Arrow Air Flight 1285 - Arrow Air Flight 1285

Arrow Air Flight 1285R
Destroços do Voo da Arrow Air 1285 em storage.jpg
Destroços do voo 1285R da Arrow Air em armazenamento no hangar do Aeroporto Gander em 16 de dezembro de 1985
Acidente
Encontro 12 de dezembro de 1985
Resumo Condições de gelo e erro do piloto como resultado de erros de cálculo de peso e velocidade de referência que levam à colisão com árvores
Local Aeroporto Internacional Gander , Newfoundland , Canadá
48 ° 54′43 ″ N 54 ° 34′27 ″ W / 48,91194 ° N 54,57417 ° W / 48.91194; -54.57417 Coordenadas : 48 ° 54′43 ″ N 54 ° 34′27 ″ W / 48,91194 ° N 54,57417 ° W / 48.91194; -54.57417
Aeronave
Tipo de avião McDonnell Douglas DC-8-63CF
Operador Arrow Air
Número do voo IATA MF1285R
Cadastro N950JW
Origem do voo Aeroporto Internacional do Cairo , Egito
Escala Aeroporto de Colônia Bonn ,
Alemanha Ocidental
Última escala Aeroporto Internacional Gander , Newfoundland , Canadá
Destino Campbell Army Airfield , Kentucky , Estados Unidos
Ocupantes 256
Passageiros 248
Equipe técnica 8
Fatalidades 256
Sobreviventes 0
Gander está localizado no Canadá
Ganso 
Ganso 
Localização no Canadá
Gander está localizado em Newfoundland
Ganso
Ganso
Localização em Newfoundland

O vôo Arrow Air 1285R era um jato McDonnell Douglas DC-8 que operava como um vôo internacional charter transportando tropas americanas do Cairo , Egito, para sua base em Fort Campbell , Kentucky, via Colônia , Alemanha Ocidental, e Gander , Terra Nova .

Na manhã de quinta-feira, 12 de dezembro de 1985, logo após a decolagem de Gander a caminho de Fort Campbell, a aeronave estagnou , caiu e queimou a cerca de meia milha da pista, matando todos os 248 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo. Em 2021, foi o acidente de aviação mais mortal a ocorrer em solo canadense e o segundo mais mortal de todos os acidentes envolvendo um DC-8, atrás da queda do voo 2120 da Nigeria Airways seis anos depois.

O acidente foi investigado pelo Conselho de Segurança da Aviação Canadense (CASB), que determinou que a causa provável do acidente foi o arrasto inesperadamente alto e a condição de sustentação reduzida da aeronave, provavelmente devido à contaminação de gelo nas bordas de ataque e superfícies superiores das asas. bem como peso subestimado a bordo. Um relatório da minoria afirmou que o acidente poderia ter sido causado por uma explosão a bordo de origem desconhecida antes do impacto, com um desses investigadores dissidentes mais tarde dizendo a um comitê do Congresso dos Estados Unidos que era impossível para uma fina camada de gelo derrubar a aeronave . O relatório divergente levou a atrasos nas mudanças nos procedimentos de degelo , e uma fina camada de gelo causou a queda mortal do voo 1363 da Air Ontario no Canadá em 1989.

Em resposta à falta de confiança nas investigações de acidentes pelo CASB, o Governo do Canadá fechou o conselho em 1990, substituindo-o por uma agência investigativa multimodal independente - o Transportation Safety Board of Canada .

Histórico de voo

N950JW, a aeronave envolvida no acidente em setembro de 1979 no Aeroporto Charles de Gaulle enquanto ainda estava em serviço na UTA .

A aeronave, um McDonnell Douglas DC-8-63CF, foi fretada para transportar o pessoal do Exército dos EUA , exceto 12 membros da 101ª Divisão Aerotransportada , de volta à sua base em Fort Campbell, Kentucky. Eles haviam completado um desdobramento de seis meses no Sinai , na missão de manutenção da paz da Força Multinacional e Observadores . O DC-8 envolvido no acidente (registro N950JW) foi construído em 1969 e foi alugado para a Arrow Air por seu proprietário / empresa controladora, a International Air Leases.

O vôo foi feito em três etapas, com paradas para reabastecimento em Colônia e Gander. A aeronave decolou do Cairo às 20:35 UTC na quarta-feira, 11 de dezembro de 1985, e chegou a Colônia na quinta-feira, 12 de dezembro de 1985, às 01:21 UTC.

Uma nova tripulação de vôo, composta pelo capitão John Griffin e o primeiro oficial Joseph Connelly (ambos 45), e o engenheiro de vôo Michael Fowler (48), embarcaram na aeronave antes de partir para Gander às 02:50 UTC. A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional de Gander às 09h04, de onde os passageiros deixaram a aeronave enquanto ela era reabastecida. Testemunhas relataram que o engenheiro de vôo realizou uma inspeção externa da aeronave, após a qual os passageiros embarcaram novamente.

O DC-8 começou sua rolagem de decolagem na pista 22 a partir da interseção da pista 13 às 10:15 UTC (06:45 NST ). Ele girou perto da pista de taxiamento A, 51 segundos após a liberação do freio, a uma velocidade no ar de cerca de 167 nós (309 km / h) IAS . Testemunhas relataram que a aeronave apresentou dificuldade em ganhar altitude após a rotação. Uma vez no ar, a velocidade no ar atingiu 172 nós (319 km / h) IAS antes de diminuir novamente, fazendo com que o DC-8 desça. Após cruzar a Rodovia Trans-Canada , localizada a cerca de 900 pés (270 m) do final da pista 22, em altitudes muito baixas, a inclinação da aeronave aumentou e ela continuou a descer.

Testemunhas dirigindo na rodovia afirmaram que viram um brilho brilhante emanando da aeronave antes de atingir o terreno próximo ao Lago Gander e cair aproximadamente 3.500 pés (1.100 m) além do final da pista. O vôo 1285R se separou, atingiu um prédio desocupado e explodiu; isso deu início a um intenso incêndio alimentado pela grande quantidade de combustível transportado a bordo para o trecho final do vôo. Todos os 248 passageiros e 8 tripulantes morreram.

Investigação

O Conselho Canadense de Segurança da Aviação (CASB) investigou o acidente e, sob a assinatura de cinco dos nove membros do conselho, constatou que, durante a abordagem em direção a Gander, as condições de precipitação eram favoráveis ​​para a formação de gelo nas asas da aeronave. Após o pouso, ele continuou a ser exposto a "precipitação congelante, capaz de produzir rugosidade na superfície superior da asa", além da temperatura de congelamento. Eles também descobriram que, antes da decolagem, a aeronave não havia sido descongelada . O conselho emitiu a seguinte declaração de causa provável em seu relatório final:

O Conselho Canadense de Segurança da Aviação não foi capaz de determinar a seqüência exata de eventos que levaram a este acidente. O Conselho acredita, no entanto, que o peso da evidência apóia a conclusão de que, logo após a decolagem, a aeronave experimentou um aumento no arrasto e redução na sustentação, o que resultou em um estol em baixa altitude, da qual a recuperação não foi possível. A causa mais provável do estol foi determinada como sendo a contaminação do gelo na borda de ataque e na superfície superior da asa. Outros fatores possíveis, como perda de impulso do motor número quatro e velocidades de referência de decolagem inadequadas, podem ter agravado os efeitos da contaminação.

Quatro (de nove) membros do CASB discordaram, emitindo uma opinião minoritária afirmando que não havia nenhuma evidência apresentada provando que o gelo estava presente nas bordas de ataque, como as asas, e o relatório da minoria especulou que "Um incêndio em vôo que pode resultaram de detonações de origem indeterminada, ocasionando falhas catastróficas do sistema. "

O relatório também observou a inadequação dos dados do antiquado gravador de dados de vôo com fita adesiva , que registrava apenas a velocidade do ar, altitude, proa e forças de aceleração vertical. O avião também decolou com um microfone de área da cabine que não funcionava. Não houve etapas em nenhuma das listas de verificação padrão para testar a funcionalidade do microfone, apesar da existência de um botão na cabine para esse fim. O defeito não foi detectado por um número indeterminado de voos que antecederam o voo do acidente e, portanto, o gravador de voz da cabine (CVR) não registrou nenhum dado útil.

Willard Estey , um ex- juiz da Suprema Corte do Canadá , apresentou uma revisão do relatório do CASB em 1989, determinando que as evidências disponíveis não apoiavam nenhuma das conclusões. Como resultado, a confiança do público canadense no CASB foi prejudicada. O governo federal respondeu criando o Transportation Safety Board of Canada .

Rescaldo

Caixões sendo transportados para um serviço memorial na Base Aérea de Dover em 16 de dezembro de 1985
The "Silent Witness", do artista de Kentucky Steve Shields. Memorial do Voo 1285R da Arrow no Lago Gander, com um DC-8 decolando ao fundo
Memorial do vôo 1285R da Arrow em Fort Campbell, Kentucky

No dia do acidente, a responsabilidade foi reivindicada pela Organização Jihad Islâmica . A reclamação foi rejeitada pelos governos canadense e americano logo depois. De acordo com a United Press International , "Horas depois do acidente, a Jihad Islâmica - um grupo extremista muçulmano xiita - alegou ter destruído o avião para provar [sua] capacidade de atacar os americanos em qualquer lugar". Funcionários do Pentágono e do governo canadense rejeitaram a afirmação, feita por uma ligação anônima a uma agência de notícias francesa em Beirute.

Todas as 256 pessoas morreram - 248 militares dos EUA e 8 membros da tripulação. Até o momento, o número de mortos ainda constitui o acidente de avião mais mortal no Canadá, e o único acidente aéreo mais mortal do Exército dos EUA em tempo de paz.

Dos 248 militares, todos menos doze eram membros da 101ª Divisão Aerotransportada (Assalto Aéreo) , a maioria dos quais eram do 3º Batalhão, 502ª Infantaria ; onze eram de outras unidades de Comando das Forças ; e um era agente do Comando de Investigações Criminais (CID).

Um memorial às 256 vítimas no local do acidente tem vista para o Lago Gander, e outro memorial foi erguido em Fort Campbell. Há também um Memorial Park em Hopkinsville, Kentucky, ao norte de Fort Campbell. Em 2018, a cicatriz do acidente ainda era visível do solo e por satélite.

Em 1991, Les Filotas, o membro do conselho do CASB que disse a um comitê do Congresso dos Estados Unidos que era impossível para uma fina camada de gelo derrubar a aeronave, publicou seu argumento exaustivo para a opinião da minoria de que uma possível explosão em vôo condenou o aeronaves.

O relatório divergente levou a atrasos nas mudanças nos procedimentos de degelo, e uma fina camada de gelo causou a queda mortal do voo 1363 da Air Ontario no Canadá em 1989. Em resposta à falta de confiança nas investigações de acidentes pelo CASB, o governo de O Canadá fechou o conselho em 1990, substituindo-o por uma agência investigativa multimodal independente - o Transportation Safety Board of Canada .

Na cultura popular

A série de documentários de televisão Mayday apresentou o acidente e a investigação do voo 1285R em um episódio da 11ª temporada intitulado "Split Decision" , que incluiu entrevistas com investigadores do acidente e uma recriação dramática do acidente.

A série de televisão Unsolved Mysteries exibiu um episódio da 5ª temporada sobre o acidente do vôo 1285R em 5 de maio de 1993, o que implicava fortemente que o acidente ocorreu devido a uma detonação, incêndio ou explosão a bordo da nave. O episódio também implica uma conexão com o caso Irã-Contra .

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos

Imagem externa
ícone de imagem Fotos pré-acidente do DC-8 em serviço com a Arrow Air e outras companhias aéreas em Airliners.net