Ponte Amtrak Railroad Anacostia - Amtrak Railroad Anacostia Bridge

Ponte Amtrak Railroad Anacostia
Amtrak Railroad Anacostia Bridge 2016.jpg
A ponte Amtrak Railroad Anacostia em 2016
Coordenadas 38 ° 55 01 ″ N 76 ° 56 37 ″ W / 38,9170 ° N 76,9436 ° W / 38,9170; -76,9436 Coordenadas : 38,9170 ° N 76,9436 ° W38 ° 55 01 ″ N 76 ° 56 37 ″ W /  / 38,9170; -76,9436
Carries Amtrak , MARC
Cruzes Rio Anacostia
Localidade Washington, DC , EUA
Mantido por Amtrak
Características
Projeto Ponte de viga de placa
Comprimento total 360 pés (110 m)
Características do trilho
No. de faixas 2
Bitola 4 pés  8+Medidor padrão de 12  pol.(1.435 mm)
Medidor de estrutura Limpar sobrecarga
Eletrificado Sistema de energia Amtrak de 12 kV 25 Hz
História
Aberto 1905
Localização
Olhando para o sul, na Amtrak Anacostia River Bridge em 1977. A New York Avenue Bridge está em primeiro plano.

O Anacostia Ponte Amtrak Railroad é uma ferroviária -apenas ponte que atravessa o rio Anacostia em Washington, DC Ele carrega Amtrak 's Northeast Corridor e MARC s' Penn Linha tráfego ferroviário de passageiros. A ponte foi danificada pelo furacão Chesapeake – Potomac de 1933 , causando o famoso " naufrágio Crescent Limited ".

Construção

Em 26 de fevereiro de 1903, os comissários do distrito de Columbia deram sua aprovação para a ferrovia Baltimore and Potomac (B&P, então controlada pela Pennsylvania Railroad [PRR]) para construir uma linha mais direta de Baltimore ao distrito de Columbia . A nova rota seria chamada de Ramo Magruder (porque cruza o Ramo Magruder, um riacho afluente do Rio Anacostia). Ele substituiria em grande parte a seção local da filial da cidade de Washington , que cruzou o Anacostia 3 milhas (4,8 km) ao sul. A Filial Magruder conectaria a nova Union Station com a PRR Magruder Station em Landover, Maryland (um importante centro para a ferrovia).

A construção da linha do ramal de Magruder, no entanto, exigiu que uma nova ponte fosse construída através do rio (então também conhecida como "ramal oriental"), e os comissários deram sua aprovação para esta ponte também. O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos , que na época controlava todos os rios e pontes do Distrito de Columbia, aprovou a nova ponte em setembro de 1903. A construção começou em 1904. Um leito de cascalho de 1,52 m de profundidade foi colocado, e pilares de concreto colocados em cima dele. No final de janeiro de 1905, a ponte estava quase concluída, com a fundação e toda a subestrutura concluída. Em abril de 1906, um dos dois trilhos da ponte foi colocado.

Naufrágio do Crescent Limited

A ponte foi o local do famoso "naufrágio da Crescent Limited". Em 23 de agosto de 1933, um furacão (conhecido hoje como Furacão Chesapeake – Potomac de 1933 ) passou sobre o Distrito de Columbia, trazendo 177,8 mm de chuva, inundações extensas e muitos danos. No início da manhã de 24 de agosto, o Crescent Limited - um trem de alta tarifa e luxo atendendo pessoas ricas - descarrilou ao cruzar a ponte, jogando a locomotiva e alguns dos vagões de passageiros no rio Anacostia. Embora viajando apenas 30 milhas por hora (50 km / h), a locomotiva foi arremessada cerca de 125 pés (40 m) do ponto onde deixou os trilhos.

As enchentes do Anacostia minaram os pilares centrais da ponte, fazendo com que a ponte afundasse e os trilhos se separassem. A destruição da ponte foi rápida: um capataz dos trilhos inspecionou a ponte 90 minutos antes do naufrágio e descobriu que estava sólida, e um caminhante cruzou a ponte apenas dez minutos antes e não viu nenhum dano.

Naufrágio do trem Crescent Limited na ponte sobre o rio Anacostia da ferrovia da Pensilvânia.

Houve poucas perdas de vidas. O engenheiro e o bombeiro morreram e 13 passageiros ficaram feridos (mas apenas dois com gravidade). Apenas 30 passageiros estavam a bordo, o que limitou o número de vítimas. Os engates entre os carros também resistiram, evitando que mais carros batessem no rio. Outros fatores também ajudaram. Quando o trem saiu de Baltimore, os funcionários da ferrovia alertaram o engenheiro para reduzir a velocidade devido às condições criadas pelo furacão, e o vapor da locomotiva foi cortado (com o objetivo de permitir que o trem descesse o declive até a cidade). O custo do desastre foi estimado entre $ 80.000 e $ 240.000 ($ 1.600.000 a $ 4.800.000 em dólares de 2020). Mais de 300 trabalhadores começaram a limpar os destroços no dia seguinte.

A limpeza dos destroços e a reconstrução da ponte foi ela própria a causa de vários feridos. Uma draga , vários guindastes e um bate-estacas foram trazidos ao local para escorar a ponte e ajudar na remoção de destroços e destroços. Dois homens foram feridos em 24 de agosto por destroços e guindastes que tentavam retirar a locomotiva da água. Dois dias depois, um homem foi morto quando um poste telefônico na ponte tombou sobre ele. No mesmo dia, o bate-estacas também tombou no rio. Outro trabalhador ficou ferido em 27 de agosto após ser atingido por uma explosão. Pelo menos um processo de homicídio culposo foi aberto. Um vão temporário de via única foi erguido em 28 de agosto, e o tráfego sobre a ponte foi retomado logo em seguida.

Um inquérito aos destroços estava agendado para 30 de agosto. O inquérito determinou que as enchentes causadas pelo furacão haviam minado os pilares da ponte. Havia a preocupação de que a dragagem do fundo do rio, que vinha ocorrendo desde a conclusão da ponte, pudesse ter acelerado a velocidade do rio e ajudado a minar a fundação da ponte. Mas especialistas da Interstate Commerce Commission descartaram isso em novembro de 1933.

História posterior

A ferrovia da Pensilvânia reconstruiu a ponte em 1934 e 1935. A Comissão de Belas Artes dos Estados Unidos , que tinha autoridade de aprovação de fato sobre todas as estruturas construídas na cidade, aprovou os planos para a nova ponte em meados de dezembro de 1933. O Corpo de Exército de Os engenheiros deram sua aprovação em meados de janeiro de 1934. Em julho de 1934, os Comissários de DC e a Comissão Nacional de Planejamento de Capital (que tinha aprovação sobre todas as principais estruturas e todas as estradas, pontes e memoriais na área metropolitana) deram sua aprovação também, e a construção avançou. A nova estrutura tinha pilares que se estendiam por 10 pés (3,05 m) adicionais na costa em ambos os lados da ponte, e estava 12 pés (3,66 m) em vez de 10 pés (3,05 m) acima da água. Estacas e paredes de proteção também foram colocadas ao redor dos pilares, para evitar que água em movimento rápido escorra ao redor dos pilares e cause outro colapso.

Em 1942, um vigia de uma ponte da ferrovia da Pensilvânia foi atropelado por um trem e atirado da ponte. A ponte sofreu um incêndio no início da manhã de 24 de janeiro de 1944. A princípio, o Federal Bureau of Investigation temeu que a ponte tivesse sido incendiada deliberadamente como um ato de sabotagem . Mas o Departamento de Polícia Metropolitana disse que o incêndio começou quando um vigia noturno jogou carvão quente do fogão em sua casa de vigia na margem do rio, acendendo arbustos secos e óleo (que pingava dos vagões que passavam) na base da ponte . Um barco de bombeiros e 20 caminhões de bombeiros e motores foram necessários para apagar o incêndio, que lançou chamas de 15,24 m no ar. Alguns vãos da ponte se dobraram por causa do calor do fogo.

O principal trabalho de reparo foi feito na ponte em 1999. O trabalho foi feito em conjunto com reparos e melhorias na New York Avenue Bridge , uma ponte rodoviária logo rio acima. Os trabalhos incluíram a avaliação dos danos e a reparação dos pilares de betão sob a ponte, a substituição da alvenaria e a reparação dos pilares, e a reparação e manutenção das vigas de aço que constituem a superestrutura da ponte.

Não está claro o quão segura a ponte realmente é, ou qual é a projeção de sua vida útil atual. De acordo com a Administração Ferroviária Federal (FRA), o governo federal não mantém um inventário das pontes ferroviárias e de seu estado. O governo federal também não é responsável pela segurança de pontes ferroviárias: "A responsabilidade pela segurança de pontes ferroviárias é do proprietário dos trilhos transportados pela estrutura. O proprietário garante que a ponte seja capaz de acomodar com segurança todo o tráfego ferroviário operado sobre os trilhos e especifica o máximo peso que a estrutura pode suportar. " Também não há nenhuma lei ou regulamento federal que exija que os proprietários de pontes ferroviárias garantam a segurança de suas pontes. Pelo contrário, é FRA "política" que eles fazê-lo seguindo as recomendações contidas no americano Engenharia Ferroviária e Manutenção de-Way Association 's Manual para Engenharia Ferroviária e inspecionando pontes anualmente usando treinados, inspetores experientes.

Veja também

Referências