Voo 965 da American Airlines - American Airlines Flight 965

Voo 965 da American Airlines
Voo 965 da American Airlines crashsite.jpg
Destroços do N651AA no local do acidente
Acidente
Encontro 20 de dezembro de 1995
Resumo Voo controlado em terreno causado por erro de navegação e erro do piloto
Local próximo a Buga, Valle del Cauca , Colômbia
3 ° 50′45,2 ″ N 76 ° 06′17,1 ″ W / 3,845889 ° N 76,104750 ° W / 3.845889; -76.104750 Coordenadas : 3 ° 50′45,2 ″ N 76 ° 06′17,1 ″ W / 3,845889 ° N 76,104750 ° W / 3.845889; -76.104750
Aeronave
Tipo de avião Boeing 757-223
Operador linhas Aéreas americanas
Número do voo IATA AA965
Número do voo ICAO AAL965
Indicativo de chamada AMERICAN 965
Cadastro N651AA
Origem do voo O Aeroporto Internacional de Miami , Miami , Flórida , Estados Unidos
Destino Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón , Cali , Colômbia
Ocupantes 163
Passageiros 155
Equipe técnica 8
Fatalidades 159
Lesões 4
Sobreviventes 4 (5 inicialmente)

O voo 965 da American Airlines foi um voo regular do Aeroporto Internacional de Miami em Miami , Flórida, para o Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragón em Cali , Colômbia. Em 20 de dezembro de 1995, o Boeing 757-200 voando nesta rota ( registro N651AA) colidiu com uma montanha em Buga , Colômbia, matando 151 dos 155 passageiros e todos os oito tripulantes.

O acidente foi o primeiro acidente do 757 de propriedade dos EUA e atualmente é o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Colômbia. Também foi o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 757 na época, mas foi superado pelo vôo 301 da Birgenair, que caiu sete semanas depois, com 189 mortos. O vôo 965 foi o desastre aéreo mais mortal envolvendo uma transportadora norte-americana desde o bombardeio do vôo 103 da Pan Am em 1988.

A Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil da Colômbia investigou o acidente e determinou que foi causado por erros de navegação da tripulação.

Aeronave

N651AA, a aeronave envolvida, fotografada em julho de 1995, cinco meses antes do acidente

A aeronave era um Boeing 757-223 registrado como N651AA. Seu primeiro vôo foi em 12 de agosto de 1991 e foi entregue à American Airlines em 27 de agosto de 1991, sendo o 390º Boeing 757 construído. A aeronave era movida por dois motores Rolls-Royce RB211 .

Histórico de voo

Partida

Naquela época, o vôo 965 transportava principalmente pessoas que retornavam à Colômbia para o feriado de Natal, turistas e empresários. Uma tempestade de inverno no nordeste dos Estados Unidos fez com que a companhia aérea atrasasse a partida do avião por 30 minutos para permitir que os passageiros em conexão embarcassem no voo, e o congestionamento sazonal causou mais atrasos. O vôo 965 decolou às 18h35 EST (23h35 UTC), quase duas horas atrasado.

A tripulação da cabine consistia no capitão Nicholas Tafuri, de 57 anos, e no primeiro oficial Donald R. Williams, de 39 anos. Ambos os pilotos eram considerados aviadores altamente qualificados. Capitão Tafuri tinha mais de 13.000 horas de experiência de vôo (incluindo 2.260 horas no Boeing 757 / 767 ), e primeiro oficial Williams teve quase 6.000 horas, com 2.286 deles no Boeing 757/767.

O capitão Tafuri voou com a Força Aérea dos Estados Unidos de 1963 a 1969 e serviu na Guerra do Vietnã , e ingressou na American Airlines em 1969. O primeiro oficial Williams voou na Força Aérea dos Estados Unidos de 1979 a 1986 e ingressou na American Airlines em 1986.

Saindo do curso

Os controladores de tráfego aéreo de Cali não tinham radar funcional para monitorar o 757, pois ele havia sido explodido em 1992 pelo grupo terrorista FARC . A abordagem de Cali usa vários beacons de rádio para guiar os pilotos pelas montanhas e desfiladeiros que cercam a cidade. O computador de navegação do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do avião já tinha esses faróis programados e deveria, em teoria, informar aos pilotos exatamente onde virar, subir e descer, de Miami até o terminal de Cali.

Como o vento estava calmo, os controladores de Cali perguntaram aos pilotos se eles queriam fazer uma aproximação direta de não precisão para a pista 19 em vez de fazer uma aproximação ILS de precisão para a pista 01. Os pilotos concordaram com a aproximação direta , na esperança de ganhar algum tempo. Os pilotos então limparam erroneamente todos os waypoints de aproximação programados do plano de vôo no FMS da aeronave. Quando o controlador pediu aos pilotos para relatar a passagem sobre o Tulua VOR (identificado como "ULQ") ao norte de Cali, ele não estava mais programado no plano de vôo FMS, então eles tiveram que encontrar o identificador VOR "ULQ" em sua carta de aproximação . Nesse ínterim, eles aumentaram os freios de velocidade da aeronave para desacelerá-la e acelerar sua descida.

No momento em que os pilotos selecionaram o identificador Tulua VOR "ULQ" no plano de vôo do FMS, eles já o haviam ignorado. Os pilotos então tentaram selecionar o próximo waypoint Rozo de aproximação no FMS. No entanto, o farol não direcional Rozo (NDB) foi identificado como "R" em seu gráfico de abordagem, mas não no FMS. Em vez disso, o banco de dados FMS usou uma convenção de nomenclatura diferente e identificou o Rozo NDB como "ROZO". A Colômbia também duplicou o identificador "R" para o Romeo NDB perto de Bogotá 150 NM de Cali, que não está de acordo com o padrão ICAO vigente a partir de 1978 para apenas duplicar identificadores se estiverem separados por mais de 600 NM. Ao selecionar "R" na lista de waypoints, o capitão fez com que o piloto automático começasse a voar em um curso para Bogotá, resultando na curva do avião para o leste em um amplo semicírculo. Os pilotos então tentaram corrigir isso voltando para o sul. momento em que o erro foi detectado, a aeronave estava em um vale correndo aproximadamente norte-sul paralelo ao que deveriam estar. Os pilotos colocaram a aeronave em rota de colisão com uma montanha de 3.000 metros (9.800 pés). O ar o controlador de tráfego, Nelson Rivera Ramírez, acreditava que alguns dos pedidos dos pilotos não faziam sentido, mas não sabia inglês não-aviação suficiente para transmitir isso.

Batida

Doze segundos antes de o avião atingir a montanha, chamado El Diluvio (o Dilúvio), o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) foi ativado, anunciando uma colisão iminente no terreno e soando um alarme. Um segundo após esse aviso, o primeiro oficial desligou o piloto automático e o capitão tentou escalar para longe da montanha. Dois segundos após o aviso, a potência de decolagem foi selecionada e, no segundo seguinte, o pitch foi aumentado para 20,6 ° para cima, causando a ativação do stick shaker . O vibrador de manípulo vibra mecanicamente o manche de controle (o "manche") para avisar a tripulação de vôo sobre um estol aerodinâmico iminente .

Infelizmente, quando a potência de decolagem foi selecionada, nenhum dos pilotos se lembrou de desengatar os freios de velocidade acionados anteriormente, que foram totalmente estendidos e reduziram significativamente a razão de subida. Às 9:41:28 pm EST, a aeronave atingiu árvores a cerca de 2.720 metros (8.920 pés) acima do nível médio do mar no lado leste da montanha de 2.700 metros de altura (9.000 pés). O último registro no gravador de dados de vôo indicava que o avião estava voando a 187 kn (346 km / h; 215 mph) e com uma atitude de inclinação de quase 28 °. O acidente ocorreu a 9,7 km (6,0 mi; 5,2 milhas náuticas) ao sul de Tulua VOR e 28 km (17 mi; 15 milhas náuticas) ao norte do final de aproximação da pista 19 no Aeroporto Internacional Alfonso Bonilla Aragon. Inicialmente, a aeronave ultrapassou o cume, mas atingiu as árvores com a cauda e caiu logo após o cume.

Cinco passageiros, todos sentados a duas filas um do outro, sobreviveram ao impacto inicial, mas um morreu dois dias depois de seus ferimentos. Além dos quatro sobreviventes humanos, um cão, que estava em um porta-aviões no porão de carga no momento do acidente, sobreviveu ao acidente.

Investigação de falhas e relatório final

O acidente foi investigado pela Unidade Administrativa Especial de Aeronáutica Civil ( espanhol : Aeronáutica Civil ) da República da Colômbia , com o auxílio do US National Transportation Safety Board (NTSB), além de outras partes, incluindo a US Federal Aviation Administration , Associação de Pilotos Aliados , American Airlines , Boeing Commercial Airplane Group e motores Rolls Royce .

As investigações revelaram que nem o simulador de base fixa da Boeing nem o simulador do sistema de gerenciamento de vôo puderam ser retroagidos com os dados obtidos diretamente do gravador de dados de vôo do avião acidentado (FDR). Como os simuladores de vôo 757 não puderam ser acionados para trás durante os testes, não foi possível determinar com precisão se o avião teria perdido o topo da montanha / árvore se os freios de velocidade tivessem sido retraídos durante a tentativa de escalada, mas o relatório final afirmou que se a tripulação de vôo se os freios de velocidade tivessem retraído um segundo após o início da manobra de fuga, o avião poderia ter subido por uma posição que estava 46 m (150 pés) acima do ponto de impacto inicial. Como o avião continuaria subindo e teria o potencial de aumentar sua taxa de subida, ele poderia muito bem ter derrubado as árvores no topo da montanha.

A Civil Aeronautics preparou um relatório final de sua investigação em setembro de 1996, que foi divulgado através do US NTSB.

Em seu relatório, a Aeronáutica Civil apurou estas prováveis ​​causas do acidente:

  1. Falha da tripulação de voo em planejar e executar adequadamente a abordagem à pista 19 no SKCL e seu uso inadequado de automação
  2. Falha da tripulação de voo em interromper a abordagem para Cali, apesar das inúmeras pistas alertando-os da desaconselhamento de continuar a abordagem
  3. A falta de consciência situacional da tripulação de voo em relação à navegação vertical, proximidade com o terreno e a localização relativa de radiofrequências críticas
  4. Falha da tripulação de voo em reverter para a radionavegação básica no momento em que a navegação auxiliada pelo sistema de gerenciamento de voo tornou-se confusa e exigiu uma carga de trabalho excessiva em uma fase crítica do voo

Além disso, a Aeronáutica Civil determinou que esses fatores contribuíram para o acidente:

  1. Os esforços contínuos da tripulação de vôo para agilizar sua aproximação e pouso para evitar atrasos potenciais
  2. A execução da manobra de escape do sistema de alerta de proximidade do solo pela tripulação de voo enquanto os freios rápidos permaneceram acionados
  3. Lógica FMS que descartou todas as correções intermediárias da (s) tela (ões) no caso de execução de um roteamento direto
  4. Informações de navegação geradas por FMS que usaram uma convenção de nomenclatura diferente daquela publicada em cartas de navegação

O relatório da Aeronáutica Civil também incluiu uma variedade de recomendações relacionadas à segurança para as partes envolvidas (número de recomendações individuais entre parênteses):

Os investigadores mais tarde rotularam o acidente como um evento não sobrevivente, citando as forças de impacto e a subsequente destruição da aeronave.


Rescaldo

Os catadores pegaram reversores do motor, aviônicos da cabine e outros componentes do 757 acidentado, usando helicópteros militares e particulares colombianos para ir e voltar do local do acidente. Muitos dos componentes roubados reapareceram como peças de aeronaves não aprovadas no mercado negro em corretores de peças da Grande Miami . Em resposta, a companhia aérea publicou uma lista de 14 páginas informando todas as peças faltando na aeronave acidentada. A lista inclui os números de série de todas as peças.

Em 1997, o juiz distrital dos EUA Stanley Marcus determinou que os pilotos cometeram "má conduta intencional"; a decisão aplicava-se à American Airlines, que representava os pilotos mortos. A decisão do juiz foi posteriormente revertida em junho de 1999 pelo Tribunal de Apelações dos Estados Unidos em Atlanta, que também anulou o veredicto do júri e declarou que o juiz no caso estava errado ao emitir uma decisão de culpa para os pilotos, um papel que deveria ter sido reservado apenas para o júri.

A American Airlines resolveu diversas ações judiciais movidas contra si pelas famílias das vítimas do acidente. A American Airlines abriu um processo de "reclamação de terceiros" por contribuição contra a Jeppesen e a Honeywell , que fez o banco de dados do computador de navegação e não incluiu as coordenadas de Rozo sob o identificador "R"; o caso foi a julgamento no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul da Flórida, em Miami. No julgamento, a American Airlines admitiu que tinha alguma responsabilidade legal pelo acidente. Honeywell e Jeppesen alegaram que não tinham responsabilidade legal pelo acidente. Em junho de 2000, o júri concluiu que Jeppesen tinha 30% de culpa pelo acidente, a Honeywell tinha 10% de culpa e a American Airlines tinha 60% de culpa.

Um sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo (EGPWS) que poderia ter evitado o acidente foi introduzido em 1996.

Desde 2002, as aeronaves com capacidade para transportar mais de seis passageiros devem ter um sistema avançado de alerta de terreno .

A partir de agosto de 2021, a American Airlines continuou a operar a rota Miami-Cali, como American Airlines Flight 921, operada por aeronaves Boeing 737-800 .

Passageiros notáveis

O governo dos EUA encontrou dificuldade ao tentar distinguir americanos de não americanos, já que muitos passageiros possuíam dupla cidadania .

Na cultura popular

  • Os eventos do vôo 965 foram apresentados em "Lost", um episódio da segunda temporada (2004) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos EUA e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outras partes do mundo). O episódio foi transmitido com o título "Crash on the Mountain" no Reino Unido, Austrália e Ásia.
  • O acidente também foi destaque em Why Planes Crash, no MSNBC , em um episódio de 2015 intitulado "Sudden Impact".
  • O episódio de 2018, "Descentes desastrosos" da série de TV Aircrash Confidential , produzida pela WMR Productions e IMG Entertainment, apresentou o acidente.
  • Um documentário lançado em 2021, American 965 , dirigido e produzido por um ex- capitão da British Airways , sugere uma possível causa diferente para o acidente.
  • Outlook , um programa de rádio da BBC World Service , teve um episódio intitulado O pai e a filha encontrando o fechamento após um acidente de avião, que consistiu em entrevistas com dois dos sobreviventes do acidente.

Veja também

Acidentes semelhantes

Referências

links externos

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ícone de imagem Foto pré-acidente tirada de Airliners.net