Atlas LV-3B - Atlas LV-3B

Atlas LV-3B
Lançamento do Friendship 7 - GPN-2000-000686.jpg
Um Atlas D LV-3B lançando Mercury-Atlas 6
Função Sistema de lançamento dispensável da tripulação
Fabricante Convair
País de origem Estados Unidos
Tamanho
Altura 28,7 metros (94,3 pés)
Diâmetro 3,0 metros (10,0 pés) de
largura sobre a carenagem de impulso 4,9 metros (16 pés)
Massa 120.000 quilogramas (260.000 lb)
Estágios
Capacidade
Carga útil para LEO
Massa 1.360 quilogramas (3.000 lb)
Histórico de lançamento
Status Aposentado
Sites de lançamento CCAFS LC-14
Total de lançamentos 9
Sucesso (s) 7
Falha (s) 2
Primeiro voo 29 de julho de 1960
Último voo 15 de maio de 1963
Boosters
No. boosters 1
Motores 2 Rocketdyne XLR-89-5
Impulso 1.517,4 kilonewtons (341.130 lbf)
Tempo de queima 135 segundos
Propulsor RP-1 / LOX
Primeira etapa
Diâmetro 3,0 metros (10,0 pés)
Motores 1 Rocketdyne XLR-105-5
Impulso 363,22 kilonewtons (81.655 lbf)
Tempo de queima 5 minutos
Propulsor RP-1 / LOX

O Atlas LV-3B , Veículo de Lançamento Atlas D Mercury ou Veículo de Lançamento Mercury-Atlas , era um sistema de lançamento descartável de classificação humana usado como parte do Projeto Mercúrio dos Estados Unidos para enviar astronautas para uma órbita baixa da Terra . Fabricado pela Convair , era derivado do míssil Atlas SM-65D e era membro da família de foguetes Atlas . Com o Atlas tendo sido originalmente projetado como um sistema de armas, testes e alterações no projeto foram feitos no míssil para torná-lo um veículo de lançamento seguro e confiável. Depois que as alterações foram feitas e aprovadas, os Estados Unidos lançaram o LV-3B nove vezes, quatro das quais tripuladas na nave espacial Mercury .

Projeto

O Atlas LV-3B era um sistema de lançamento descartável de classificação humana usado como parte do Projeto Mercúrio dos Estados Unidos para enviar astronautas para a órbita baixa da Terra . Fabricado pela empresa americana de fabricação de aeronaves Convair , era derivado do míssil SM-65D Atlas e era membro da família de foguetes Atlas . O míssil Atlas D foi a escolha natural para o Projeto Mercury, já que era o único veículo de lançamento no arsenal dos EUA que poderia colocar a espaçonave em órbita e também tinha muitos voos para coletar dados.

O Atlas foi originalmente projetado como um sistema de armas, portanto, seu design e confiabilidade não precisam ser necessariamente 100% perfeitos, com os lançamentos do Atlas com muita frequência terminando em explosões. Como tal, passos significativos tiveram que ser tomados para classificar o míssil para torná-lo seguro e confiável, a menos que a NASA desejasse passar vários anos desenvolvendo um veículo de lançamento dedicado para programas tripulados ou então esperar que o ICBM Titan II de próxima geração se tornasse operacional. A configuração de estágio e meio do Atlas foi vista como preferível ao Titan de dois estágios, pois todos os motores foram acionados na decolagem, tornando mais fácil testar problemas de hardware durante as verificações de pré-lançamento.

Pouco depois de serem escolhidos para o programa no início de 1959, os astronautas da Mercury foram levados para assistir ao segundo teste do Atlas da série D, que explodiu um minuto após o lançamento. Esta foi a quinta falha direta completa ou parcial do Atlas e o impulsionador não estava nem perto de ser confiável o suficiente para transportar uma ogiva nuclear ou um satélite destravado, muito menos um passageiro humano. Os planos para a classificação humana do Atlas ainda estavam na prancheta e Convair estimou que 75% de confiabilidade seria alcançada no início de 1961 e 85% de confiabilidade até o final do ano. Apesar dos problemas de desenvolvimento do Atlas, a NASA teve o benefício de conduzir o Projeto Mercúrio simultaneamente com o programa de P&D da Atlas, que forneceu muitos voos de teste para extrair dados, bem como testar equipamentos modificados para Mercúrio.

Garantia da Qualidade

Além das modificações descritas abaixo, a Convair reservou uma linha de montagem separada dedicada aos veículos Mercury-Atlas que era composta por pessoal que recebeu orientação especial e treinamento sobre a importância do programa espacial tripulado e a necessidade de um alto grau de mão de obra de qualidade possível. Os componentes usados ​​nos veículos Mercury-Atlas foram submetidos a testes completos para garantir a qualidade de fabricação e as condições operacionais adequadas, além disso, os componentes e subsistemas com horas de operação excessivas, desempenho fora das especificações e registros de inspeção questionáveis ​​seriam rejeitados. Todos os componentes aprovados para o programa Mercury foram marcados e armazenados separadamente do hardware destinado a outros programas Atlas e procedimentos especiais de manuseio foram feitos para protegê-los de danos. A inspeção de fábrica dos veículos Mercury foi realizada por pessoal da Convair especialmente escolhido por sua experiência, familiaridade com o hardware Atlas, e que demonstrou uma disposição favorável e ética de trabalho.

Os sistemas de propulsão usados ​​para os veículos Mercury seriam limitados aos modelos Atlas da série D padrão dos motores Rocketdyne MA-2 que foram testados e encontrados para ter parâmetros de desempenho que correspondem às especificações da NASA. A NASA decidiu que a melhor escolha de motores seriam unidades com desempenho de nível médio. Motores com desempenho acima da média não foram considerados aceitáveis ​​porque ninguém conseguia determinar exatamente por que um determinado conjunto de motores funcionava daquela forma e, portanto, era considerado mais seguro usar motores de desempenho médio.

Na maior parte, a NASA preferiu permanecer conservadora com os veículos Mercury e evitar modificá-los mais do que o necessário. As modificações no Atlas seriam amplamente limitadas àquelas que melhorassem a segurança do piloto e a configuração padrão do Atlas da série D deveria ser mantida tanto quanto possível, de modo que diversos aprimoramentos feitos nos mísseis Atlas mais recentes não seriam usados. Vários equipamentos e procedimentos usados ​​com veículos Mercury, embora desatualizados e muitas vezes não os melhores ou mais recentes, foram preferidos porque foram comprovados e bem compreendidos. Qualquer novo equipamento ou alteração de hardware feito nos veículos Mercury teve que ser realizado em pelo menos três testes de pesquisa e desenvolvimento do Atlas antes que a NASA os aprovasse para uso. Apesar do conservadorismo e cautela com o design dos veículos Mercury, um grande número de mudanças, no entanto, ocorreu ao longo dos 4+12 anos do programa com as lições aprendidas e a ênfase no controle de qualidade ficou mais forte com o passar do tempo; os dois últimos voos da Mercury receberam um nível de teste e inspeção pré-voo que era inédito quando Big Joe voou em 1959.

Todos os veículos de lançamento teriam que estar completos e totalmente prontos para voo na entrega ao Cabo Canaveral, sem componentes ausentes ou modificações / atualizações não programadas. Após a entrega, uma inspeção abrangente do booster seria realizada e, antes do lançamento, um conselho de revisão de vôo se reuniria para aprovar cada booster como pronto para o vôo. O conselho de revisão conduziria uma visão geral de todas as verificações de pré-lançamento e reparos / modificações de hardware. Além disso, os voos da Atlas nos últimos meses nos programas da NASA e da Força Aérea seriam revisados ​​para garantir que nenhuma falha ocorresse envolvendo quaisquer componentes ou procedimentos relevantes para o Projeto Mercúrio.

O Programa de Garantia de Qualidade da NASA significava que cada veículo Mercury-Atlas levava duas vezes mais tempo para fabricar e montar do que um Atlas projetado para missões sem parafusos e três vezes mais para testar e verificar o vôo.

Sistemas modificados

Abortar sensor

No centro desses esforços estava o desenvolvimento do Sistema de Detecção e Implementação de Abortos (ASIS), que detectaria defeitos nos vários componentes do Atlas e desencadearia um aborto de lançamento, se necessário. A redundância adicionada foi incorporada; se o próprio ASIS falhou, a perda de energia também provocaria um aborto. O sistema ASIS foi transportado primeiro em alguns voos de pesquisa e desenvolvimento de mísseis Atlas, então voou em loop aberto no Mercury-Atlas 1, o que significa que o ASIS poderia gerar um sinal de aborto, mas não enviar um comando de corte para o sistema de propulsão. Foi operado em malha fechada no MA-3 pela primeira vez.

O sistema de escape de lançamento Mercury (LES) usado nos lançamentos Redstone e Atlas era idêntico, mas o sistema ASIS variou consideravelmente entre os dois propulsores, já que o Atlas era um veículo muito maior e mais complexo com cinco motores, dois dos quais foram alijados durante o vôo, um sistema de orientação mais sofisticado e tanques de balão inflados que exigiam pressão constante para não colapsar.

Big Joe e MA-1 não tinham torre de escape, a falha do último em vôo foi possivelmente devido à falta do LES afetando negativamente seu perfil aerodinâmico e, portanto, MA-2 carregava uma torre falsa. Um LES ao vivo foi carregado pela primeira vez no MA-3 (e acabou provando sua funcionalidade em um teste não planejado).

Os dados de teste de voo da Atlas foram usados ​​para elaborar uma lista dos modos de falha mais prováveis ​​para os veículos da série D, no entanto, as razões de simplicidade ditavam que apenas um número limitado de parâmetros de reforço poderia ser monitorado. Um aborto pode ser desencadeado pelas seguintes condições, todas as quais podem ser indicativas de uma falha catastrófica:

  • A trajetória de vôo do booster desviou-se muito da trajetória planejada
  • Impulso do motor ou pressão hidráulica caiu abaixo de um certo nível
  • A pressão do tanque de propulsor caiu abaixo de um certo nível
  • A antepara do tanque intermediário mostrou sinais de perda de integridade estrutural
  • O sistema elétrico de reforço parou de funcionar
  • O sistema ASIS parou de funcionar

O sistema ASIS foi considerado necessário porque algumas falhas de vôo de veículos Atlas (por exemplo, Atlas 6B) ocorreram tão rápido que seria quase impossível para o astronauta reagir a tempo ativando manualmente o LES. Outros modos de falha, como um desvio da trajetória de vôo correta, não representam necessariamente um perigo imediato para a segurança do astronauta, e o vôo pode ser abortado manualmente.

Nem todas as modificações listadas abaixo foram realizadas em todos os voos da Mercury e várias alterações foram feitas ao longo do caminho no interesse de melhorias ou como resultado de dados de voo obtidos de lançamentos do Atlas que falharam. Os procedimentos de controle de qualidade e verificação também foram aprimorados e se tornaram mais detalhados ao longo do programa.

Avalie os giroscópios

O pacote de giroscópio de taxa foi colocado muito mais perto da seção dianteira do tanque LOX devido à combinação Mercury / LES ser consideravelmente mais longa do que uma ogiva e, portanto, produzir características aerodinâmicas diferentes (o pacote de giroscópio Atlas D padrão ainda estava retido no veículo para o uso do ASIS). O Mercury-Atlas 5 também adicionou um novo recurso de confiabilidade - sensores de movimento para garantir a operação adequada dos giroscópios antes do lançamento. Essa ideia foi concebida originalmente quando o primeiro lançamento do Atlas B em 1958 saiu do controle e se destruiu após ser lançado com um giroscópio que não funcionava, mas foi introduzido nos veículos Atlas apenas gradualmente. Um outro teste de míssil Atlas em 1961 também se destruiu durante o lançamento, nesse caso porque a velocidade do motor do giroscópio era muito baixa. Os sensores de movimento eliminariam, portanto, esse modo de falha.

Segurança de alcance

O sistema de segurança de alcance também foi modificado para o programa Mercury. Haveria um atraso de três segundos entre o corte do motor e a ativação das cargas de destruição para dar ao LES tempo para puxar a cápsula para a segurança. Mais especificamente, se o comando de destruição do Range Safety fosse enviado, o sistema ASIS permitiria que o sinal de corte do motor passasse, enquanto bloqueava o sinal de destruição por três segundos. A diminuição no desempenho do motor seria então detectada pelo ASIS, que ativaria o LES, após o qual o sinal de destruição seria desbloqueado e destruiria o veículo de lançamento. Os comandos de desligamento e destruição do motor também foram bloqueados durante os primeiros 30 segundos de lançamento para evitar que um veículo com defeito caísse sobre ou ao redor da plataforma.

Piloto automático

Os mísseis Atlas da série D, bem como as primeiras variantes do SLV, carregavam o antigo piloto automático eletromecânico (conhecido como piloto automático "redondo" devido ao formato dos contêineres em que seus componentes principais estavam alojados), mas nos veículos Mercury, foi decidido use o mais novo piloto automático "quadrado" transistorizado desenvolvido para os mísseis das séries E e F e para o próximo veículo Atlas-Centaur. Os três primeiros veículos Mercury-Atlas ainda tinham o piloto automático redondo e ele voou pela primeira vez no Mercury-Atlas 3, mas falhou desastrosamente quando o impulsionador não realizou a manobra de pitchover programada e teve que ser destruído pela ação de segurança de alcance. Posteriormente, o programador do míssil foi recuperado e examinado. Embora a causa exata da falha não tenha sido identificada, várias causas foram propostas e várias modificações feitas no programador. No Mercury-Atlas 4, altos níveis de vibração em vôo resultaram em mais modificações e finalmente funcionou perfeitamente no Mercury-Atlas 5.

Telemetria

Começando no MA-3, um sistema de telemetria transistorizado mais recente substituiu a antiga unidade baseada em tubo de vácuo, que era pesada, tinha alto consumo de energia e tendia a sofrer com o enfraquecimento do sinal conforme a altitude do veículo aumentava. Como acontece com a maioria das configurações SLV do Atlas, os veículos Mercury carregavam apenas um pacote de telemetria, enquanto os testes de mísseis de P&D tinham três.

Antena

A antena de orientação foi modificada para reduzir a interferência do sinal.

Válvula de fervura LOX

Os veículos Mercury-Atlas utilizaram a válvula boil-off do Atlas da série C em vez da válvula padrão da série D por motivos de confiabilidade e redução de peso.

Sensores de combustão

A instabilidade de combustão foi um problema repetido nos testes de ignição estática dos motores MA-2 e também causou a explosão de dois veículos Atlas no início de 1960. Assim, foi decidido instalar sensores extras nos motores para monitorar os níveis de combustão e o impulsionador também seria mantido pressionado na almofada por alguns momentos após a ignição para garantir um impulso suave. Os motores também usariam uma "partida úmida", o que significa que os tubos do motor conteriam um fluido inerte para atuar como amortecedor de choques (os dois testes de vôo do Atlas D reprovados usaram partidas a seco, sem fluido nos tubos do motor). Se o booster falhou na verificação, ele seria desligado automaticamente. No final de 1961, depois que um terceiro míssil (27E) explodiu na plataforma de instabilidade de combustão, Convair desenvolveu um sistema de propulsão significativamente atualizado que apresentava injetores de combustível distorcidos e um dispositivo de ignição hipergólico no lugar do método pirotécnico , mas a NASA não estava disposta a prejudicar John O próximo vôo de Glenn com essas modificações não testadas e, portanto, recusou-se a tê-las instaladas no booster do Mercury-Atlas 6. Como tal, isso e o voo de Scott Carpenter no MA-7 usaram o antigo sistema de propulsão Atlas e a nova variante não foi empregada até o voo de Wally Schirra no final de 1962.

Os testes estáticos dos motores Rocketdyne haviam produzido instabilidade de combustão de alta frequência, no que era conhecido como o efeito de "pista de corrida", onde o propelente em chamas girava em torno da cabeça do injetor, eventualmente destruindo-o das ondas de choque. Nos lançamentos do Atlas 51D e 48D, as falhas foram causadas por combustão bruta de baixa ordem que rompeu a cabeça do injetor e a cúpula LOX, causando um incêndio na seção de empuxo que levou à eventual perda total do míssil. A razão exata para as falhas de instabilidade de combustão consecutivas em 51D e 48D não foi determinada com certeza, embora várias causas tenham sido propostas. Este problema foi resolvido com a instalação de defletores na cabeça do injetor para quebrar o propelente em turbilhão, às custas de algum desempenho, pois os defletores adicionaram peso adicional e reduziram o número de orifícios do injetor através dos quais os propelentes foram pulverizados. As lições aprendidas com o programa Atlas mais tarde provaram ser vitais para o desenvolvimento do motor Saturn F-1 muito maior.

Sistema elétrico

Redundância adicionada foi feita para os circuitos elétricos do sistema de propulsão para garantir que SECO ocorreria no tempo e quando comandado. O sistema de alimentação de combustível LOX recebeu redundância de fiação adicional para garantir que as válvulas do propelente abririam na sequência adequada durante a partida do motor.

Antepara do tanque

Os veículos de mercúrio até o MA-7 tinham isolamento de espuma na antepara intermediária para evitar que o LOX super-resfriado fizesse o RP-1 congelar. Durante os reparos no MA-6 antes do vôo de John Glenn, foi decidido remover o isolamento por ser desnecessário e um impedimento durante a manutenção dos boosters no campo. A NASA enviou um memorando ao GD / A solicitando que os veículos Mercury-Atlas subsequentes não incluíssem o isolamento da antepara.

LOX turbopump

No início de 1962, dois testes de motor estático e um lançamento (míssil 11F) foram vítimas de LOX turbopump explosões provocadas por as lâminas do impulsor de fricção contra a carcaça de metal da bomba e criar uma faísca atrito. Isso aconteceu depois de mais de três anos de voos da Atlas sem problemas com turbopump e não ficou claro por que a fricção ocorreu, mas todos os episódios disso aconteceram quando a válvula de admissão do sustentador estava se movendo para a posição "aberta" pronta para voo e durante a execução de hardware não testado modificações. Além disso, o Atlas 113D, o impulsionador usado para o voo de Wally Schirra, recebeu um PFRT (Teste de Prontidão Pré-Voo) para verificar a funcionalidade adequada do sistema de propulsão. No MA-9, um forro de plástico foi adicionado ao interior das bombas para evitar que esse modo de falha se repita.

Sistema pneumático

Os veículos Mercury usavam um sistema pneumático Atlas série D padrão, embora estudos tenham sido conduzidos sobre a causa da flutuação da pressão do tanque, que era conhecida por ocorrer sob certas condições de carga útil. Esses estudos descobriram que o regulador de hélio usado nos primeiros veículos da série D tinha uma tendência de induzir vibração ressonante durante o lançamento, mas várias modificações no sistema pneumático foram feitas desde então, incluindo o uso de um regulador de modelo mais novo que não produzia este efeito.

O fluxo de hélio para o tanque LOX nos veículos Mercury foi limitado a 1 libra por segundo. Essa alteração foi feita depois que o Atlas 81D, um teste IOC do VAFB, foi destruído em vôo devido a um mau funcionamento que fez com que o regulador de pressurização superpressurizasse o tanque até que ele se rompesse.

Sistema hidráulico

O sistema hidráulico nos veículos Mercury era uma configuração Atlas da série D padrão. O acumulador de solo de vernier foi excluído porque os veículos Mercury não executavam o modo de solo de vernier. Um interruptor de pressão hidráulica no MA-7 foi acionado e sinalizou um sinal de aborto errôneo, então, nos veículos subsequentes, isolamento adicional foi adicionado, pois se pensava que as baixas temperaturas das linhas LOX o teriam acionado.

Sistema de utilização de propelente

No caso de o sistema de orientação falhar em emitir o comando de corte discreto para o motor de sustentação e queimar até o esgotamento do propelente, havia a possibilidade de um desligamento rico em LOX que poderia resultar em danos aos componentes do motor devido a altas temperaturas. Por razões de segurança, o sistema PU foi modificado para aumentar o fluxo LOX para o motor sustentador dez segundos antes do SECO. Isso era para garantir que o suprimento de LOX fosse completamente exaurido no SECO e evitar um desligamento rico em LOX. O sistema PU foi instalado na configuração Atlas C por meio do MA-6 no interesse da confiabilidade, a configuração PU da série D padrão não sendo usada até o MA-7.

Pele

Os boosters de Big Joe e MA-1 exibiam um revestimento de medidor mais espesso no tanque de combustível, mas o tanque LOX usava o revestimento de míssil da série D padrão. Após a perda do último veículo em vôo, a NASA determinou que o revestimento do tanque LOX padrão era insuficiente e solicitou que fosse mais espesso. Atlas 100D seria o primeiro reforço de pele grossa entregue enquanto, entretanto, o reforço do MA-2 (67D), que ainda era um modelo de pele fina, tinha que ser equipado com uma banda de reforço de aço na interface entre a cápsula e o reforço . De acordo com os planos originais, o Atlas 77D deveria ser o impulsionador usado para o MA-3. Ele recebeu sua inspeção de lançamento de fábrica em setembro de 1960, mas logo depois, as descobertas pós-voo para o MA-1 foram divulgadas, o que levou o 77D de pele fina a ser recolhido e substituído pelo 100D.

O revestimento do tanque LOX ficou ainda mais espesso no MA-7, já que os voos operacionais da Mercury transportavam mais equipamentos e consumíveis do que os de P&D e o peso da cápsula estava crescendo.

Orientação

A fase de solo vernier, que seria usada em ICBMs para ajustar a velocidade do míssil após o corte do sustentador, foi eliminada do programa de orientação no interesse da simplicidade, bem como melhor desempenho e capacidade de levantamento. Como os voos orbitais exigiam uma trajetória de voo extremamente diferente dos mísseis, as antenas de orientação tiveram que ser completamente redesenhadas para garantir a intensidade máxima do sinal. Os motores de foguete pós-grados no topo do Atlas, projetados para empurrar o míssil gasto para longe da ogiva, foram movidos para a própria cápsula de Mercúrio. Isso também exigiu a adição de uma blindagem de isolamento de fibra de vidro à cúpula do tanque LOX para que não fosse rompida pelos motores do foguete.

Alinhamento do motor

Um fenômeno comum e normalmente inofensivo em veículos Atlas era a tendência do impulsionador de desenvolver um leve giro nos primeiros segundos após a decolagem devido ao piloto automático ainda não funcionar. Em alguns voos, no entanto, o impulsionador desenvolveu movimento de rolamento suficiente para potencialmente acionar uma condição de aborto se fosse um lançamento tripulado. Embora algum movimento fosse transmitido naturalmente pelo escapamento da turbina do Atlas, isso não explicava todo o problema que, em vez disso, tinha mais a ver com o alinhamento do motor. Os dados de aceitação do fornecedor do motor (Rocketdyne) mostraram que um grupo de 81 motores teve um movimento médio de rotação na mesma direção de aproximadamente a mesma magnitude que aquele experimentado em vôo. Embora o banco de testes de aceitação e os dados de experiência de vôo em motores individuais não se correlacionassem, foi determinado que compensar o alinhamento dos motores auxiliares poderia neutralizar esse movimento de rolamento e minimizar a tendência de rolamento na decolagem. Depois que o vôo Mercury de Schirra experimentou problemas momentâneos de rolagem no início do lançamento, a mudança foi incorporada ao booster de Gordon Cooper no MA-9.

Lançamentos

Nove LV-3Bs foram lançados, dois em voos de teste suborbitais sem rosca, três em voos de teste orbitais sem rosca e quatro com a nave espacial Mercury tripulada . Os lançamentos do Atlas LV-3B foram conduzidos do Complexo de Lançamento 14 na Estação da Força Aérea de Cabo Canaveral , Flórida.

Ele voou pela primeira vez em 29 de julho de 1960, conduzindo o voo de teste suborbital Mercury-Atlas 1 . O foguete sofreu uma falha estrutural logo após o lançamento e, como resultado, não conseguiu colocar a espaçonave na trajetória pretendida. Além do vôo inaugural, o primeiro lançamento orbital, Mercury-Atlas 3 também falhou. Esta falha foi devido a um problema com o sistema de orientação falhando em executar os comandos de inclinação e rotação, sendo necessário que o Range Safety Officer destruísse o veículo. A espaçonave se separou por meio de seu sistema de escape de lançamento e foi recuperada a 1,8 km (1,1 mi) da plataforma de lançamento.

Uma nova série de lançamentos de Mercury foi planejada, o que teria usado LV-3Bs adicionais; no entanto, esses voos foram cancelados após o sucesso das missões iniciais do Mercury. O último lançamento do LV-3B foi realizado em 15 de maio de 1963, para o lançamento do Mercury-Atlas 9 . A NASA planejou originalmente usar veículos LV-3B que sobraram para lançar Veículos Alvo Gemini-Agena, no entanto, um aumento no financiamento durante 1964 significou que a agência poderia comprar veículos Atlas SLV-3 novos em folha, então a ideia foi descartada.

Veículos Mercury-Atlas construídos e eventual disposição

Veja também

Referências