos contrários e a busca por Howland. O avião poderia fazer um curso de bússola em direção a Howland durante a noite. De manhã, a hora do nascer do sol aparente permitiria ao avião determinar sua linha de posição (uma "linha do sol" que percorria 157°–337°). A partir dessa linha, o avião pode determinar quanto mais longe deve percorrer antes de atingir uma linha paralela do sol que atravessa Howland. Às 6h14 , horário de Itasca , Earhart estimou que estavam a 320 km de Howland. Como o avião se aproximava da ilha, esperava-se que estivesse em contato por rádio com Itasca . Com o contato de rádio, o avião deveria ter sido capaz de usar a detecção de direção por rádio (RDF) para ir diretamente para Itasca e Howland. O avião não estava recebendo um sinal de rádio de Itasca , então não poderia determinar um respectivo rolamento RDF. Embora o Itasca estivesse recebendo sinais de rádio HF do avião, ele não tinha equipamento HF RDF, portanto não pôde determinar uma orientação para o avião. Quase nenhuma comunicação foi transmitida ao avião. Consequentemente, o avião não foi direcionado para Howland e foi deixado sozinho com pouco combustível. Presumivelmente, o avião atingiu a linha paralela do sol e começou a procurar Howland nessa linha de posição. Às 7h42, Earhart relatou: "Devemos estar em você, mas não podemos vê-lo - mas o gás está acabando. Não conseguimos alcançá-lo pelo rádio. Estamos voando a 1.000 pés". Às 8h43, Earhart relatou: "Estamos na linha 157 337. Vamos repetir esta mensagem. Vamos repetir isso em 6210 quilociclos. Espere." Entre a mensagem de pouco combustível de Earhart às 7h42 e sua última mensagem confirmada às 8h43, a força do sinal permaneceu consistente, indicando que ela nunca deixou a área imediata de Howland quando ficou sem combustível. A Guarda Costeira dos EUA fez essa determinação rastreando sua força de sinal enquanto ela se aproximava da ilha, observando os níveis de sinal de seus relatórios de 200 e 100 milhas de distância. Esses relatórios estavam separados por aproximadamente 30 minutos, fornecendo pistas vitais sobre a velocidade do solo. Com base nesses fatos e na falta de sinais adicionais de Earhart, os socorristas da Guarda Costeira que iniciaram a busca concluíram que ela ficou sem combustível em algum lugar muito próximo e ao norte de Howland.

Durante a década de 1970, o capitão aposentado da USN Laurance Safford começou uma longa análise do voo. Sua pesquisa incluiu a intrincada documentação de transmissão de rádio. Safford concluiu que o voo havia sofrido "mau planejamento, pior execução". Em 1982, o contra-almirante aposentado da USN Richard R. Black, que estava no comando administrativo da pista de pouso da Ilha Howland e estava presente na sala de rádio do Itasca , afirmou que "o Electra entrou no mar por volta das 10 horas da manhã de 2 de julho de 1937 , não muito longe de Howland". O historiador de aviação britânico Roy Nesbit interpretou evidências em relatos contemporâneos e na correspondência de Putnam e concluiu que o Electra de Earhart não estava totalmente abastecido em Lae. William L. Polhemous, o navegador do voo de 1967 de Ann Pellegreno que seguiu a trajetória de voo original de Earhart e Noonan, estudou as tabelas de navegação para 2 de julho de 1937 e pensou que Noonan pode ter calculado mal a "abordagem de linha única" destinada a "atingir" Howland .

Vídeo externo
Booknotes entrevista com Susan Butler em East to the Dawn , 14 de dezembro de 1997 , C-SPAN

David Jourdan, ex-submarinista da Marinha e engenheiro oceânico especializado em recuperações em alto mar, afirmou que quaisquer transmissões atribuídas à Ilha Gardner eram falsas. Por meio de sua empresa Nauticos, ele pesquisou extensivamente um quadrante de 3.100 km ² ao norte e oeste da Ilha Howland durante duas expedições de sonar em alto mar (2002 e 2006, custo total de US$ 4,5 milhões) e não encontrou nada. Os locais de busca foram derivados da linha de posição (157-337) transmitida por Earhart em 2 de julho de 1937. No entanto, as interpretações de Elgen Long levaram Jourdan a concluir: "A análise de todos os dados que temos - a análise de combustível, a chamadas de rádio, outras coisas - me diz que ela foi para a água de Howland." O enteado de Earhart, George Palmer Putnam Jr., foi citado dizendo acreditar que "o avião acabou de ficar sem gasolina". A autora da biografia de Earhart, Susan Butler , postula que a aeronave entrou no oceano fora da vista da Ilha Howland e repousa no fundo do mar a uma profundidade de 17.000 pés (5 km). Tom D. Crouch, curador sênior do National Air and Space Museum , disse que o Electra está "18.000 pés abaixo" e compara seu significado arqueológico com o Titanic , dizendo: "o mistério é parte do que nos mantém interessados. Em parte, , nós nos lembramos dela porque ela é nossa pessoa desaparecida favorita."

Hipótese da Ilha Gardner

Gardner ( Nikumaroro ) Island em 2014. "Seven Site" é o foco da busca pelos restos mortais de Earhart.

A hipótese da Ilha Gardner assume que Earhart e Noonan, incapazes de encontrar a Ilha Howland, não perderiam tempo procurando por ela, em vez disso, voltando-se para o sul para procurar outras ilhas. A transmissão de rádio 157/337 sugere que eles voaram um curso de 157° que os levaria além de Baker Island; se eles perdessem isso, algum tempo depois eles voariam sobre as Ilhas Phoenix , agora parte da República de Kiribati , cerca de 350 milhas náuticas (650 km) ao sul-sudeste da Ilha Howland. Uma das Ilhas Phoenix, conhecida como Ilha Gardner (agora Nikumaroro), tem sido objeto de investigação como um possível local de pouso forçado .

Uma semana após o desaparecimento de Earhart, aviões da Marinha do USS Colorado (que partiram de Pearl Harbor) revistaram a Ilha Gardner. Os aviões viram sinais de habitação recente e os destroços do SS  Norwich City em novembro de 1929 , mas não viram nenhum sinal do avião ou das pessoas de Earhart. Depois que a Marinha encerrou sua busca, o GP Putnam realizou uma busca no Grupo Phoenix e em outras ilhas, mas nada foi encontrado. Em outubro de 1937, Eric Bevington e Henry E. Maude visitaram Gardner com alguns colonos em potencial. Um grupo percorreu toda a ilha, mas não encontrou um avião ou outra evidência. Em dezembro de 1938, trabalhadores desembarcaram na ilha e começaram a construir um assentamento. No final de 1939, o USS  Bushnell fez um levantamento da ilha.

Por volta de abril de 1940, um crânio foi descoberto e enterrado, mas o oficial colonial britânico Gerald Gallagher não soube dele até setembro. Gallagher fez uma busca mais completa na área de descoberta, inclusive procurando por artefatos como anéis. A busca encontrou mais ossos, uma garrafa, um sapato e uma caixa de sextante . Em 23 de setembro de 1940, Gallagher comunicou a seus superiores por rádio que havia encontrado um "esqueleto ... possivelmente de uma mulher", junto com uma caixa de sextante antiquada (mais tarde revelou ter sido deixada durante uma recente pesquisa hidrográfica ), sob uma árvore no canto sudeste da ilha. Gallagher afirmou que os "Bones parecem ter mais de quatro anos para mim, mas parece haver uma chance muito pequena de que isso possa ser restos de Amelia Earhart". Ele foi ordenado a enviar os restos mortais para Fiji . Em 4 de abril de 1941, o Dr. DW Hoodless da Central Medical School (mais tarde chamada de Fiji School of Medicine ) examinou os ossos, fez medições e escreveu um relatório. Usando as fórmulas de Karl Pearson para a estatura e os comprimentos do fêmur , tíbia e úmero , Hoodless concluiu que a pessoa tinha cerca de 1,50m .+1 ⁄ 2  polegadas (166,4 cm) de altura. Hoodless escreveu que o esqueleto "poderia ser o de um europeu baixo, atarracado e musculoso, ou mesmo um mestiço, ou pessoa de ascendência européia mista". A licença de piloto de 1930 de Earhart afirma que ela tinha 5 pés 8 pol (173 cm) e 118 lb (54 kg). Hoodless também escreveu que "pode-se afirmar definitivamente que o esqueleto é o de um MASCULINO. Devido à condição castigada pelo tempo de todos os ossos, é impossível ser dogmático em relação à idade da pessoa no momento da morte, mas sou da opinião de que ele não tinha menos de 45 anos de idade e que provavelmente era mais velho: digamos entre 45 e 55 anos." Earhart tinha pouco menos de 40 anos quando desapareceu. Hoodless se ofereceu para fazer medições mais detalhadas, se necessário, mas sugeriu que qualquer exame adicional fosse feito pelo Departamento de Antropologia da Universidade de Sydney . Esses ossos foram aparentemente extraviados em Fiji e presumivelmente perdidos. Por volta da virada do século 21, os pesquisadores usaram as medidas de Hoodless para argumentar contra suas conclusões de que os ossos eram de um homem. Em dois episódios de Expedition Unknown de 2015 , o apresentador Josh Gates procurou debaixo de uma casa que pertenceu a outro médico da Escola de Medicina de Fiji, onde em 1968 o novo proprietário da casa encontrou uma caixa contendo ossos, incluindo um crânio; estes foram levados para um museu local e perdidos. Gates vasculhou vários fragmentos de ossos da área onde a caixa foi encontrada; estes foram testados em DNA e determinados como pertencentes a um homem.

Durante a Segunda Guerra Mundial , a Unidade 92 da Guarda Costeira dos EUA LORAN , uma estação de navegação de rádio construída no verão e outono de 1944, e operacional de meados de novembro de 1944 até meados de maio de 1945, estava localizada no extremo sudeste da Ilha Gardner. Dezenas de funcionários da Guarda Costeira estiveram envolvidos em sua construção e operação, mas foram proibidos principalmente de deixar a pequena base ou ter contato com os colonos Gilbertese na ilha, e não encontraram artefatos conhecidos relacionados a Earhart.

Em 1988, o Grupo Internacional de Recuperação de Aeronaves Históricas ( TIGHAR ) iniciou uma investigação e enviou onze expedições de pesquisa a Nikumaroro, produzindo resultados inconclusivos. Eles sugeriram que Earhart e Noonan podem ter voado sem mais transmissões de rádio por duas horas e meia ao longo da linha de posição que Earhart observou em sua última transmissão recebida em Howland, então encontrou a então desabitada Ilha Gardner, pousou o Electra em uma extensa recife perto do naufrágio de um grande cargueiro (o SS ​​Norwich City ) no lado noroeste do atol e, finalmente, pereceu. Os artefatos descobertos pelo TIGHAR em Nikumaroro incluíram ferramentas improvisadas, um painel de alumínio (possivelmente de um Electra, feito com especificações de fabricação da década de 1930), um pedaço de acrílico transparente com a mesma espessura e curvatura de uma janela Electra e um tamanho 9 Cat's Salto de pata datado da década de 1930 (semelhante ao calçado de Earhart em fotos de voos mundiais). Fotos recentemente redescobertas do Electra de Earhart pouco antes da partida em Miami mostram um painel de alumínio sobre uma janela do lado direito. Ric Gillespie, chefe do TIGHAR, afirmou que o artefato do painel de alumínio tem as mesmas dimensões e padrão de rebite que o mostrado na foto "com alto grau de certeza". Com base nessa nova evidência, Gillespie retornou ao atol em junho de 2015, mas as operações usando um veículo submarino operado remotamente para investigar uma detecção de sonar de um possível destroço foram prejudicadas por problemas técnicos. Além disso, uma revisão dos dados do sonar concluiu que era mais provável que fosse um cume de coral. Em julho de 2017, a equipe do New England Air Museum notificou ao TIGHAR que o padrão único de rebite do painel de alumínio combinava precisamente com o topo da asa de um Douglas C-47 Skytrain no inventário do museu, particularmente significativo desde que um C-47B caiu em uma ilha próxima durante a Segunda Guerra Mundial e os aldeões reconheceram que trouxeram alumínio daquele naufrágio para a Ilha Gardner. Gillespie rejeitou a identificação depois de medir novamente o painel e consultar os manuais de reparo do C-47. Alguns consideram a teoria de TIGHAR a teoria de sobrevivência de Earhart mais plausível, embora não comprovada e não aceita além do acidente e afundamento. Outras fontes criticaram o TIGHAR por aproveitar possibilidades improváveis ​​como evidência circunstancial; por exemplo, um artigo criticou a sugestão de que uma lata de pomada para sardas encontrada em Nikumaroro poderia ter sido de Earhart, quando o Electra era "praticamente um posto de gasolina voador" com pouco espaço para amenidades, já que Earhart e Noonan carregavam tanques de gasolina extras em cada sucata de espaço disponível e ausência de qualquer evidência corroborante que ligue o artefato a ela.

A Expedição Amelia especial da National Geographic de 2019 retrata uma busca em agosto de 2019 pela aeronave de Earhart no recife de Nikumaroro conduzida pelo explorador oceânico Robert Ballard , que encontrou vários destroços oceânicos, incluindo o Titanic . Ballard ficou intrigado com os sinais de rádio documentados que se cruzam perto de Nikumaroro, embora tenham sido retirados de diferentes locais e em momentos diferentes. A expedição de Ballard tinha equipamentos de busca mais sofisticados do que o TIGHAR usou em sua expedição em 2012. Ele completou sua expedição em outubro de 2019. Após dias de busca nas falésias profundas que sustentam a ilha e o oceano próximo, Ballard não encontrou nenhuma evidência do avião ou qualquer destroços associados a ele. Allison Fundis, diretora de operações da expedição de Ballard, declarou: "Sentimos que, se o avião dela estivesse lá, o teríamos encontrado bem no início da expedição". O documentário afirma sobre a hipótese da Ilha Gardner que "é uma boa história. Mas, como todas as outras evidências obtidas aqui ao longo das décadas, não há nenhuma ligação provável com Amelia ou seu avião".

teoria da captura japonesa

Outra teoria é que Earhart e Noonan foram capturados pelas forças japonesas, talvez depois de navegar para algum lugar dentro do Mandato Japonês dos Mares do Sul .

Em 1966, o correspondente da CBS Fred Goerner publicou um livro afirmando que Earhart e Noonan foram capturados e executados quando seu avião caiu na ilha de Saipan , parte do arquipélago das Ilhas Marianas do Norte . Saipan fica a mais de 2.700 milhas de distância da Ilha Howland, no entanto. Os proponentes posteriores da hipótese de captura japonesa geralmente sugeriram as Ilhas Marshall , que, embora ainda distantes do local pretendido (~ 800 milhas), são um pouco mais possíveis.

Em 1990, a série Unsolved Mysteries da NBC transmitiu uma entrevista com uma mulher Saipanense que alegou ter testemunhado a execução de Earhart e Noonan por soldados japoneses. Nenhuma confirmação independente surgiu para qualquer uma dessas alegações. Várias supostas fotografias de Earhart durante seu cativeiro foram identificadas como fraudulentas ou tiradas antes de seu vôo final.

Uma versão ligeiramente diferente da hipótese de captura japonesa não é que os japoneses capturaram Earhart, mas sim que derrubaram seu avião. Henri Keyzer-Andre, um ex -piloto da Pan Am , propôs essa visão em seu livro de 1993 Age Of Heroes: Incredible Adventures of a Pan Am Pilot and his Greatest Triumph, Unraveling the Mystery of Amelia Earhart .

Desde o final da Segunda Guerra Mundial, um local em Tinian , que fica a oito quilômetros a sudoeste de Saipan, havia rumores de ser o túmulo dos dois aviadores. Em 2004, uma escavação arqueológica no local não encontrou nenhum osso.

Um proponente recente dessa teoria é Mike Campbell, que publicou o livro de 2012 Amelia Earhart: The Truth at Last em seu favor. Campbell cita alegações de Marshall Islanders de ter testemunhado um acidente, bem como um sargento do Exército dos EUA que encontrou um túmulo suspeito perto de uma antiga prisão japonesa em Saipan .

Vários parentes de Earhart estão convencidos de que os japoneses estavam de alguma forma envolvidos no desaparecimento de Amelia, citando testemunhas não identificadas, incluindo tropas japonesas e nativos de Saipan. Segundo um primo, os japoneses cortaram o Lockheed Electra em sucata e jogaram os pedaços no oceano, para explicar por que o avião não foi encontrado nas Ilhas Marshall.

Em 2017, um documentário do History Channel chamado Amelia Earhart: The Lost Evidence , propôs que uma fotografia nos Arquivos Nacionais do Atol Jaluit nas Ilhas Marshall era na verdade uma foto de Earhart e Noonan capturados. A foto mostrava um homem caucasiano em um cais que parecia se parecer com Noonan e uma mulher sentada no cais, mas de costas para a câmera, que foi julgada ter um físico e um corte de cabelo semelhantes ao de Earhart. O documentário teoriza que a foto foi tirada depois que Earhart e Noonan caíram no Atol de Mili . O documentário também disse que a evidência física recuperada do Mili corresponde a peças que poderiam ter caído de um Electra durante um acidente ou movimento terrestre subsequente para uma barcaça. The Lost Evidence propôs que um navio japonês visto na fotografia era o Koshu Maru , um navio militar japonês. The Lost Evidence foi rapidamente desacreditado, no entanto, depois que o blogueiro japonês Kota Yamano encontrou a fonte original da fotografia nos Arquivos da National Diet Library Digital Collection. A fonte original da foto era um guia de viagem japonês publicado em outubro de 1935, implicando que a fotografia foi tirada em 1935 ou antes e, portanto, não teria relação com o desaparecimento de Earhart e Noonan em 1937. Além disso, o pesquisador que descobriu a foto também identificou o navio à direita da foto como outro navio chamado Koshu , apreendido pelas forças aliadas japonesas durante a Primeira Guerra Mundial, e não o Koshu Maru .

Uma crítica comum de todas as versões da hipótese de captura japonesa é que as Ilhas Marshall controladas pelos japoneses estavam consideravelmente distantes da Ilha Howland. Para chegar e pousar lá teria exigido que Earhart e Noonan, embora com pouco combustível, mudassem seu curso para nordeste ao se aproximar da Ilha Howland e voassem centenas de quilômetros a noroeste, um feito "não suportado pelas regras básicas de geografia e navegação". Além disso, se os japoneses tivessem encontrado Earhart e Noonan caídos, eles teriam uma motivação substancial para resgatar os famosos aviadores e serem aclamados como heróis.

Mitos, lendas e reivindicações

As circunstâncias não resolvidas do desaparecimento de Earhart, juntamente com sua fama, atraíram um grande número de outras reivindicações relacionadas ao seu último voo. Várias teorias sem suporte tornaram-se conhecidas na cultura popular.

Espiões para FDR

O filme da era da Segunda Guerra Mundial Flight for Freedom (1943) é a história de uma aviadora fictícia (obviamente inspirada por Earhart) que se envolve em uma missão de espionagem no Pacífico. O filme ajudou a aumentar o mito de que Earhart estava espionando os japoneses no Pacífico a pedido do governo Franklin D. Roosevelt . Em 1949, tanto a United Press quanto a Inteligência do Exército dos EUA concluíram que esse boato era infundado. Jackie Cochran , outro aviador pioneiro e um dos amigos de Earhart, fez uma busca pós-guerra em vários arquivos no Japão e estava convencido de que os japoneses não estavam envolvidos no desaparecimento de Earhart.

Rosa de Tóquio

Um boato que afirmava que Earhart havia feito transmissões de rádio de propaganda como uma das muitas mulheres obrigadas a servir como Tokyo Rose foi investigado de perto por George Putnam. De acordo com várias biografias de Earhart, Putnam investigou esse boato pessoalmente, mas depois de ouvir muitas gravações de inúmeras Rosas de Tóquio, ele não reconheceu a voz dela entre elas.

Nova Bretanha

A teoria de que Earhart pode ter voltado no meio do vôo foi postulada. Ela teria então tentado chegar ao aeródromo de Rabaul , Nova Bretanha (nordeste do continente Papua-Nova Guiné ), a aproximadamente 2.200 milhas (3.500 km) de Howland.

Em 1990, Donald Angwin, um veterano da campanha da Segunda Guerra Mundial do Exército Australiano em New Britain , contatou pesquisadores para sugerir que um avião destruído que ele havia testemunhado na selva cerca de 64 km a sudoeste de Rabaul, em 17 de abril, 1945, pode ter sido o Electra de Earhart. Angwin, que era cabo do 11º Batalhão na época, relatou que ele e outros membros de uma patrulha avançada na Nova Grã-Bretanha ocupada pelos japoneses encontraram uma aeronave bimotor destruída e sem pintura. Os soldados registraram uma posição aproximada em um mapa, juntamente com os números de série vistos nos destroços. O mapa foi encontrado na posse de outro veterano em 1993, mas as buscas subsequentes da área indicada não encontraram um naufrágio.

Angwin morreu em 2001. David Billings, um engenheiro aeronáutico australiano, continuou a investigar sua teoria. O Billings afirma que os números de série escritos no mapa, "600H/P S3HI C/N1055" , representam:

• um motor modelo Pratt & Whitney R-1340 -S3H1 de 600 hp (450 kW) ; e
• "Constructor's Number 1055", um identificador de fuselagem.

Estes seriam consistentes com um Lockheed Electra 10E, como o pilotado por Earhart, embora não contenham informações suficientes para identificar o naufrágio em questão como NR16020.

Pacific Wrecks , um site que documenta os locais de queda de aeronaves da Segunda Guerra Mundial, observa que nenhum Electra foi relatado como perdido em ou ao redor de Papua Nova Guiné. Ric Gillespie, do TIGHAR, acredita que, com base na última posição estimada de Earhart, um pouco perto da Ilha Howland, era impossível que a aeronave acabasse em New Britain, a 3.200 km e mais de 13 horas de voo.

Assumindo outra identidade

Em novembro de 2006, o National Geographic Channel transmitiu o episódio dois da série Undiscovered History sobre uma alegação de que Earhart sobreviveu ao voo mundial, mudou-se para Nova Jersey , mudou de nome, casou-se novamente e tornou -se Irene Craigmile Bolam . Essa afirmação foi originalmente levantada no livro Amelia Earhart Lives (1970) do autor Joe Klaas, com base na pesquisa do Major Joseph Gervais. Irene Bolam, que havia sido banqueira em Nova York durante a década de 1940, negou ser Earhart, entrou com uma ação pedindo US$ 1,5 milhão em danos e apresentou uma longa declaração juramentada na qual ela refutou as alegações. A editora do livro, McGraw-Hill , retirou o livro do mercado logo após o lançamento e os registros judiciais indicam que a empresa chegou a um acordo extrajudicial com ela. Posteriormente, a história de vida pessoal de Bolam foi completamente documentada por pesquisadores, eliminando qualquer possibilidade de que ela fosse Earhart. Kevin Richlin, um especialista criminal forense contratado pela National Geographic , estudou fotografias de ambas as mulheres e citou muitas diferenças faciais mensuráveis ​​entre Earhart e Bolam.

Legado

Vídeo externo
Tour da exposição "One Life: Amelia Earhart" na Smithsonian's National Portrait Gallery, 5 de setembro de 2012 , C-SPAN
Tour da Coleção George Palmer Putnam de Amelia Earhart Papers na Universidade de Purdue, 18 de novembro de 2014 , C-SPAN
Apresentação do Dr. White Wallenborn no 75º aniversário do desaparecimento de Amelia Earhart, 21 de julho de 2012 , C-SPAN

Earhart foi uma celebridade internacional amplamente conhecida durante sua vida. Seu apelo carismático tímido, independência, persistência, frieza sob pressão, coragem e carreira orientada para objetivos, juntamente com as circunstâncias de seu desaparecimento em uma idade relativamente jovem, levaram sua fama duradoura na cultura popular . Centenas de artigos e dezenas de livros foram escritos sobre sua vida, que é frequentemente citada como um conto motivacional, especialmente para meninas. Earhart é geralmente considerada um ícone feminista .

As realizações de Earhart na aviação inspiraram uma geração de aviadoras, incluindo as mais de 1.000 mulheres pilotos do Women Airforce Service Pilots (WASP) que transportavam aeronaves militares, rebocavam planadores, pilotavam aeronaves de tiro ao alvo e serviram como pilotos de transporte durante a Segunda Guerra Mundial.

A casa onde Earhart nasceu é agora o Amelia Earhart Birthplace Museum e é mantido pelo The Ninety-Nines, um grupo internacional de pilotos do sexo feminino do qual Earhart foi o primeiro presidente eleito.

Uma pequena seção da nacela do motor de estibordo Lockheed Electra de Earhart recuperada após o acidente de março de 1937 no Havaí foi confirmada como autêntica e agora é considerada uma peça de controle que ajudará a autenticar possíveis descobertas futuras. A avaliação da sucata de metal foi apresentada em um episódio de History Detectives na 7ª temporada em 2009.

Voos memoriais

Dois vôos memoriais notáveis ​​por aviadoras seguiram posteriormente a rota circum -navegacional original de Earhart.

• Em 1967, Ann Dearing Holtgren Pellegreno e uma tripulação de três pessoas voaram em uma aeronave similar (um Lockheed 10A Electra) para completar um voo mundial que refletia de perto o plano de voo de Earhart. No 30º aniversário de seu desaparecimento, Pellegreno deixou cair uma coroa de flores em homenagem a Earhart sobre a pequena Ilha Howland e retornou a Oakland, completando o voo comemorativo de 45.000 km em 7 de julho de 1967.
• Em 1997, no 60º aniversário do voo mundial de Earhart, a empresária de San Antonio Linda Finch refez a trajetória de voo final voando da mesma marca e modelo de aeronave que Earhart, um Lockheed Electra 10E de 1935 restaurado. Finch pousou em 18 países antes de terminar a viagem dois meses e meio depois, quando voltou ao Aeroporto de Oakland em 28 de maio de 1997.

Em 2001, outro voo comemorativo refez a rota realizada por Earhart em seu voo recorde transcontinental de agosto de 1928. A Dra. Carlene Mendieta voou em um Avro Avian original, do mesmo tipo que foi usado em 1928.

Em 2013, Amelia Rose Earhart (sem parentesco), piloto e repórter de Denver , Colorado , anunciou que estaria recriando o voo de 1937 em meados de 2014 em um monomotor Pilatus PC-12 NG. Ela completou o voo sem incidentes em 11 de julho de 2014.

Em junho e julho de 2017, Brian Lloyd voou em seu Mooney M20 K 231 ao redor do mundo para comemorar a tentativa de circunavegação de Earhart 80 anos antes. Lloyd seguiu uma rota semelhante à de Earhart.

Outras honras

Inúmeras outras homenagens e memoriais foram feitas em nome de Amelia Earhart, incluindo uma homenagem de 2012 pela secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton , falando em um evento do Departamento de Estado celebrando os laços de Earhart e dos Estados Unidos com seus vizinhos do Pacífico, observando: "Earhart. .. criou um legado que ressoa hoje para qualquer um, meninas e meninos, que sonham com as estrelas." Em 2013, a revista Flying classificou Earhart No. 9 em sua lista dos "51 Heróis da Aviação". A lista a seguir não é considerada definitiva, mas serve também para dar exemplos significativos de homenagens e homenagens.

• Amelia Earhart Centre And Wildlife Sanctuary foi estabelecido no local de seu desembarque em 1932 na Irlanda do Norte, Ballyarnet Country Park, Derry.
• A "Árvore Earhart" na Banyan Drive em Hilo, Havaí, foi plantada por Earhart em 1935.
• O Zonta International Amelia Earhart Fellowship Awards foi estabelecido em 1938.

"Earhart Light" na Ilha Howland em agosto de 2008

• Earhart Light (também conhecido como Amelia Earhart Light), um farol de navegação diurno na Ilha Howland (não foi mantido e está desmoronando).
• A Amelia Earhart Memorial Scholarships (estabelecida em 1939 pela The Ninety-Nines), oferece bolsas de estudo para mulheres para certificados e classificações avançadas de piloto, classificações de tipo de jato, diplomas universitários e treinamento técnico.
• A bolsa de estudos Amelia Earhart da Purdue University, concedida pela primeira vez em 1940, é baseada no mérito acadêmico e na liderança e está aberta a alunos do terceiro ano e do último ano matriculados em qualquer escola do campus de West Lafayette. Depois de ser descontinuado na década de 1970, um doador ressuscitou o prêmio em 1999.
• Em 1942, um navio Liberty dos Estados Unidos chamado SS  Amelia Earhart foi lançado. Foi destruído em 1948.
• Amelia Earhart Field (1947), anteriormente Masters Field e Aeroporto Municipal de Miami , após o fechamento em 1959, Amelia Earhart Park foi dedicado em uma área de terras do governo federal não desenvolvidas localizadas ao norte e oeste do antigo Aeroporto Municipal de Miami e imediatamente ao sul de Opa-locka Aeroporto .
• Aeroporto Amelia Earhart (1958), localizado em Atchison, Kansas .
• O selo comemorativo de Amelia Earhart (8¢ porte postal aéreo) foi emitido em 1963 pelo Postmaster-General dos Estados Unidos.
• O Civil Air Patrol Amelia Earhart Award (desde 1964) é concedido aos cadetes que completaram as 11 primeiras conquistas do programa de cadetes, juntamente com o recebimento do General Billy Mitchell Award.
• A Amelia Earhart Residence Hall abriu em 1964 como uma residência para mulheres na Purdue University e tornou-se coed em 2002. Uma escultura de Earhart de oito pés, de Ernest Shelton, foi colocada em frente ao Earhart Hall Dining Court em 2009.
• Membro do National Aviation Hall of Fame (1968).
• Membro do National Women's Hall of Fame (1973).
• O Prêmio Amelia Earhart do Crittenton Women's Union (Boston) reconhece uma mulher que continua o espírito pioneiro de Earhart e que contribuiu significativamente para a expansão das oportunidades para as mulheres (desde 1982).
• Earhart Corona, uma coroa em Vênus foi nomeada pela IAU em 1982 (inicialmente como cratera Earhart).
• O local de nascimento de Amelia Earhart, Atchison, Kansas (um museu e local histórico, de propriedade e mantido por The Ninety-Nines desde 1984).
• Em 1988, a Administração Federal de Aviação anunciou que havia retirado o número de registro da aeronave de Earhart , N16020, de uso nos Estados Unidos.
• Prêmio UCI Irvine Amelia Earhart (desde 1990).
• Ela foi introduzida no Motorsports Hall of Fame of America em 1992.
• 3895 Earhart , um planeta menor descoberto em 1987, foi nomeado em 1995 depois dela, por seu descobridor, Carolyn S. Shoemaker .
• Fundação Earhart, localizada em Ann Arbor, Michigan . Estabelecida em 1995, a fundação financia pesquisas e bolsas de estudos por meio de uma rede de 50 "professores Earhart" nos Estados Unidos.
• Amelia Earhart Festival (evento anual desde 1996), localizado em Atchison, Kansas.
• Amelia Earhart Pioneering Achievement Award, Atchison, Kansas: Desde 1996, a Cloud L. Cray Foundation oferece uma bolsa de estudos feminina de US$ 10.000 para a instituição educacional escolhida pelo homenageado.
• Terraplenagem de Amelia Earhart em Warnock Lake Park, Atchison, Kansas. Stan Herd criou o mural de paisagem de 1 acre (4.000 m ² ) em 1997 a partir de plantações permanentes e pedra para comemorar o 100º aniversário do nascimento de Earhart. Localizada a 39.537621°N 95.145158°W e melhor vista do ar.39°32′15″N 95°08′43″W /  / 39.537621; -95.145158
• Ponte Amelia Earhart (1997), localizada em Atchison, Kansas.
• Prêmio Amelia Earhart da Associação de Aviação da Grande Miami por excelente desempenho (2006); primeiro destinatário: notável flyer Patricia "Patty" Wagstaff .
• Em 6 de dezembro de 2006, o governador da Califórnia Arnold Schwarzenegger e a primeira-dama Maria Shriver empossaram Earhart no Hall da Fama da Califórnia localizado no Museu de História, Mulheres e Artes da Califórnia .
• USNS Amelia Earhart (T-AKE-6) foi nomeada em sua homenagem em maio de 2007.
• A estátua de bronze em tamanho real de Amelia Earhart foi colocada no Spirit of Flight Center, localizado em Lafayette, Colorado , em 2008.

Tributo de Earhart no Portal das Asas Dobradas ; anotar erro na data de nascimento

• O Terminal de Aviação Geral Amelia Earhart, um terminal de satélite no Aeroporto Logan de Boston (anteriormente usado pela American Eagle , agora não utilizado).
• Amelia Earhart Dam no rio Mystic no leste de Massachusetts .
• Escolas com o nome de Earhart são encontradas em todos os Estados Unidos, incluindo a Amelia Earhart Elementary School, em Alameda , Califórnia, Amelia Earhart Elementary School, em Hialeah , Flórida, Amelia Earhart Middle School, Riverside, Califórnia , e Amelia Earhart International Baccalaureate World School, em Índio, Califórnia .
• Amelia Earhart Hotel, localizado em Wiesbaden, Alemanha , originalmente usado como um hotel para mulheres, então como habitação militar temporária é agora operado como Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA, Sede Distrital da Europa com escritórios para a Agência Contratante do Exército e a Agência de Gerenciamento de Contratos de Defesa .
• Amelia Earhart Road, localizada em Oklahoma City (sede da The Ninety-Nines), Oklahoma .
• Earhart Road, localizado próximo ao Oakland International Airport North Field em Oakland, Califórnia.
• Amelia Earhart Playhouse, no Aeródromo do Exército de Wiesbaden .
• Para comemorar seu primeiro voo transatlântico, no Millennium Coastal Path em Pwll, Burry Port, South Wales, há uma placa azul patrocinada pela Llanelli Community Heritage.
• Em 2015, uma cratera lunar recém-descoberta  [ uk ] foi provisoriamente nomeada em homenagem a Amelia Earhart.
• North Hollywood Amelia Earhart Regional Library e escultura nas proximidades.

Na cultura popular

A vida de Earhart estimulou a imaginação de muitos escritores e outros; os exemplos a seguir são dados, embora muitas outras menções também tenham ocorrido na mídia contemporânea ou atual:

• " Amelia Earhart's Last Flight ", de "Yodelling Cowboy" Red River Dave McEnery , é considerada a primeira música já apresentada na televisão comercial (na Feira Mundial de 1939). Ele a gravou em 1941 e posteriormente foi regravada por artistas como Kinky Friedman e Country Gentlemen.
• O filme de Rosalind Russell Flight for Freedom (1943) derivado de um tratamento, "Stand by to Die", foi um tratamento ficcional da vida de Earhart.
• Possivelmente o primeiro álbum tributo dedicado à lenda de Earhart foi de Plainsong , In Search of Amelia Earhart (Elektra K42120), lançado em 1972. Tanto o álbum quanto o Press Pak lançado pela Elektra são muito apreciados pelos colecionadores e também ganharam um status de culto.
• A música "Amelia" da cantora Joni Mitchell aparece em seu álbum Hejira (1976) e também aparece no vídeo de seu álbum ao vivo de 1980 Shadows and Light (1980) com clipes de Earhart. Comentando sobre as origens da música, que entrelaça a história de uma jornada no deserto com aspectos do desaparecimento de Earhart, Mitchell disse: "Eu estava pensando em Amelia Earhart e abordando-a de um piloto solo para outro ... de ser uma mulher e ter algo que você deve fazer."
• "In Search of: Amelia Earhart" (1976) foi o episódio 16 da série In Search Of de 1976-1982 ; este episódio estimulou uma série de documentários populares que se seguiram.
• Um drama biográfico de televisão intitulado Amelia Earhart (1976), estrelado por Susan Clark e John Forsythe , incluía o piloto de dublês de Hollywood Frank Tallman , cujo falecido parceiro na Tallmantz Aviation, Paul Mantz, havia ensinado Earhart na década de 1930.
• "Amelia Earhart: The Price of Courage" (1993) é um documentário de televisão da American Experience .
• Amelia Earhart: The Final Flight (1994), estrelado por Diane Keaton , Rutger Hauer e Bruce Dern , foi inicialmente lançado como um filme de TV e posteriormente relançado como um recurso teatral.
• No videogame, The Simpsons: Hit & Run (2003), durante a missão "The Fat and Furious", o Sr. Burns admite ter derrubado o avião de Amelia Earhart. "Tudo bem, eu admito. Eu mandei derrubar o avião de Amelia Earhart. Aquela vadia estava ficando grande demais para seus calções."
• Atriz Amy Adams retratou Earhart em Night at the Museum: Battle of the Smithsonian (2009).
• No filme Amelia (2009), Earhart é interpretado por Hilary Swank , que também atuou como co-produtora executiva do filme biográfico .
• Em 2011, a Great Canadian Theatre Company apresentou uma peça musical intitulada Amelia: The Girl Who Wants To Fly . Esta é uma das inúmeras peças sobre o assunto.
• O Google homenageou Earhart com um Doodle em seu aniversário em 2012.
• Earhart foi uma das várias mulheres inspiradoras representadas por uma nova linha de bonecas Barbie lançada em 6 de março de 2018.
• O jogo online de batalha real Fortnite Battle Royale apresenta um personagem desbloqueável chamado "Airheart", que parodia Earhart.
• Em Flying Blind , um romance "Nathan Heller" de Max Allan Collins , Earheart é um personagem importante, um interesse amoroso de "Nathan Heller", que foi seu primeiro guarda-costas e que, após seu 'desaparecimento', busca resgatá-la de seu captores japoneses.
• Uma história em quadrinhos digital de 2020, Mulher Maravilha: Agente da Paz , fez a Mulher Maravilha revelar que uma aviadora da década de 1930 caiu na ilha das Amazonas, Themyscira, e optou por permanecer lá permanentemente. A história não dá o nome dela, mas foi acompanhada por um navegador chamado Fred que não sobreviveu ao acidente.
• O episódio " The 37's " de Star Trek: Voyager resolve o mistério de seu desaparecimento por meio de abdução alienígena .
• A Lego produziu uma tiragem limitada do "Little Red Bus" de Amelia. Lego Modelo Número 40450.
• Na novela de história alternativa de 2021 Or Even Eagle Flew de Harry Turtledove , Earhart não desaparece em 1937 e depois se junta aos Esquadrões de Águia da Força Aérea Real Britânica para lutar contra os nazistas na Segunda Guerra Mundial.
• No episódio " Meat: The Legends " de Legends of Tomorrow , Earhart é revelado como um sobrevivente solitário em um planeta alienígena agora possuído por um extraterrestre.
• Em American Horror Story: Double Feature , Earhart (interpretado por Lily Rabe ), é encontrado vivo pelo presidente Dwight Eisenhower e morre ao dar à luz um alienígena.

Recordes e conquistas

Licença de piloto de Earhart #6017 photo

• recorde mundial de altitude da mulher: 14.000 pés (1922)
• Primeira mulher a voar no Oceano Atlântico (1928)
• Recordes de velocidade para 100 km (e com 500 lb (230 kg) de carga) (1931)
• Primeira mulher a pilotar um autogiro (1931)
• Registro de altitude para autogiros: 18.415 pés (1931)
• Primeira mulher a cruzar os Estados Unidos em um autogiro (1931)
• Primeira mulher a voar sozinha no Atlântico (1932)
• Primeira pessoa a voar duas vezes no Atlântico (1932)
• Primeira mulher a receber a Distinguished Flying Cross (1932)
• Primeira mulher a voar sem escalas de costa a costa nos EUA (1932)
• recorde transcontinental de velocidade das mulheres (1933)
• Primeira pessoa a voar sozinho entre Honolulu, Havaí, e Oakland, Califórnia (1935)
• Primeira pessoa a voar sozinho de Los Angeles para a Cidade do México (1935)
• Primeira pessoa a voar sozinho sem escalas da Cidade do México para Newark, Nova Jersey (1935)
• Recorde de velocidade para o voo leste-oeste de Oakland, Califórnia, para Honolulu, Havaí (1937)
• Primeira pessoa a voar sozinho do Mar Vermelho para Karachi (1937)

Livros de Earhart

Earhart foi uma escritora de sucesso e fortemente promovida que atuou como editora de aviação da revista Cosmopolitan de 1928 a 1930. Ela escreveu artigos para revistas, colunas de jornais e ensaios, e publicou dois livros baseados em suas experiências como aviadora durante sua vida:

• 20 horas, 40 minutos. (1928) é um diário de suas experiências como a primeira passageira de um voo transatlântico.
• The Fun of It (1932) é um livro de memórias de suas experiências de vôo e um ensaio sobre as mulheres na aviação.
• Last Flight (1937) apresenta os diários periódicos que ela enviou de volta aos Estados Unidos durante sua tentativa de voo mundial, publicados em jornais nas semanas anteriores à sua partida final da Nova Guiné . Compilado por seu marido GP Putnam depois que ela desapareceu no Pacífico, muitos historiadores consideram este livro apenas parcialmente o trabalho original de Earhart.

Veja também

Notas

Referências

Trabalhos citados

Leitura adicional

links externos

• O Site Oficial de Amelia Earhart (A Família de Amelia Earhart)
• Museu do local de nascimento de Amelia Earhart
• Papéis :

• Registros relativos a Amelia Earhart – Arquivos Nacionais
• Coleção George Palmer Putnam de Amelia Earhart Papers nas Bibliotecas da Universidade de Purdue
• Correspondência Geral: Earhart, Amelia, 1932-1934 , The Wilbur e Orville Wright