Voo 1420 da American Airlines - American Airlines Flight 1420

Voo 1420 da American Airlines
Voo 1420 da American Airlines wreckage2.jpg
Posição final do N215AA, tendo ultrapassado a pista e colidido com as luzes de aproximação da pista
Acidente
Encontro 1 de junho de 1999
Resumo Pista ultrapassada em condições meteorológicas adversas devido a erro do piloto
Local Aeroporto Nacional de
Little Rock Little Rock , Arkansas , Estados Unidos
34 ° 44,18′N 92 ° 11,97′W / 34,73633 ° N 92,19950 ° W / 34,73633; -92,19950 Coordenadas : 34 ° 44,18′N 92 ° 11,97′W / 34,73633 ° N 92,19950 ° W / 34,73633; -92,19950
Aeronave
Tipo de avião McDonnell Douglas MD-82
Operador linhas Aéreas americanas
Número do voo IATA AA1420
Número do voo ICAO AAL1420
Indicativo de chamada AMERICAN 1420
Cadastro N215AA
Origem do vôo Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth
Dallas , Texas , Estados Unidos
Destino Aeroporto Nacional de
Little Rock Little Rock , Arkansas , Estados Unidos
Ocupantes 145
Passageiros 139
Equipe técnica 6
Fatalidades 11
Lesões 110
Sobreviventes 134

O voo 1420 da American Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional de Dallas / Fort Worth (DFW) para o Aeroporto Nacional de Little Rock, nos Estados Unidos. Em 1 de junho de 1999, o McDonnell Douglas MD-82 operando como o vôo 1420 invadiu a pista ao pousar em Little Rock e caiu. Onze das 145 pessoas a bordo morreram - o capitão e 10 passageiros.

Aeronave

N215AA, a aeronave envolvida no acidente, no Aeroporto Intercontinental George Bush , um ano antes do acidente
Gráfico de assentos para o voo 1420 da American Airlines criado pelo NTSB , revelando a localização dos passageiros e a ausência de ferimentos, gravidade dos ferimentos e mortes

A aeronave envolvida no incidente era um McDonnell Douglas MD-82 ( registro N215AA), um derivado do McDonnell Douglas DC-9 e parte da série de aeronaves McDonnell Douglas MD-80. Foi entregue à American Airlines em 1983, e desde então tem sido operado continuamente pela companhia aérea, acumulando um total de 49.136 horas de vôo. A aeronave era movida por dois motores a jato turbofan Pratt & Whitney JT8D-217C .

A aeronave estava equipada com radar meteorológico de banda X , que é suscetível a atenuação durante chuvas intensas, e não possuía um alerta de atenuação para alertar a tripulação de vôo sobre o comprometimento do sistema durante chuvas intensas. O sistema de radar meteorológico tinha um design voltado para o futuro que oferecia à tripulação de vôo apenas um campo de visão limitado na frente da aeronave.

Equipe de bordo

O vôo 1420 foi comandado pelo capitão Richard Buschmann, de 48 anos, um piloto-chefe muito experiente com 10.234 horas de vôo total, das quais cerca de metade foram acumuladas voando na série de aeronaves MD-80. Buschmann formou-se na Academia da Força Aérea dos Estados Unidos em 1972, servindo na Força Aérea até 1979. Ele ocupou o posto de tenente-coronel no Comando da Reserva da Força Aérea dos EUA e foi contratado pela American Airlines em julho de 1979. Experiência em pilotar Boeing 727 para a American, ele fez a transição para voar na série MD-80 bimotora em 1991.

O primeiro oficial do voo foi Michael Origel, de 35 anos. O primeiro oficial estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha apenas 182 horas de voo na American Airlines como piloto de MD-80. No entanto, o primeiro oficial havia sido treinado como piloto na Marinha dos Estados Unidos e tinha experiência anterior em voo comercial como piloto corporativo, com um total de 4.292 horas de experiência no momento do incidente.

O voo 1420 tinha quatro comissários de bordo, todos qualificados no MD-80 e que haviam recebido recentemente um treinamento de atualização em procedimentos de emergência.

Voo e condições meteorológicas

Simulação de condições meteorológicas

O vôo 1420 estava programado para partir de DFW às 20:28 (20:28), horário de verão central, e chegar a Little Rock às 21:41 (21:41). A tripulação de vôo foi avisada antes de embarcar que a partida seria atrasada e que o Serviço Meteorológico Nacional havia emitido alertas meteorológicos durante o vôo indicando fortes tempestades ao longo da trajetória de vôo planejada. O tempo adverso fez com que o avião que era planejado para o vôo 1420 atrasasse sua chegada a DFW. A política da companhia aérea estabelecia um tempo máximo de trabalho do piloto de 14 horas, e o vôo 1420 era o último vôo do dia da tripulação. O primeiro oficial notificou o despachante de vôo da companhia aérea que a tripulação de vôo, portanto, não poderia partir depois das 23h16 (23h16). A companhia aérea substituiu outro MD-80, cauda número N215AA, que permitiu o voo 1420 partir DFW às 22:40 10:40 pm).

Às 23h04 (23h04), os controladores de tráfego aéreo emitiram um alerta meteorológico indicando fortes tempestades em uma área que incluía o aeroporto de Little Rock, e a tripulação testemunhou um raio durante a aproximação. A tripulação de vôo discutiu os relatórios meteorológicos, mas decidiu acelerar a abordagem ao invés de desviar para o aeroporto alternativo designado ( Aeroporto Internacional de Nashville ) ou retornar ao DFW.

O controle de tráfego aéreo em Little Rock havia dito originalmente ao voo 1420 para esperar uma aproximação à pista 22L. Às 23h39 (23h39), um controlador avisou a tripulação sobre um alerta de cisalhamento e uma mudança na direção do vento. Como resultado, o Capitão Buschmann solicitou uma mudança para a Pista 4R para que o vôo tivesse um vento contrário durante o pouso, e o Voo 1420 foi liberado para uma abordagem visual desta pista. Como o avião já estava próximo ao aeroporto, o controlador teve que direcioná-lo para alinhá-lo para um pouso em 4R. Como resultado, o voo 1420 afastou-se do aeroporto por vários minutos e, como o radar meteorológico do avião tinha um campo de visão estreito e voltado para a frente, a tripulação não conseguiu ver as tempestades se aproximando do aeroporto durante sua virada. À medida que a aeronave se aproximava, uma forte tempestade atingiu o aeroporto e, às 23h44, o primeiro oficial notificou o controlador de que a tripulação havia perdido de vista a pista. O controlador então autorizou a aeronave a pousar em 4R usando uma abordagem de sistema de pouso por instrumentos (ILS).

Os pilotos correram para pousar o mais rápido possível, levando a erros de julgamento que incluíram a falha da tripulação em completar a lista de verificação de pré-pouso da companhia aérea antes do pouso. Este foi um evento crucial na cadeia de acidentes , já que a tripulação negligenciou vários sistemas de pouso críticos na lista de verificação. A tripulação de vôo não conseguiu armar o sistema de spoiler automático , que move automaticamente a alavanca de controle do spoiler e aciona os spoilers ao pousar. Os pilotos também não conseguiram definir o sistema de frenagem automática do avião. A tripulação de vôo também falhou em definir os flaps de pouso , outro item da lista de verificação pré-vôo, mas quando o avião desceu além de 1.000 pés (300 m), o primeiro oficial percebeu que os flaps não estavam ajustados e a tripulação de vôo ajustou um ajuste de flap de 40 ° para aterrissagem.

Às 23:49:32, o controlador emitiu o último relatório meteorológico antes da aterrissagem do vôo 1420, informando que os ventos no aeroporto eram de 330 ° a 25 nós. Os ventos relatados excederam o limite de vento cruzado de 20 nós do MD-82 para pousar com visibilidade reduzida em uma pista molhada. Apesar do vento cruzado excessivo e de dois relatórios de cisalhamento do vento, o Capitão Buschmann não abandonou a abordagem da aeronave em Little Rock, ao invés disso decidiu continuar a abordagem para 4R.

Batida

Simulação de pouso

A aeronave pousou na Pista 4R às 23:50:20. Cerca de dois segundos depois que as rodas pousaram, o primeiro oficial Origel declarou: "Estamos no chão. Estamos deslizando!" Como os pilotos não conseguiram armar o autospoiler, os spoilers não foram acionados automaticamente no pouso e a tripulação de vôo não os acionou manualmente. Autospoilers e autobrakes são essenciais para garantir a capacidade do avião de parar dentro dos limites de uma pista molhada, especialmente uma que está sendo submetida a fortes rajadas de vento. Os spoilers interrompem o fluxo de ar sobre as asas, impedindo-as de gerar sustentação e fazendo com que mais peso do avião seja suportado pelo trem de pouso. Cerca de 65% do peso do vôo 1420 teria sido suportado pelo trem de pouso do avião se os spoilers tivessem sido acionados, mas sem os spoilers, esse número caiu para apenas 15%. Com a carga leve do trem de pouso, os freios da aeronave foram ineficazes em desacelerar o avião, que continuou na pista em alta velocidade. O controle direcional foi perdido quando o capitão Buschmann aplicou muito empuxo reverso, o que reduziu a eficácia do leme e do estabilizador vertical do avião.

A aeronave continuou além do final da pista, viajando mais 800 pés e colidindo com uma cerca de segurança e um localizador ILS. A aeronave então colidiu com uma estrutura construída para suportar as luzes de aproximação da Pista 22L, que se estendia até o rio Arkansas . Essas estruturas são geralmente frangíveis , projetadas para cisalhar com o impacto, mas como as luzes de abordagem estavam localizadas na margem instável do rio, elas estavam firmemente ancoradas. A colisão com a estrutura robusta esmagou o nariz do avião e destruiu o lado esquerdo da fuselagem do avião, desde a cabine até as duas primeiras filas de assentos do ônibus. O impacto quebrou a aeronave em grandes seções, que pararam perto da margem do rio.

O capitão Buschmann e 10 dos 139 passageiros do avião morreram no acidente, incluindo dois passageiros que morreram no hospital nas semanas seguintes. O primeiro oficial Origel, três dos quatro comissários de bordo e 41 passageiros sofreram ferimentos graves, o comissário restante e 64 passageiros sofreram ferimentos leves e 24 passageiros não sofreram ferimentos.

Investigação

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente.

Sistemas automáticos de spoiler e freio

O NTSB conduziu testes extensivos para determinar se o spoiler automático e os sistemas de freio foram armados pelos pilotos antes do pouso.

O gravador de voz da cabine do avião (CVR) foi revisado, e nenhum som consistente com o arme do spoiler ou acionamento automático foi gravado pelo CVR. O NTSB realizou dois voos de teste da aeronave American Airlines MD-80, que confirmaram que armar manualmente o spoiler criou um ruído de clique audível, distinto daquele feito pela implantação automática do sistema, que pode ser claramente ouvido na reprodução do CVR. O NTSB também conduziu testes de solo em aeronaves semelhantes, incluindo outra American Airlines MD-80 para a qual o sistema autospoiler falhou durante uma saturação de pista, um evento em Palm Springs, Califórnia , que não resultou na destruição da aeronave.

Após o voo 1420 e o incidente de Palm Springs, a American Airlines revisou sua lista de verificação para que os pilotos pudessem confirmar se os spoilers estão armados para autodesdobramento antes do pouso, confirmar o desdobramento do spoiler e desdobrar manualmente os spoilers caso eles não tenham sido acionados automaticamente.

Comportamento do piloto em relação a tempestades

A investigação do NTSB também se concentrou no comportamento do piloto em condições meteorológicas adversas, para determinar o impacto que as tempestades podem ter tido no processo de tomada de decisão dos pilotos ao se aproximarem do Aeroporto Nacional de Little Rock.

Especialistas do Instituto de Tecnologia de Massachusetts realizaram um estudo registrando o comportamento dos pilotos que pousavam no aeroporto de Dallas / Fort Worth, com o objetivo de verificar se os pilotos estavam dispostos a pousar durante tempestades. De um total de 1.952 encontros com tempestades, 1.310 pilotos (67%) voaram em tempestades durante as tentativas de pouso. O estudo descobriu que os pilotos exibiam mais imprudência se atrasassem o cronograma, se tentassem pousar à noite e se a aeronave à sua frente pousasse com sucesso em condições meteorológicas semelhantes. Em uma entrevista posterior, Greg Feith , o investigador líder do NTSB, disse que ficou surpreso ao saber que os pilotos exibiam esse comportamento. Feith acrescentou que os pilotos podem ter exibido "get there-itis", já que sabiam que estavam se aproximando de seu limite de jornada de 14 horas.

Fadiga

O relatório do NTSB citou a fadiga como um fator contribuinte. O capitão estava acordado há 16 horas naquele dia; pesquisas indicam que, depois de 13 horas acordados, os pilotos cometem muito mais erros. A hora do acidente ocorreu várias horas depois da hora habitual de dormir de ambos os pilotos. O primeiro oficial relatou sentir-se cansado naquela noite e um bocejo foi ouvido no CVR. O relatório afirma que os indivíduos privados de sono tendem a tentar o mesmo método de resolução de problemas repetidas vezes, sem procurar alternativas.

Causa

Em 23 de outubro de 2001, o NTSB emitiu sua determinação sobre a causa do acidente:

O National Transportation Safety Board determina que as causas prováveis ​​deste acidente foram a falha da tripulação de voo em interromper a abordagem quando tempestades severas e seus riscos associados às operações de voo haviam se movido para a área do aeroporto e a falha da tripulação em garantir que os spoilers tivessem se estendido após aterragem.

Contribuíram para o acidente o desempenho prejudicado da tripulação de voo (1) resultante da fadiga e do estresse situacional associado à intenção de pousar nas circunstâncias, (2) a continuação da aproximação para um pouso quando o componente de vento cruzado máximo da empresa foi excedido, e (3) uso de empuxo reverso maior que 1,3 taxa de pressão do motor após o pouso.

Questões legais

Vários processos foram movidos após o acidente e, em 15 de dezembro de 1999, o Painel Judicial de Litígios Multidistritais consolidou os vários processos federais para processos pré-julgamento consolidados e coordenados e atribuiu o caso ao Juiz Sênior do Tribunal Distrital dos Estados Unidos, Henry Woods, do Distrito Leste de Arkansas. Nas ações judiciais, os passageiros buscaram indenizações compensatórias e punitivas da American Airlines.

O juiz Woods separou os casos de passageiros em casos envolvendo passageiros domésticos e internacionais, porque diferentes leis regiam os direitos dos reclamantes em cada categoria. Por exemplo, passageiros que viajam com passagens internacionais foram proibidos por um tratado internacional (a Convenção de Varsóvia ) de recuperar danos punitivos. Portanto, Woods decidiu que apenas os passageiros domésticos teriam permissão para prosseguir com ações de indenização por danos punitivos.

As ações de indenização compensatória foram processadas primeiro. A American Airlines "admitiu a responsabilidade pelo acidente e julgamentos individuais foram programados para avaliar o valor adequado dos danos compensatórios. Depois disso, a American Airlines chegou a acordos de liquidação com a maioria dos Requerentes domésticos".

"Três julgamentos de danos compensatórios envolvendo Requerentes domésticos foram finalmente julgados por um júri e foram feitas indenizações de $ 5,7 milhões, $ 3,4 milhões e $ 4,2 milhões." Esses três Requerentes prosseguiram, mas acabaram perdendo seus pedidos de indenização por danos punitivos. O Tribunal Distrital concedeu uma sentença sumária a favor da American Airlines sobre os danos punitivos, considerando que, segundo a lei do Arkansas, as evidências eram insuficientes para submeter a questão a um júri para decidir. Esta decisão foi posteriormente confirmada em recurso.

No único julgamento de responsabilidade decorrente da queda do vôo 1420, um júri federal em Little Rock concedeu à família do capitão Buschmann US $ 2 milhões em indenização por homicídio culposo após uma ação que eles haviam aberto contra o Aeroporto Nacional de Little Rock. O júri decidiu que a morte de Buschmann ocorreu porque a aeronave colidiu com suportes ilegais de luz de aproximação não quebráveis ​​erguidos no que deveria ser a área de segurança da pista . Foi descoberto que o aeroporto não cumpriu as normas de segurança do aeroporto. A propriedade de Buschmann apresentou evidências de que os spoilers foram acionados e não funcionaram corretamente (não por culpa do capitão), e que a aeronave não encontrou turbulência. O júri rejeitou o argumento do aeroporto de que Buschmann foi o culpado ao causar sua própria morte.

O veredicto do júri absolve completamente Buschmann de todas as culpas pelo acidente, mas o NTSB não mudou sua causa provável, e a American Airlines admitiu a responsabilidade pelo acidente e "pagou muitos milhões de dólares em danos aos passageiros e suas famílias." Cerca de 10 anos após o acidente, David Rapoport, um advogado que era membro do Comitê Diretivo dos Requerentes nomeado pelo tribunal, afirmou: "depois de todos esses anos [se o Capitão Buschmann foi" absolvido "de toda responsabilidade pelo acidente] ainda é uma questão que pessoas razoáveis ​​e totalmente informadas podem discordar sobre ", no entanto, deve haver consenso" as operações de voo não devem ser realizadas na área do terminal quando há tempestades na trajetória de voo, e objetos não quebráveis ​​não devem ser colocados onde for previsível. a aeronave pode ir. "

Rescaldo

Uma cerimônia em memória de 2004 foi realizada ao lado do aeroporto. A sobrevivente Jeana Varnell compareceu à cerimônia e, em um artigo de jornal, se opôs fortemente a homenagear o capitão Buschmann.

A American Airlines ainda voa para Little Rock de Dallas, mas a aeronave usada é principalmente um Embraer E170 .

Na cultura popular

Referências

links externos