Comboio -Convoy

Um comboio de caminhões do Exército dos EUA no Havaí

Um comboio é um grupo de veículos , normalmente veículos motorizados ou navios, viajando juntos para apoio e proteção mútuos. Freqüentemente, um comboio é organizado com apoio defensivo armado e pode ajudar a manter a coesão dentro de uma unidade. Também pode ser usado em um sentido não militar, por exemplo, ao dirigir em áreas remotas.

comboios navais

idade da vela

Os comboios navais estão em uso há séculos, com exemplos de navios mercantes viajando sob proteção naval que datam do século XII. A utilização de comboios navais organizados data do momento em que os navios começaram a ser separados em classes especializadas e foram criadas as marinhas nacionais.

Nas Guerras Revolucionárias Francesas do final do século 18, táticas eficazes de comboios navais foram desenvolvidas para afastar piratas e corsários . Alguns comboios continham várias centenas de navios mercantes. O sistema de comboios mais duradouro foram as frotas do tesouro espanholas , que navegaram desde a década de 1520 até 1790.

Quando os navios mercantes navegavam de forma independente, um corsário podia cruzar uma rota marítima e capturar os navios que passavam. Navios navegando em comboio apresentavam um alvo muito menor: um comboio era tão difícil de encontrar quanto um único navio. Mesmo que o corsário encontrasse um comboio e o vento fosse favorável para um ataque, ele ainda poderia esperar capturar apenas um punhado de navios antes que o resto conseguisse escapar, e uma pequena escolta de navios de guerra poderia facilmente impedi-lo. Como resultado da eficácia do sistema de comboios, os prêmios de seguro em tempo de guerra eram consistentemente mais baixos para navios que navegavam em comboios.

Muitas batalhas navais na Era da Vela foram travadas em torno de comboios, incluindo:

No final das Guerras Napoleônicas, a Marinha Real tinha um sofisticado sistema de comboios para proteger os navios mercantes. As perdas de navios viajando fora do comboio, no entanto, foram tão altas que nenhum navio mercante foi autorizado a navegar sem escolta.

Primeira Guerra Mundial

No início do século 20, o dreadnought mudou o equilíbrio de poder nas batalhas de comboios. Navegando mais rápido que os navios mercantes e disparando a longas distâncias, um único navio de guerra poderia destruir muitos navios em um comboio antes que os outros pudessem se espalhar no horizonte. Para proteger um comboio contra um navio capital, é necessário fornecer a ele uma escolta de outro navio capital, a um custo de oportunidade muito alto (ou seja, potencialmente amarrar vários navios capitais para defender diferentes comboios contra um navio oponente).

Os encouraçados foram a principal razão pela qual o Almirantado britânico não adotou táticas de comboio no início da primeira Batalha do Atlântico na Primeira Guerra Mundial . Mas os navios da capital alemã estavam engarrafados no Mar do Norte, e a principal ameaça à navegação vinha dos submarinos . Do ponto de vista tático, os submarinos da Primeira Guerra Mundial eram semelhantes aos corsários da era da vela. Esses submarinos eram apenas um pouco mais rápidos do que os navios mercantes que estavam atacando e capazes de afundar apenas um pequeno número de navios em um comboio por causa de seu suprimento limitado de torpedos e projéteis. O Almirantado demorou a responder a esta mudança na posição tática, e em abril de 1917 os comboios foram testados, antes de serem introduzidos oficialmente no Atlântico em setembro de 1917.

Outros argumentos contra comboios foram levantados. O principal problema era a perda de produtividade, pois a navegação mercante em comboio precisava viajar na velocidade da embarcação mais lenta do comboio e passava um tempo considerável nos portos esperando a partida do próximo comboio. Além disso, grandes comboios foram pensados ​​para sobrecarregar os recursos portuários.

A análise real das perdas de navios na Primeira Guerra Mundial refutou todos esses argumentos, pelo menos até onde se aplicavam ao tráfego transatlântico e a outros tráfegos de longa distância. Os navios que navegavam em comboios tinham muito menos probabilidade de serem afundados, mesmo quando não tinham escolta. A perda de produtividade devido a atrasos nos comboios foi pequena em comparação com a perda de produtividade devido ao naufrágio de navios. Os portos podiam lidar mais facilmente com os comboios porque eles tendiam a chegar no horário e, portanto, o carregamento e o descarregamento podiam ser planejados.

Em seu livro On the Psychology of Military Incompetence , Norman Dixon sugeriu que a hostilidade em relação aos comboios no estabelecimento naval foi em parte causada por uma percepção (subconsciente) dos comboios como efeminados, devido aos navios de guerra terem que cuidar de navios mercantes civis. O serviço de comboio também expõe os navios de guerra de escolta às condições às vezes perigosas do Atlântico Norte, com apenas raras ocorrências de conquista visível (ou seja, rechaçando um ataque submarino).

Segunda Guerra Mundial

Rotas de comboios no Oceano Atlântico durante 1941

atlântico

Os britânicos adotaram um sistema de comboio, inicialmente voluntário e depois obrigatório para quase todos os navios mercantes, no momento em que a Segunda Guerra Mundial foi declarada. Cada comboio consistia em entre 30 e 70 navios mercantes, em sua maioria desarmados. Os suprimentos canadenses e depois americanos eram vitais para a Grã-Bretanha continuar seu esforço de guerra. O curso da Batalha do Atlântico foi uma longa luta, pois os alemães desenvolveram táticas anti-comboio e os britânicos desenvolveram contra-táticas para frustrar os alemães.

A capacidade de um navio de guerra fortemente armado contra um comboio foi dramaticamente ilustrada pelo destino do Convoy HX 84 . Em 5 de novembro de 1940, o cruzador pesado alemão Admiral Scheer encontrou o comboio. Maiden , Trewellard e Kenbame Head foram rapidamente destruídos, e Beaverford e Fresno City caindo depois. Apenas os sacrifícios do cruzador mercante armado HMS  Jervis Bay e do cargueiro Beaverford para parar o Scheer , além da falta de luz, permitiram que o restante do comboio escapasse.

O valor de dissuasão de um encouraçado na proteção de um comboio também foi dramaticamente ilustrado quando os encouraçados leves alemães (referidos por alguns como cruzadores de batalha) Scharnhorst e Gneisenau , montando canhões de 11 pol. (28 cm), chegaram a um comboio britânico no sentido leste ( HX 106 , com 41 navios) no Atlântico Norte em 8 de fevereiro de 1941. Quando os alemães detectaram o lento, mas bem protegido encouraçado HMS  Ramillies escoltando o comboio, eles fugiram do local em vez de arriscar danos de seus canhões de 15 pol. (38 cm).

O enorme número de navios envolvidos e a frequência dos combates significavam que as técnicas estatísticas podiam ser aplicadas para avaliar as táticas: um dos primeiros usos da pesquisa operacional na guerra.

Antes da participação aberta na Segunda Guerra Mundial, os EUA estavam ativamente engajados em comboios com os britânicos no Oceano Atlântico Norte, principalmente apoiando as atividades britânicas na Islândia.

Depois que a Alemanha declarou guerra aos Estados Unidos, a Marinha dos Estados Unidos decidiu não organizar comboios na costa leste americana. O almirante da frota dos Estados Unidos, Ernest King, ignorou os conselhos dos britânicos sobre esse assunto, pois formou uma opinião ruim sobre a Marinha Real no início de sua carreira. O resultado foi o que as tripulações dos U-boats chamaram de Second Happy Time , que não terminou até que os comboios fossem introduzidos.

Pacífico

No Teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial, os navios mercantes japoneses raramente viajavam em comboios. Os contratorpedeiros japoneses geralmente eram deficientes em armamento antissubmarino em comparação com seus equivalentes aliados, e a marinha japonesa não desenvolveu uma escolta de comboio barata como a escolta de contratorpedeiros / fragata dos Aliados até que fosse tarde demais. Na parte inicial do conflito, os submarinos americanos no Pacífico eram ineficazes, pois sofriam de táticas tímidas, torpedos defeituosos e posicionamento inadequado, enquanto havia apenas um pequeno número de barcos britânicos e holandeses. Os esforços do almirante americano Charles A. Lockwood , juntamente com as reclamações extenuantes de seus capitães, corrigiram esses problemas e os submarinos americanos tornaram-se muito mais bem-sucedidos no final da guerra. Como resultado, a frota mercante japonesa foi amplamente destruída no final da guerra. Os submarinos japoneses, ao contrário de seus equivalentes americanos e alemães, focaram nas frotas de batalha dos EUA em vez de comboios mercantes e, embora tenham conseguido alguns sucessos iniciais, afundando dois porta-aviões americanos, falharam em inibir significativamente os comboios de invasão que transportavam tropas e equipamentos de apoio ao Campanha de ilha-hopping dos EUA.

Várias batalhas notáveis ​​no Pacífico Sul envolveram bombardeiros aliados interditando comboios de tropas japonesas que eram frequentemente defendidos por caças japoneses, como Guadalcanal (13 de novembro de 1942), Rabaul (5 de janeiro de 1943) e a Batalha do Mar de Bismarck (2–4 de março de 1943). ).

Na Batalha de Samar , a eficácia das escoltas da Marinha dos Estados Unidos foi demonstrada quando eles conseguiram defender seu comboio de tropas de uma frota de batalha japonesa muito maior e mais poderosa. A força japonesa compreendia quatro navios de guerra e numerosos cruzadores pesados, enquanto a força dos EUA consistia em porta-aviões de escolta, contratorpedeiros e escoltas de contratorpedeiros. Um grande número de aeronaves americanas (embora sem muita artilharia antinavio além de torpedos) e táticas agressivas dos contratorpedeiros (com seus tiros direcionados por radar) permitiram aos EUA afundar três cruzadores pesados ​​​​japoneses ao custo de um porta-aviões de escolta e três contratorpedeiros. .

táticas

Um comboio de navios mercantes protegido por aviões a caminho da Cidade do Cabo durante a Segunda Guerra Mundial

As táticas anti-comboio alemãs incluíam:

  • aeronaves de vigilância de longo alcance para encontrar comboios;
  • cadeias de U-boats ( wolfpacks ) que podem ser direcionados para um comboio por rádio;
  • quebrar os códigos navais britânicos;
  • armas anti-navio melhoradas, incluindo detonadores magnéticos e torpedos teleguiados sônicos.

As respostas aliadas incluíram:

  • ataques aéreos às bases de submarinos em Brest e La Rochelle ;
  • navios mercantes convertidos, por exemplo, porta-aviões mercantes , Catapult Aircraft Merchantman e cruzadores mercantes armados
  • Navios Q , caçadores de submarinos disfarçados de navios mercantes desarmados para atrair submarinos para um ataque
  • mais escoltas de comboios, incluindo escoltas / fragatas de contratorpedeiros produzidas de forma barata, mas eficazes (já que as corvetas eram um paliativo) e porta-aviões de escolta ;
  • aviões de caça (transportados por porta-aviões de escolta e porta-aviões mercantes) que expulsariam bombardeiros alemães e atacariam submarinos
  • patrulhas de aeronaves de longo alcance para encontrar e atacar U-boats;
  • armas anti-submarinas melhoradas, como o ouriço ;
  • comboios maiores, permitindo mais escoltas por comboio, bem como a extração de escoltas suficientes para formar grupos de apoio de caçadores-assassinos que não estavam ligados a um determinado comboio
  • alocando embarcações para comboios de acordo com a velocidade, de modo que os navios mais rápidos ficassem menos expostos.

Eles também foram auxiliados por

batalhas de comboio

Muitas batalhas navais da Segunda Guerra Mundial foram travadas em torno de comboios, incluindo:

O prefixo do comboio indica a rota do comboio. Por exemplo, 'PQ' seria a Islândia para o norte da Rússia e 'QP' a rota de retorno.

Análise

O sucesso dos comboios como tática anti-submarino durante as guerras mundiais pode ser atribuído a várias razões relacionadas às capacidades dos submarinos, ao tamanho do oceano e às escoltas dos comboios.

Na prática, os U-boats Tipo VII e Tipo IX eram limitados em suas capacidades. A velocidade e a resistência submersa eram limitadas e não adequadas para a revisão de muitos navios. Mesmo um U-boat à superfície pode levar várias horas para ganhar uma posição de ataque. A capacidade do torpedo também foi restrita a cerca de quatorze (Tipo VII) ou 24 (Tipo IX), limitando assim o número de ataques que poderiam ser feitos, principalmente quando vários disparos eram necessários para um único alvo. Houve um problema real para os U-boats e seus adversários em se encontrarem; com uma pequena proporção do oceano à vista, sem inteligência ou radar, navios de guerra e até aeronaves teriam a sorte de cruzar com um submarino. A Marinha Real e, mais tarde, a Marinha dos Estados Unidos dedicaram tempo para aprender essa lição. Por outro lado, o raio de visão de um U-boat era ainda menor e precisava ser complementado por voos regulares de reconhecimento de longo alcance.

Para as duas principais marinhas aliadas, foi difícil entender que, por maior que seja o comboio, sua "pegada" (a área dentro da qual poderia ser avistada) era muito menor do que se os navios individuais tivessem viajado independentemente. Em outras palavras, um submarino tinha menos chance de encontrar um único comboio do que se estivesse espalhado como navios únicos. Além disso, uma vez feito um ataque, o submarino precisaria recuperar uma posição de ataque ao comboio. Se, no entanto, um ataque fosse impedido por escoltas, mesmo que o submarino tivesse escapado dos danos, ele teria que permanecer submerso para sua própria segurança e só poderia recuperar sua posição após muitas horas de trabalho árduo. Submarinos patrulhando áreas com fluxos constantes e previsíveis de tráfego marítimo, como a costa atlântica dos Estados Unidos no início de 1942, poderiam descartar uma oportunidade perdida com a certeza de que outra logo se apresentaria.

A destruição de submarinos exigia sua descoberta, ocorrência improvável em patrulhas agressivas, apenas por acaso. Os comboios, porém, apresentavam alvos irresistíveis e não podiam ser ignorados. Por esta razão, os U-boats se apresentavam como alvos das escoltas com crescente possibilidade de destruição. Dessa forma, o Ubootwaffe sofreu perdas severas, para pouco ganho, ao pressionar ataques de pacote em comboios bem defendidos.

Pós-Segunda Guerra Mundial

Navios da Marinha dos EUA escoltando o petroleiro Gas King em 1987

O maior esforço de comboio desde a Segunda Guerra Mundial foi a Operação Earnest Will , a escolta da Marinha dos Estados Unidos de 1987 a 1988 de navios-tanque do Kuwait com bandeira alterada no Golfo Pérsico durante a Guerra Irã-Iraque .

Nos dias atuais, os comboios são usados ​​como tática pelas marinhas para impedir que os piratas na costa da Somália capturem cargueiros civis desarmados que, de outra forma, seriam alvos fáceis se navegassem sozinhos.

comboios rodoviários

Um comboio de Strykers viajando entre o Iraque e o Kuwait durante a Guerra do Iraque , 2010

comboios de ajuda humanitária

A palavra "comboio" também está associada a grupos de veículos rodoviários conduzidos, principalmente por voluntários, para entregar ajuda humanitária , suprimentos e - um objetivo declarado em alguns casos - "solidariedade".

Na década de 1990, esses comboios se tornaram comuns viajando da Europa Ocidental para países da ex- Iugoslávia , em particular a Bósnia e Kosovo , para lidar com as consequências das guerras lá. Eles também viajam para países onde os padrões de atendimento em instituições como orfanatos são considerados baixos pelos padrões da Europa Ocidental, como a Romênia ; e onde outros desastres causaram problemas, como em torno do desastre de Chernobyl na Bielo-Rússia e na Ucrânia .

Os comboios são possíveis em parte pelas distâncias geográficas relativamente pequenas entre os países estáveis ​​e ricos da Europa Ocidental e as áreas carentes da Europa Oriental e, em alguns casos, do Norte da África e até do Iraque . Muitas vezes, eles são justificados porque, embora tenham menos custo-benefício direto do que o transporte de carga em massa, enfatizam o apoio de um grande número de pequenos grupos e são bastante distintos de organizações multinacionais, como os esforços humanitários das Nações Unidas .

Comboios de caminhoneiros

Um comboio de caminhões esperando por forças militares para proteger um trecho de estrada no Afeganistão

Os comboios de camionistas constituídos por camiões semirreboques e/ou petroleiros assemelham-se mais a uma caravana do que a um comboio militar.

Os comboios de caminhoneiros foram criados como um subproduto do limite de velocidade nacional de 55 mph dos EUA e os veículos de 18 rodas se tornaram os principais alvos dos radares de velocidade . A maioria dos caminhoneiros tinha horários difíceis de cumprir e, como resultado, tinha que manter uma velocidade acima do limite de velocidade para chegar a seus destinos a tempo. Os comboios foram iniciados para que vários caminhões pudessem correr juntos em alta velocidade com o raciocínio de que, se passassem por um radar de velocidade, a polícia só conseguiria encostar um dos caminhões do comboio. Ao dirigir em uma rodovia, os comboios também são úteis para economizar combustível .

O filme Convoy , inspirado em uma canção de mesmo nome de 1975 , explora a camaradagem entre caminhoneiros , onde a cultura da rádio CB incentiva os caminhoneiros a viajarem em comboios.

Às vezes, comboios de caminhões são organizados para arrecadação de fundos , caridade ou fins promocionais. Eles também podem ser usados ​​como forma de protesto , como o protesto do comboio do Canadá em 2022.

Direitos especiais de comboio

3. Einsatzeinheit da Cruz Vermelha Alemã Freiburg Land se preparando para uma marcha sob direitos especiais de comboio

O Código da Estrada de vários países europeus (Noruega, Itália, Grécia, Holanda, Alemanha, Áustria, Suíça, possivelmente mais) inclui direitos especiais para comboios marcados. Eles devem ser tratados como um único veículo. Se o primeiro veículo passou por um cruzamento, todos os outros podem fazê-lo sem interrupção. Se outros usuários da estrada ultrapassarem o comboio, eles não poderão entrar na fila. A marcação clara e uniforme foi exigida nas decisões judiciais para que esses direitos se aplicassem. A operação desse comboio geralmente requer permissão especial, mas há isenções para intervenções de emergência e catástrofes. A prática comum é operar com o mesmo estilo de marcação dos comboios da OTAN: marcação STANAG 2154 mais aumento específico do país listado no Anexo B do STANAG.

Durante a Guerra Fria , com seu alto número de exercícios militares, os militares foram os principais usuários dos direitos de comboio. Hoje, catástrofes como inundações em grande escala podem trazer um grande número de comboios sinalizados para as estradas. Evacuações em larga escala para o desarmamento de bombas da Segunda Guerra Mundial são outro motivo comum para movimentos de unidades de organizações não-governamentais (ONGs) sob direitos de comboio.

comboios de tempestade

Na Noruega, a "condução de comboio" ( norueguês : kolonnekjøring ) é usada durante o inverno, caso o tempo esteja muito ruim para os veículos passarem por conta própria. A condução do comboio é iniciada quando o vento forte enche rapidamente a estrada com neve atrás dos limpa-neves, principalmente em passagens nas montanhas. Apenas um número limitado de veículos é permitido para cada comboio e o líder do comboio é obrigado a recusar veículos inadequados para o passeio. Comboios de tempestade são propensos a colisão de vários veículos . A condução de comboio é usada através da passagem de Hardangervidda na estrada 7 durante nevascas. Às vezes, o comboio é usado na estrada E134 nas seções mais altas e mais expostas durante o mau tempo. Na rota europeia E6 através da passagem de Saltfjellet , a condução de comboios é frequentemente usada quando a velocidade do vento é superior a 15–20 m/s ( vental fresco ou forte ) em condições de inverno. Durante o inverno de 1990, um comboio dirigiu por quase 500 horas em Saltfjellet

Veja também

Referências

Leitura adicional

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Fontes primárias

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Segunda Guerra Mundial

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história oficial

  • Comandante em Chefe, Frota dos Estados Unidos, "Convoy and Routing". Washington, 1945. 147 pp., on-line

links externos