Voo 587 da American Airlines - American Airlines Flight 587

Voo 587 da American Airlines
Airbus A300B4-605R, American Airlines AN0201220.jpg
N14053, a aeronave envolvida no acidente, no Aeroporto Internacional de Miami em 1989.
Acidente
Encontro 12 de novembro de 2001 ( 2001-11-12 )
Resumo Quebrou após a separação do estabilizador vertical e perda de controle
Local Belle Harbor , Queens , New York City, Estados Unidos
40 ° 34′38 ″ N 73 ° 51′02 ″ W / 40,57722 ° N 73,85056 ° W / 40.57722; -73.85056 ( local do acidente ) Coordenadas : 40 ° 34′38 ″ N 73 ° 51′02 ″ W / 40,57722 ° N 73,85056 ° W / 40.57722; -73.85056 ( local do acidente )
Total de fatalidades 265
Aeronave
Tipo de avião Airbus A300 B4-605R
Operador linhas Aéreas americanas
Cadastro N14053
Origem do vôo Aeroporto Internacional John F. Kennedy ,
Nova York, Estados Unidos
Destino Aeroporto Internacional Las Américas ,
Santo Domingo , República Dominicana
Ocupantes 260
Passageiros 251
Equipe técnica 9
Fatalidades 260
Sobreviventes 0
Vítimas terrestres
Mortes no solo 5
Lesões no solo 1

American Airlines vôo 587 foi um regulares vôo de passageiros internacional do Aeroporto Internacional John F. Kennedy para o Aeroporto Internacional de Las Américas em Santo Domingo , capital da República Dominicana . Em 12 de novembro de 2001, o Airbus A300B4-605R voando na rota colidiu com o bairro de Belle Harbor , na Península Rockaway de Queens , na cidade de Nova York, logo após a decolagem . Todas as 260 pessoas a bordo do avião (251 passageiros e 9 tripulantes) morreram, junto com cinco pessoas no solo. É o segundo acidente de aviação mais mortal envolvendo um Airbus A300 e o segundo acidente de aviação mais mortal da história dos Estados Unidos, atrás da queda do voo 191 da American Airlines em 1979.

O local do acidente, e o fato de ter ocorrido dois meses e um dia após os ataques de 11 de setembro ao World Trade Center na vizinha Manhattan , inicialmente gerou temores de outro ataque terrorista, mas o National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu o desastre para o uso excessivo dos controles de leme pelo primeiro oficial em resposta à turbulência de um Boeing 747-400 da Japan Airlines anterior que decolou minutos antes. De acordo com o NTSB, o uso agressivo dos controles do leme pelo primeiro oficial sobrecarregou o estabilizador vertical até que ele se separou da aeronave. Os dois motores do avião também se separaram da aeronave antes do impacto devido às forças intensas.

Aeronave e tripulação

A aeronave acidentada, com registro N14053, era um Airbus A300 B4-605R entregue novo à American Airlines em 1988. No dia do acidente, estava na configuração de assentos em duas classes com capacidade para 251 passageiros - 16 assentos na classe executiva e 235 assentos na classe econômica. A aeronave era movida por dois motores CF6-80C2A5 . A bordo estavam nove membros da tripulação de vôo, incluindo o Capitão Edward States de 42 anos (monitoramento do piloto) e o Primeiro Oficial Sten Molin, de 34 anos, que era o piloto voando; 251 passageiros embarcaram no vôo com destino a Santo Domingo .

Acidente

Voo 587, circulado em branco, movendo-se para baixo com uma faixa branca atrás da aeronave às 9:16:06, de um vídeo de uma câmera de pedágio na Marine Parkway – Gil Hodges Memorial Bridge

A aeronave taxiou para a pista 31L atrás de um Boeing 747-400 (JAL Flight 47) da Japan Airlines (JAL ) se preparando para a decolagem. O vôo da JAL foi liberado para decolagem às 9h11:08 EST . Às 9:11:36, o controlador da torre alertou o voo 587 sobre a potencial turbulência da esteira de um B747 anterior.

Às 9:13:28, o A300 foi liberado para decolagem e saiu da pista às 9:14:29, cerca de 1 minuto e 40 segundos após o vôo da JAL. A aeronave subiu a uma altitude de 500 pés (150 m) e então entrou em uma curva ascendente à esquerda para um rumo de 220 °. Às 9:15:00, o comandante fez contato inicial com o controlador de decolagem, informando-o de que o avião estava a 1.300 pés (400 m) e subindo para 5.000 pés (1.500 m). O controlador instruiu a aeronave a subir e manter 13.000 pés (4.000 m). O gravador de dados de vôo (FDR) mostrou que os eventos que levaram ao acidente começaram quando a aeronave atingiu a esteira de turbulência do vôo da JAL à sua frente às 9:15:36. Em resposta a uma nova onda de turbulência, Molin alternou entre mover o leme da direita para a esquerda e vice-versa em rápida sucessão de 9:15:52, causando derrapagem lateral até que a força lateral fizesse com que as linguetas compostas que prendiam o estabilizador vertical falhassem às 9:15:58. O estabilizador se separou da aeronave e caiu na Baía da Jamaica , cerca de uma milha ao norte do local dos destroços principais.

A aeronave caiu para baixo após a perda do estabilizador. Enquanto os pilotos lutavam para controlar a aeronave, ela entrou em um giro plano . As cargas aerodinâmicas resultantes separaram ambos os motores da aeronave; eles caíram vários quarteirões ao norte e a leste do local dos destroços principais, causando pequenos danos a um posto de gasolina e grandes danos a uma casa e a um barco. A perda de motores cortou a potência do FDR às 9:16:01, enquanto o gravador de voz da cabine (CVR), usando um ônibus de emergência, desligou às 9: 16: 14.8, no impacto com o solo. Às 9:16:04, o aviso de estol soou no CVR. As últimas palavras registradas foram Molin dizendo: "Em que diabos estamos metidos, estamos presos nisso" (9:16:07), com Estados respondendo: "Saia dessa, saia dessa." A aeronave bateu no solo na Newport Avenue e na Beach 131st Street.

Investigação

Preocupações iniciais com o terrorismo

A aeronave acidentada taxiando para a pista 31L às 8h59, momentos antes da decolagem: O timestamp mostrado na foto está uma hora à frente devido ao horário de verão .

Como o acidente ocorreu apenas dois meses e um dia após os ataques de 11 de setembro - também na cidade de Nova York - vários prédios importantes, incluindo o Empire State Building e a sede das Nações Unidas, foram evacuados. Nos meses após o acidente, circularam rumores de que o avião havia sido destruído em um plano terrorista. Em maio de 2002, um cidadão do Kuwait chamado Mohammed Jabarah concordou em cooperar com os investigadores como parte de um acordo judicial . Entre os detalhes que Jabarah deu às autoridades estava uma reivindicação feita a Jabarah pelo tenente de Khalid Sheikh Mohammed , que disse a Jabarah que Richard Reid e Abderraouf Jdey haviam sido recrutados pelo chefe da Al-Qaeda para realizar planos de bombardeio de sapatos idênticos como parte do uma segunda onda de ataques contra os Estados Unidos. De acordo com este tenente, a bomba de Jdey explodiu com sucesso o vôo 587, enquanto a tentativa de Reid foi frustrada.

Em maio de 2002, um memorando do governo canadense repetiu as alegações sugerindo que Jdey teve um papel no acidente, enquanto admitia que a confiabilidade da fonte dessa informação - o tenente de Khalid Sheikh Mohammed - era desconhecida. De acordo com o memorando, Jdey - um cidadão canadense naturalizado - deveria usar seu passaporte canadense para embarcar no vôo. Embora o manifesto de passageiros da American Airlines indicasse cidadãos embarcando com passaportes dos Estados Unidos, República Dominicana, Taiwan , França , Haiti e Israel , nenhum passageiro embarcou com passaporte canadense. De acordo com o porta-voz do NTSB, Ted Lopatkiewicz, o peso da veracidade do memorando foi questionado, já que nenhuma evidência de um terrorista viajando a bordo foi encontrada. As evidências sugeriram que a aeronave foi derrubada após um pedaço da empenagem , "a barbatana vertical, se soltar", mas não indicou "nenhum tipo de evento na cabine".

Investigação NTSB

O funcionário do NTSB, Brian Murphy (segundo da direita), atualiza o presidente do NTSB, Marion Blakey (terceiro da direita), sobre a investigação da barbatana da cauda e do leme do vôo 587 da AA (11 de fevereiro de 2002).

Na tarde do acidente, o NTSB lançou uma investigação em busca de uma causa provável. Nos três meses seguintes, eles conduziram 349 entrevistas e coletaram e reconstruíram peças da aeronave. O Airbus A300 decolou logo após um JAL Boeing 747-400 usando a mesma pista. Ele voou na esteira do jato maior, uma área de ar turbulento. O primeiro oficial tentou estabilizar a aeronave alternando movimentos agressivos do leme. A força do ar fluindo contra o leme em movimento estressou o estabilizador vertical da aeronave e, por fim, quebrou-o inteiramente, fazendo com que a aeronave perdesse o controle e caísse. O NTSB concluiu que o enorme estresse no estabilizador vertical era devido às entradas "desnecessárias e excessivas" do leme do primeiro oficial, e não à turbulência da esteira causada pelo 747. O NTSB afirmou ainda, "se o primeiro oficial tivesse parado de fazer entradas adicionais , a aeronave teria se estabilizado ". Os fatores contribuintes foram as características do projeto sensível do sistema de leme do Airbus A300-600 e os elementos do Programa de Treinamento de Manobra Avançada de Aeronaves da American Airlines.

A maneira pela qual o estabilizador vertical separou os investigadores em questão. O estabilizador vertical é conectado à fuselagem com seis pontos de fixação. Cada ponto possui dois conjuntos de terminais de fixação, um de material composto e outro de alumínio , todos conectados por um parafuso de titânio ; a análise de danos mostrou que os parafusos e as alças de alumínio estavam intactos, mas não as alças compostas. Isso, juntamente com dois eventos anteriores na vida da aeronave, ou seja, delaminação em parte do estabilizador vertical antes de sua entrega da fábrica da Airbus em Toulouse, e um encontro com forte turbulência em 1994, fez com que os investigadores examinassem o uso de compósitos. A possibilidade de os materiais compósitos não serem tão resistentes como se supunha anteriormente era preocupante, visto que são utilizados em outras áreas do avião, inclusive na montagem do motor e nas asas. Testes realizados nos estabilizadores verticais da aeronave acidentada e de outra aeronave semelhante constataram que a resistência do material compósito não havia sido comprometida e o NTSB concluiu que o material havia falhado por ter sido tensionado além do limite do projeto.

O acidente foi testemunhado por centenas de pessoas, 349 das quais prestaram contas ao NTSB sobre o que viram. Cerca de metade (52%) relatou um incêndio ou explosão antes de o avião atingir o solo. Outros afirmaram ter visto uma asa se desprender da aeronave, quando na verdade era o estabilizador vertical.

Após o acidente, os hangares vazios do Floyd Bennett Field foram usados ​​como necrotério improvisado para a identificação das vítimas do acidente.

Achados

Um buraco de destroços pretos no meio de um bairro suburbano em Rockaway Park: O buraco é cercado por casas.
Foto mostrando o local do acidente

De acordo com o relatório oficial do acidente, o primeiro oficial moveu repetidamente o leme da esquerda para a direita. Isso causou o aumento dos ângulos de derrapagem . O ângulo de derrapagem perigoso resultante levou a cargas aerodinâmicas extremamente altas que separaram o estabilizador vertical. Se o primeiro oficial tivesse parado de mover o leme a qualquer momento antes da falha do estabilizador vertical, a aeronave teria nivelado sozinha e o acidente teria sido evitado. O estudo de desempenho da aeronave indicou que quando o estabilizador vertical finalmente se soltou, as cargas aerodinâmicas causadas pelas ações do primeiro oficial produziram 203.000 libras-força (900 quilonewtons) de força no leme, o que significa que o estabilizador vertical não falhou até muito além de os 100.000 lbf (440 kN) de força definidos pelo envelope do projeto . O desempenho estrutural do estabilizador vertical foi determinado para ser consistente com as especificações do projeto e exceder os requisitos de certificação .

Fatores que contribuíram para o acidente também existiram. A predisposição do primeiro oficial para uma reação exagerada para despertar a turbulência causou pânico. A American Airlines ensinou incorretamente os pilotos a usar o leme para a recuperação da turbulência da esteira, resultando no possível mal-entendido do primeiro oficial sobre a resposta da aeronave ao leme cheio em altas velocidades no ar. Forças leves no pedal do leme e pequeno deslocamento do pedal do sistema de pedal do leme A300-600 aumentaram a suscetibilidade do avião ao uso incorreto do leme.

Reconstrução animada do acidente: Observe as entradas de controle feitas pelo copiloto na marca das 4:00 minutos.

A maioria das aeronaves requer maior pressão nos pedais do leme para obter a mesma quantidade de controle do leme em uma velocidade mais alta. O Airbus A300 e os modelos Airbus A310 posteriores não operam em um sistema de controle de vôo fly-by-wire , mas usam controles de vôo mecânicos convencionais. O NTSB afirmou que o sistema de controle do leme A300-600 era vulnerável a entradas desnecessariamente excessivas do leme. A Allied Pilots Association , em sua apresentação ao NTSB, argumentou que a sensibilidade incomum do mecanismo do leme representava uma falha de projeto que a Airbus deveria ter comunicado à companhia aérea. A justificativa principal para sua posição veio de um relatório de 1997 que referia 10 incidentes nos quais as barbatanas da cauda do A300 foram estressadas além de suas limitações de projeto.

A Airbus alegou que o acidente foi principalmente culpa da American Airlines, argumentando que a companhia aérea não treinou seus pilotos adequadamente sobre as características do leme. As aletas da cauda da aeronave são projetadas para resistir à deflexão total do leme em uma direção quando abaixo da velocidade de manobra , mas isso não garante que possam suportar uma mudança abrupta no leme de uma direção para outra, muito menos várias mudanças abruptas, como aquelas geradas pelo primeiro oficial neste vôo. O NTSB indicou que o Advanced Aircraft Maneuvering Program (AAMP) da American Airlines tendia a exagerar os efeitos da turbulência da esteira em aeronaves grandes, criando um cenário de simulação em que a turbulência de um 747 cria uma rotação de 90 ° (em vez da provável rotação de 5 a 10 ° , embora não explicando isso aos pilotos) para maximizar o desafio do treinamento. Portanto, os pilotos estavam sendo treinados inadvertidamente para reagir de forma mais agressiva do que o necessário. De acordo com a autora Amy Fraher, isso levou a preocupações sobre se seria apropriado para o AAMP dar tanta importância ao "papel dos simuladores de vôo no ensino de recuperação de avarias". Fraher afirma que a chave para entender a queda do vôo 587 está, em última análise, em "como as expectativas dos pilotos do acidente sobre o desempenho da aeronave foram erroneamente estabelecidas por meio do treinamento 'desajeitado' em simulador de vôo no AAMP da American".

Declaração de causa provável

Do relatório do NTSB sobre o acidente:

O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi a separação em voo do estabilizador vertical como resultado das cargas além do projeto final que foram criadas pelas entradas desnecessárias e excessivas do pedal do leme do primeiro oficial. Contribuindo para essas entradas do pedal do leme, estavam as características do projeto do sistema de leme Airbus A300-600 e os elementos do Programa de Manobra de Aeronaves Avançadas da American Airlines (AAMP).

Desde o relatório do NTSB, a American Airlines modificou seu programa de treinamento de pilotos.

Vítimas

Nacionalidades das vítimas
Nacionalidade Passageiros Equipe técnica Chão Total
Estados Unidos 176 9 5 190
República Dominicana 68 - - 68
Taiwan 3 - - 3
França 2 - - 2
Haiti 1 - - 1
Israel 1 - - 1
Total 251 9 5 265

Todas as 260 pessoas a bordo do avião (251 passageiros e 9 tripulantes) morreram no acidente. Cinco espectadores no terreno também foram mortos. Um dos passageiros a bordo era o ator Ashot Melikjanyan , originário da União Soviética.

Autoridades do Aeroporto Internacional Las Américas criaram uma área privativa para aqueles que vieram ao aeroporto para receber passageiros, alguns dos quais não sabiam que o avião havia batido. As autoridades do Aeroporto Internacional John F. Kennedy usaram o JFK Ramada Plaza para abrigar parentes e amigos das vítimas do acidente. O centro de crise familiar mudou-se mais tarde para o Javits Center em Manhattan .

Fundo cultural

Em 2001, foram realizados 51 voos diretos semanais entre o JFK e a República Dominicana, com voos adicionais em dezembro. A maioria dos voos foi oferecida pela American Airlines, e a companhia aérea foi descrita como tendo o monopólio virtual da rota. Cerca de 90% dos passageiros do voo do acidente eram descendentes de dominicanos .

O Guardian descreveu o voo como tendo "status de culto" em Washington Heights , uma área dominicana de Manhattan. Belkis Lora, parente de um passageiro do voo 587, disse: "Todo dominicano em Nova York já fez aquele voo ou conhece alguém que o fez. Isso o leva lá cedo. Em casa, há canções sobre isso". Seth Kugel, escrevendo para o The New York Times , disse: "Para muitos dominicanos em Nova York, essas viagens para casa são a metáfora definidora de sua complexa relação push-pull com sua terra natal; eles personificam, vívida e pungente, o puxão entre seu atual vidas e suas ex-personalidades. Esse fato deu à tragédia de segunda-feira uma ressonância particularmente horrível para os dominicanos de Nova York. " Ele acrescentou: "Mesmo antes do acidente de segunda-feira, os dominicanos desenvolveram uma complexa relação de amor e ódio com a American Airlines, reclamando dos preços elevados e das restrições de bagagem, ao mesmo tempo em que favoreciam a transportadora em relação a outras companhias aéreas que costumavam viajar na mesma rota." David Rivas, proprietário de uma agência de viagens da cidade de Nova York, disse: "Para o dominicano ir a Santo Domingo durante o Natal e o verão é como os muçulmanos irem a Meca ".

O acidente não afetou as reservas para a rota JFK – Santo Domingo. Os dominicanos continuaram a reservar viagens nos voos até que a American Airlines encerrou os serviços entre o JFK e Santo Domingo em 1º de abril de 2013.

Memorial

Memorial do voo 587 da American Airlines em Rockaway Park

Um memorial foi construído em Rockaway Park , a comunidade adjacente a Belle Harbour a leste, em memória das 265 vítimas do acidente. Ele está situado ao lado da Praia Rockaway e do calçadão na extremidade sul da Praia 116th Street, uma das principais ruas comerciais da área. Foi inaugurado em 12 de novembro de 2006, quinto aniversário do acidente, em cerimônia com a presença do então prefeito de Nova York, Michael Bloomberg . A cerimônia de comemoração do desastre é realizada anualmente no memorial a cada 12 de novembro, com a leitura dos nomes dos mortos a bordo da aeronave e em solo, com um momento formal de silêncio observado às 9h16, horário estimado do batida. A parede do memorial, projetada pelo artista dominicano Freddy Rodríguez e o Situ Studio tem janelas e uma porta voltada para o Oceano Atlântico próximo e voltado para a República Dominicana. Está inscrito com os nomes das vítimas. No topo do memorial está uma citação, em espanhol e inglês, do poeta dominicano Pedro Mir : " Después no quiero más que paz " (que se traduz como "Depois não quero nada mais do que paz").

Em uma cerimônia realizada em 6 de maio de 2007, no cemitério Woodlawn, no Bronx , 889 fragmentos não identificados de restos mortais das vítimas do acidente foram sepultados em um grupo de quatro criptas de mausoléu .

Documentários

Vários documentários foram feitos sobre o acidente. Um episódio de 2006 do programa Seconds From Disaster do National Geographic Channel examinou o acidente do vôo 587 em detalhes. O episódio foi intitulado "Plane Crash in Queens" (também conhecido como "New York Air Crash"). Um episódio de 2006 Modern Marvels no The History Channel exibiu um episódio intitulado "Engenharia Desastres 20", que contou com informações detalhadas sobre vôo 587. O Discovery Channel Canada / National Geographic série Mayday (também chamado de Air Bater Investigation ou Air Emergency ) dramatizou o acidente em um episódio de 2014 intitulado "Queens Catastrophe". O programa Horizon da BBC também criou um episódio sobre o acidente. Um episódio de Aircrash Confidential no Discovery Channel também apresentou o vôo 587. O episódio foi intitulado "Pilot Error". Um episódio de Why Planes Crash 2011 apresentou o voo 587. O episódio foi intitulado "Human Error" e foi ao ar na MSNBC.

Veja também

Notas

Referências

Domínio público Este artigo incorpora  material de domínio público de sites ou documentos do National Transportation Safety Board .

links externos

Mídia externa
Imagens
ícone de imagem Fotos de N14053 em Airliners.net
Vídeo
ícone de vídeo "Um piloto mal treinado causou a queda do vôo 587?" . Smithsonian Channel . 5 de março de 2015.