Austin Motor Company - Austin Motor Company


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A Austin Motor Company Limited
Indústria Automotivo
Destino Fundiu-se com Morris Motors
Sucessor Britânico Motor Corporation
Fundado dezembro 1905 ( 1905-1912 )
Fundador Herbert Austin
defunto 1952 ( 1952 )
Quartel general Longbridge , Inglaterra
Produtos Automóveis / Rover / Austin Rover / MG / Morris
Austin Marque
Austin voando A badge.png
logotipo da marca oficial, revisto pelos actuais proprietários, SAIC.
Tipo de Produto Automotive marque
Proprietário SAIC
Interrompido 1987 ( 1987 )
proprietários anteriores Austin Motor Company (1905-1952)
BMC (1952-1967)
British Leyland ( Austin Rover ) (1967-1988)
Rover Grupo (1988-2005)

A Austin Motor Company Limited foi um fabricante britânico de automóveis , fundada em 1905 por Herbert Austin . Em 1952, fundiu-se com Morris Motors Limited na nova holding British Motor Corporation (BMC) Limited , mantendo a sua identidade separada. A Austin marque foi usado até 1987. A marca é actualmente propriedade de SAIC depois de ser transferido de subsidiária falência Nanjing Automotive , que tinha adquirido com MG Rover Grupo em julho de 2005.

História

Herbert Austin 1905
"Mr Austin está começando novas obras,
onde vai fabricar Austin Carros
em Longbridge, perto de Birmingham"

1905-1918: Formação e desenvolvimento

Durante a execução do Wolseley originais de negócio, que tinha um padrão de vendas altamente cíclica, Herbert Austin procurou produtos com uma demanda constante. Começando em 1895, ele construiu três carros em seu tempo livre. Eles estavam entre primeiros carros da Grã-Bretanha. O terceiro carro, um quatro rodas, foi concluída em 1899. Em 1901 seus colegas diretores não poderia ver o lucro futuro em veículos a motor e assim com a sua bênção e o apoio dos irmãos Vickers Austin começou um negócio de fabricação de automóveis em separado ainda usando o nome Wolseley.

Em 1905 ele se desentendeu com Thomas e Albert Vickers sobre o projeto do motor. Deixando a sua criação, Wolseley , que tinha feito fabricante maior de veículos automóveis da Grã-Bretanha, Austin obtido o apoio do magnata do aço Frank Kayser para sua própria empresa. Kayser forneceu fundos através de hipotecas e empréstimos, debêntures e garantias ao Banco Midland permitindo assim Austin para manter a posse quase total de seu próprio negócio através de suas economias pessoais. Mais ajuda veio do detentor da patente Dunlop Harvey du Cros . No entanto, grande rival de Austin, William Morris , foi capaz de entrar na indústria adequada (ele primeira carros reparado) um pouco mais tarde financiar sua operação inteiramente a partir de seus próprios recursos.

Em novembro 1905 Herbert Austin adquiriu uma desuso trabalhos de impressão que era menos de dez anos de idade. Ele foi localizado a sete milhas a sudoeste de Birmingham na pequena aldeia de Longbridge (então ainda dentro Worcestershire ). No mês seguinte, o Austin Motor Company Limited foi incorporada. Na última semana de abril 1906, um grande corpo de motoristas viajou para Longbridge "onde a neve estava completa três polegadas profundo no chão e ainda estava caindo rapidamente" para ver o novo carro Austin, um modelo de quatro cilindros convencional com transmissão por corrente. Foi disponível como um hp 15/20 completa em £ 500 (chassis, £ 425) e um 25/30 cv por £ 650 (chassis, £ 550). A única concessionária para a venda dos carros era o Sr. Harvey Du Cros júnior .

Duas coisas eram visíveis sobre o novo projeto de Austin. Ele se separaram dos irmãos Vickers, porque ele se recusou a usar o motor vertical, em seguida, mais convencional em carros Wolseley. Seu novo carro tinha um motor vertical e, em todos, mas menor detalhe, era idêntico ao dos Inglês-construídos Clement-Gladiators montados na mesma fábrica.

1907 30hp
1908 100hp Grand Prix Race Car

Era necessário um maior aporte de capital em 1906 e William Harvey Du Cros (1846-1918) entrou para o conselho de administração. Depois disso júnior Harvey Du Cros do Ciclo Co Swift e Austin cada detinha aproximadamente metade do capital ordinário. Herbert Austin manteve-se presidente e diretor.

Austin Motors sala de exposições, Long Acre , Londres, c.  1910

carros de Austin, como Wolseley de, eram veículos de luxo. A lista de clientes publicado incluído russo Grão-Duques, Princesas, Bispos, altos funcionários do governo espanhol e uma longa lista de mais alta nobreza britânica.

1906 1907 1908 1909 1910 1911 1912 1913
Volume de negócios 14.771 84.930 119744 169821 209048 276195 354209 425641
carros 31 180 218 1.107 1.500
funcionários 270 1.500 1.800 2.300

Fontes Nota: em 1912 Wolseley vendeu 3.000 carros.

Em fevereiro 1914 corpos em tourer, limousine, landaulette Austin-fabricados e estilos coupé poderiam ser fornecidos com motores de 15, 20, 30 e 60 hp. Ambulâncias e veículos comerciais também foram fornecidos.

Austin tornou-se uma empresa pública listada em 1914, quando o capital foi aumentado para £ 650.000. Naquela época, em número de carros produzidos provavelmente ficou em quinto lugar depois de Wolseley (ainda maior), Humber , Sunbeam e Rover .

A Austin Motor Co. cresceu enormemente durante a Primeira Guerra Mundial cumprindo contratos com o governo para aeronaves, conchas, armas pesadas e grupos geradores e 1.600 caminhões de três toneladas a maioria dos quais foram enviados para a Rússia. A força de trabalho expandiu-se de cerca de 2.500 a 22.000.

1919-1939: sucesso Interwar

1920 Vinte 3,6 litros allweather coupé
1926 Sete caixa saloon

Depois da guerra, Herbert Austin decidido sobre uma política de um modelo baseado no motor hp 3620 cc 20. Versões incluídas automóveis, comerciais e até mesmo um trator, mas os volumes de vendas não foram suficientes para preencher a grande fábrica construída durante a guerra. A empresa entrou em falência em 1921, mas subiu novamente após a reestruturação financeira. Embora Herbert Austin manteve-se presidente, ele não era mais diretor e desde então as decisões eram tomadas por um comitê.

Fundamental para a recuperação foi a nomeação em 1922 de um novo diretor financeiro, Ernest Payton com o apoio do Banco Midland, e um novo diretor obras encarregado de produção carro, Carl Engelbach, por insistência da comissão de credores. Este triunvirato de Austin, Payton e Engelbach dirigido fortunas da companhia ao longo dos anos entre guerras.

Em uma busca para expandir participação no mercado, carros menores foram introduzidas, 1661 cc Doze em 1922 e, mais tarde no mesmo ano, o Sete , um carro pequeno e simples barato e um dos primeiros a ser dirigido a um mercado de massa. Uma das razões para a demanda do mercado por carros como o Austin 7 era o britânico código fiscal . Em 1930, cada carro pessoal foi tributadas pelo seu tamanho do motor, que em dólares americanos foi de US $ 2,55 por polegada quadrada de deslocamento do pistão. Como exemplo, o proprietário de um Austin 7 na Inglaterra, que foi vendido por cerca de US $ 455, teria que pagar um imposto de motor anual de US $ 39. Em comparação, o proprietário da Inglaterra de um Ford Modelo-A teria que pagar US $ 120 por ano em um imposto motor. E este sistema de imposto de deslocamento do motor era comum em outros países europeus, bem na década de 1930. Em um ponto, o "Baby Austin" foi construído sob licença pela incipiente BMW da Alemanha (como o Dixi ); pelo fabricante japonês Datsun ; como o Bantam nos Estados Unidos; e como o Rosengart na França. E na Inglaterra a Austin foi o carro mais produzido em 1930 (o americano Austin Car Company operado como uma subsidiária em grande parte independente 1929-1934, e foi revivida sob o nome " americano Bantam " 1937-1941).

Com a ajuda dos Sete, Austin resistiu o pior da depressão e permaneceu lucrativo durante os anos 1930, produzindo uma ampla gama de carros que foi constantemente atualizados pela introdução de corpos totalmente em aço, Girling freios, e sincronizadas caixas de velocidades. No entanto, todos os motores retida o mesmo lado a válvula de conformação. Vice-presidente Ernest Payton se tornou presidente em 1941 com a morte do Senhor Austin. Em 1938, Leonard Lord entrou para o conselho da empresa e tornou-se presidente em 1946 com a morte de Ernest Payton.

modelo de Datsun 16-Rubi Sete
Austin sete Rubi

Nissan

No início dos anos 1930, Datsun construiu carros que violem patentes Austin. Desde 1934, Datsun começou a construir Sevens sob licença e esta operação se tornou o maior sucesso de licenciamento no exterior de Austin dos seus sete. Ele marcou o início do sucesso internacional da Datsun.

Em 1952, Austin entrou em outro acordo com a Datsun para a montagem de 2.000 Austins importados de "knock-down kits", a ser vendidos no Japão sob a marca Austin. O acordo chamou para Nissan para fazer todas as peças Austin localmente dentro de três anos, uma meta Nissan atendidas. Nissan produzido e comercializado Austins por sete anos. O acordo também deu Nissan direitos de utilização de patentes Austin, que Nissan usados no desenvolvimento de seus próprios motores para sua linha Datsun de carros. Em 1953, Austins Britânico-construído foram montados e vendidos, mas em 1955, os A50 Austin - completamente montados pela Nissan e com um corpo ligeiramente maior, com 1489 cc motor - estava no mercado no Japão. Nissan produziu 20.855 Austins entre 1953 e 1959.

1939-1958: anos de guerra e pós-guerra

1.954 A30

Durante a Segunda Guerra Mundial Austin carros continuou construção mas também fez caminhões e aeronaves, incluindo Avro Lancaster bombardeiros.

A gama de automóveis do pós-guerra foi anunciado em 1944, ea produção começou em 1945. A gama do pós-guerra imediato foi principalmente semelhante ao do final dos anos 1930, mas fez incluem o hp 16, significativa por ter primeiro da empresa válvulas no cabeçote do motor.

Austin da Inglaterra

Do final de 1950 até meados de 1952 produtos, folhetos e anúncios exibidos no roteiro de fluxo Austin da Inglaterra , como se em resposta a Morris' Organização Nuffield . Ele caiu em desuso com a fusão financeira com Morris no BMC.

BMC

Em 1952, The Austin Motor Company Limited fundiram propriedade, mas não a identidade, com a longo prazo rival Morris Motors Limited , tornando-se The British Motor Corporation Limited , com Leonard Lord no comando. William Morris foi o primeiro presidente, mas logo se aposentou. Senhor, que saiu de Morris declarando que iria "tomar Cowley além tijolo por tijolo", assegurou Austin foi o parceiro dominante e seus motores (mais recentemente projetados OHV) foram adotados para a maioria dos carros. Vários modelos seguiu a política Morris e tornou-se distintivo- versões do outro.

A40 Sports , CA 1951
Austin em Blvd Népköztársaság (hoje Avenida Andrassy ) em Budapeste , final de 1950

Austin-Healey

Também em 1952, Austin fez um acordo com Donald Healey , levando a uma nova marca, Austin-Healey , e uma gama de carros esportivos.

1959-1969: Era da revolução

Com a ameaça ao abastecimento de combustível resultante de 1956 Crise do Suez , Senhor perguntou Alec Issigonis , que tinha sido com Morris 1936-1952, para projetar um carro pequeno; o resultado foi o revolucionário Mini , lançado em 1959. A versão Austin foi inicialmente chamado de Austin sete, mas Mini nome Minor Morris' capturado a imaginação do público e da versão Morris vendeu seu irmão gêmeo Austin, por isso o nome do Austin foi mudado para Mini seguir terno. Em 1970, a British Leyland deixou cair a Austin e Morris marca separada do Mini, e foi posteriormente simplesmente "Mini", sob a divisão Austin Morris de BLMC.

O princípio de um motor transversal com caixa de velocidades no cárter e dirige as rodas dianteiras foi aplicada a carros maiores, começando com o 1100 de 1963, (embora a versão Morris-badged foi lançado 13 meses mais cedo do que o Austin, em agosto de 1962), o 1800 de 1964 e o Maxi de 1969. Isto significou que BMC tinha passado 10 anos no desenvolvimento de uma nova gama de frente-passeio, os modelos com motor transversal, enquanto a maioria dos concorrentes tinha apenas começou a fazer tais mudanças.

A grande exceção foi o Austin de 3 litros . Lançado em 1968, foi um passeio da roda posterior grande carro, mas compartilhou a secção central do 1800. Foi um desastre de vendas, com menos de 10.000 exemplos sendo feito.

BMC foi a primeira fabricante britânico de mudar para movimentação de roda dianteira de modo abrangente. Ford não lançou seu primeiro modelo de tração dianteira até 1976 (na Grã-Bretanha), Ford-Alemanha em 1962 com o Taunus 12M (P4)), enquanto Vauxhall primeiro modelo de tração dianteira foi lançado em 1979 e da Chrysler Reino Unido primeiro tal carro foi lançado em 1975. a tração dianteira era popular no resto da Europa, no entanto, com Renault , Citroen e Simca todos usando o sistema ao mesmo tempo ou antes BMC. Da Alemanha Oriental Trabant utilizado o sistema de 1958.

Em setembro de 1965 BMC completou a compra de seu principal fornecedor, em aço estampado . Doze meses depois ele completou a compra da Jaguar e em dezembro de 1966 mudou seu nome de BMC para BMH, British Motor Holdings Limited . No início de 1968, sob pressão do governo BMH se fundiu com a Leyland Motors Limited e Austin tornou-se uma parte da grande British Leyland Motor Corporation (BLMC) combinam.

1970-1979: Era de turbulência

1979 Maxi

Em 1970 Austin foi parte da British Leyland combinar. Modelo mais notória de Austin dessa época foi de 1973 Allegro , sucessor dos 1100/1300 faixas, que foi criticado por seu estilo bulboso que lhe valeu o apelido de "O porco do vôo", bem como a qualidade de construção duvidosa e confiabilidade indiferente. Ainda era um forte vendedor na Grã-Bretanha, embora não tão bem sucedido como seu antecessor.

A forma de cunha 18/22 série foi lançado como um Austin, um Morris e uma Wolseley mais sofisticado em 1975. Mas dentro de seis meses, foi rebatizada a princesa e usava nenhum dos emblemas marque anteriores, tornando-se uma marca em seu próprio direito , sob a divisão Austin Morris of British Leyland que tinha sido praticamente nacionalizadas em 1975.

A princesa não era tão notória como o Allegro, e ganhou alguns elogios por sua forma prática cunha, interior espaçoso e passeio decente e manuseio, mas qualidade de construção era suspeito e a falta de um hatchback (o que teria adequado idealmente a sua forma do corpo ) custam vendas valiosos. Ele foi atualizado no final de 1981 para se tornar o Austin Embaixador (e ganhando um hatchback), mas por essa altura havia pouco que poderia ser feito para disfarçar a idade do design, e era tarde demais para fazer um impacto muito grande em vendas.

Até o final da década de 1970, o futuro de Austin eo resto da British Leyland (agora conhecido como BL) foi olhando desolado.

1980-1989: era Austin Rover

Metro , lançada em 1980
Maestro , lançado em 1983
Montego , lançado em 1984

O Metro Austin , lançado em outubro de 1980, foi anunciado como o salvador da Austin Motor Company e toda a BL combinar. Vinte e um anos após o lançamento do Mini, deu BL um supermini moderna muito necessária para competir com os gostos recém-lançado da Ford Fiesta , Vauxhall Nova , VW Polo e Renault 5 . Foi um sucesso instantâneo com os compradores e foi um dos carros britânicos mais populares da década de 1980. Foi concebido como um substituto para o Mini, mas, na verdade, o Mini sobreviveu a Metro por dois anos.

Em 1982, a maior parte da divisão de carros da empresa por agora um pouco encolhido British Leyland (BL) foi rebatizada como o grupo Rover Austin , com Austin agindo como o "orçamento" e marca mainstream modelos mais luxuosos da Rover. A MG crachá foi reavivado para versões desportivas dos modelos de Austin, de que o Metro MG 1300 foi o primeiro.

Austin revitalizou sua entrada no mercado de família de carros pequenos em Março de 1983 o lançamento do seu novo Maestro , um espaçoso hatchback de cinco portas, que substituiu os idosos Allegro e Maxi e era popular nos primeiros anos de sua vida de produção, embora as vendas começaram a mergulhar drasticamente até o final da década.

Abril 1984 viu a introdução do derivado Maestro- Montego bar, sucessor para o Morris Ital . O novo carro recebeu elogios por seu espaço interior e conforto, mas os problemas de início de construção de qualidade levou tempo para superar. A versão propriedade, espaçosa, lançado no início de 1985, foi um dos transportadores de carga mais populares de sua época.

Em 1986, empresa holding da Austin Rover BL plc tornou Rover Group plc e foi privatizada por vendê-lo a British Aerospace (BAe).

Os planos para substituir o Metro com um novo modelo radical, baseado no veículo de pesquisa ECV3 e apontando para 100 mpg, levou à Austin AR6 de 1984-1986, com vários protótipos testados. O desejo de perder o nome Austin e tomar Rover "luxo" levou à morte deste projeto no início de 1987.

Em 1987, o emblema Austin foi interrompido e Austin Rover tornou-se simplesmente o Grupo Rover. Os carros Austin continuou a ser fabricado, embora eles deixaram de ser Austins. Eles se tornaram "marque-less" em seu mercado doméstico com emblemas capot a mesma forma como o emblema Rover longship mas sem "Rover" escrito sobre eles. Em vez disso qualquer badging apenas mostrou o modelo do carro: a Montego dessa era, por exemplo, teria um crachá grelha simplesmente dizer "Montego", enquanto os emblemas traseiros apenas disse "Montego" eo nível tamanho do motor / guarnição. O Metro foi facelifted em 1990 e tem a nova série K motor. Em seguida, ele se tornou o "Metro Rover", enquanto o Maestro e Montego continuou em produção até 1994 e nunca usava um crachá Rover em suas capotas na Grã-Bretanha. Eles foram, no entanto, por vezes referido como "Rovers" na imprensa e em outros lugares.

possível renascimento

Os direitos sobre o nome Austin passou a British Aerospace e, em seguida, a BMW quando cada um comprou o Grupo Rover. Os direitos foram posteriormente vendidos a MG Rover , criado quando a BMW vendeu o negócio. Após o colapso ea venda da MG Rover, Nanjing Automobile Group possui o nome de Austin e fábrica de montagem histórico de Austin em Longbridge. Na Exposição Internacional Nanjing em Maio de 2006, Nanjing anunciou que poderia usar o nome de Austin em alguns dos modelos MG Rover revividas, pelo menos no mercado chinês. No entanto, Nanjing é o momento concentrando-se em reviver a marca MG. A marca MG é tradicionalmente usado para carros desportivos e Nanjing não tem direitos sobre o nome Rover, por isso, um renascimento do nome de Austin parece uma marca lógico para vender carros mais padrão. Também pode-se argumentar que um nome britânico seria mais respeitado no mercado europeu do que um nome chinês. Nanjing Automobile Group si incorporada pela SAIC Motor .

Plantar

De Austin planta Longbridge

Austin começou seu negócio numa fábrica de impressão abandonados em Longbridge , Birmingham. Devido às suas vantagens estratégicas sobre Morris 'planta Cowley s, Longbridge tornou-se British Leyland ' fábrica principal s. Após a interrupção da Austin marque em 1989, Rover e MG continuou a usar a planta. O colapso da MG Rover significava que não foi usado de 2005 até a produção MG reiniciado em 2008.

modelos

carros

1946 12 (1465cc)
De 1975, 1800 (ADO71)
Dezesseis Westminster saloon 1932
Dezasseis Carlton 7 lugares 1934
Vinte Mayfair 1936
Dezoito Norfolk 1938

veículos militares

1937 de baixo do carregador

táxis de Londres

ambulâncias

Veículos comerciais

LWB caminhão 1954
A200FT caminhão 1962
Luz van c. 1964
  • Austin fez também veículos comerciais, um dos quais era o FG, anteriormente o Morris FG. A FG foi o carro-chefe que manteve a Grã-Bretanha em execução na década de 1960. Estes Austin GFs e mais tarde o Leyland FGS todos tinham motores a gasolina ou diesel longstroke, produzindo bom torque, mas muito pouco em termos de velocidade (40 mph era uma boa velocidade para fora destes veículos). Leyland foram para assumir a FG, mas antes que eles fizeram, em 1964, a BBC (British Broadcasting Corporation) encomendou seis GFs rolando chassis para ser por uma empresa de Middlesex, Palmer Coachbuilders built-treinador. Estes seis veículos, registro de 660 GYE a 666 GYE, eram ao ar livre veículos cenário de transmissão.

aeronave

Durante a Primeira Guerra Mundial aeronaves Austin construído sob licença, incluindo o Real Aircraft Factory SE5a , mas também produziu um número de seus próprios projetos. Nenhum destes progrediu além do estágio de protótipo. Eles incluíram:

Veja também

Notas

Referências

Outras leituras

  • Sharratt, Barney (2000), Os homens e as Motors de "The Austin": O intrigante Inside Story , Haynes Group, ISBN  1-85960-671-7
  • Cusumano, Michael A. (1985), The Japanese Automobile Industry , Harvard University Press, ISBN  0-674-47255-1

links externos