Transmissão automática - Automatic transmission

Vista em corte de uma automática hidráulica Toyota AA80E de 2007
Seletor de marcha típico para uma transmissão automática

Uma transmissão automática (às vezes abreviada para auto ou AT ) é uma transmissão de várias velocidades usada em veículos motorizados que não requer nenhuma intervenção do motorista para mudar as marchas para frente em condições normais de direção. Normalmente inclui uma transmissão, eixo e diferencial em um conjunto integrado, tornando-se tecnicamente uma transmissão .

O tipo mais comum de transmissão automática é a hidráulica automática , que usa um conjunto de engrenagens planetárias , controles hidráulicos e um conversor de torque . Outros tipos de transmissões automáticas incluem transmissões continuamente variáveis (CVT), transmissões manuais automatizadas (AMT) e transmissões de dupla embreagem (DCT). Uma transmissão automática eletrônica (EAT) também pode ser chamada de transmissão controlada eletronicamente (ECT) ou transmissão automática eletrônica (EATX).

A 1904 Sturtevant "caixa de velocidades carruagem sem cavalos" é frequentemente considerada a primeira verdadeira transmissão automática. A primeira transmissão automática produzida em massa é a automática hidráulica de três velocidades General Motors Hydramatic (usando um acoplamento de fluido em vez de um conversor de torque ), que foi introduzida em 1939.

Hidráulicas automáticas

Projeto

Vista em corte de uma transmissão ZF 8HP : conversor de torque à esquerda, engrenagens planetárias no centro, mecanismos de controle na parte inferior.

O projeto mais comum de transmissões automáticas é a hidráulica automática, que normalmente usa engrenagens planetárias que são operadas com sistema hidráulico . A transmissão é conectada ao motor por meio de um conversor de torque (ou um acoplamento fluido antes da década de 1960), em vez da embreagem de fricção usada pela maioria das transmissões manuais .

Conjuntos de engrenagens e mecanismo de mudança

Uma transmissão automática hidráulica usa engrenagens planetárias (epicicloidais) em vez do design da transmissão manual de engrenagens alinhadas ao longo dos eixos de entrada, saída e intermediários. Para mudar as marchas, a automática hidráulica usa uma série de embreagens internas ou bandas de fricção ou pacotes de freio. Esses dispositivos são usados ​​para travar certas marchas, definindo assim a relação de marcha em uso no momento.

Uma embreagem tipo catraca (um dispositivo parecido com uma catraca que pode girar livremente e transmite o torque em apenas uma direção) é freqüentemente usada para mudanças de marcha de rotina. A vantagem de uma embreagem sprag é que ela elimina a sensibilidade de sincronizar uma liberação / aplicação simultânea da embreagem em dois conjuntos de engrenagens planetárias, simplesmente "pegando" a carga do trem de força quando acionada e liberando automaticamente quando a embreagem sprag da próxima marcha assume a transferência de torque.

As bandas de fricção são freqüentemente usadas para engrenagens selecionadas manualmente (como marcha baixa ou reversa) e operam na circunferência do tambor planetário. As bandas não são aplicadas quando a faixa de acionamento / overdrive é selecionada, o torque sendo transmitido pelas embreagens de bloqueio em vez disso.

Controles hidráulicos

As referidas bandas de fricção e embreagens são controladas usando fluido de transmissão automática (ATF), que é pressurizado por uma bomba e então direcionado para as bandas / embreagens apropriadas para obter a relação de transmissão necessária. O ATF fornece lubrificação, prevenção de corrosão e um meio hidráulico para transmitir a potência necessária para operar a transmissão. Feito de petróleo com vários refinamentos e aditivos, o ATF é uma das poucas peças da transmissão automática que precisa de manutenção de rotina à medida que o veículo envelhece.

A bomba principal que pressuriza o ATF é normalmente uma bomba de engrenagens montada entre o conversor de torque e o conjunto de engrenagens planetárias. A entrada da bomba principal é conectada à carcaça do conversor de torque, que por sua vez é aparafusada à placa flexível do motor, de forma que a bomba forneça pressão sempre que o motor estiver funcionando. Uma desvantagem desse arranjo é que não há pressão de óleo para operar a transmissão quando o motor não está funcionando, portanto, não é possível dar partida em um veículo equipado com uma transmissão automática sem bomba traseira (além de várias automáticas construídas antes de 1970, que também incluiu uma bomba traseira para fins de reboque e arranque). A pressão do ATF é regulada por um regulador conectado ao eixo de saída, que varia a pressão em função da velocidade do veículo.

O corpo da válvula dentro da transmissão é responsável por direcionar a pressão hidráulica para as bandas e embreagens apropriadas. Ele recebe fluido pressurizado da bomba principal e consiste em várias válvulas com mola, esferas de retenção e servo pistões. Em transmissões automáticas mais antigas, as válvulas usam a pressão da bomba e a pressão de um regulador centrífugo no lado da saída (bem como outras entradas, como a posição do acelerador ou o driver travando as marchas mais altas) para controlar qual proporção é selecionada. Conforme o veículo e o motor mudam de velocidade, a diferença entre as pressões muda, fazendo com que diferentes conjuntos de válvulas abram e fechem. Nas transmissões automáticas mais recentes, as válvulas são controladas por solenóides . Esses solenóides são controlados por computador, com a seleção de marcha decidida por uma unidade de controle de transmissão dedicada (TCU) ou, às vezes, essa função é integrada à unidade de controle do motor (ECU). Projetos modernos substituíram o regulador centrífugo por um sensor eletrônico de velocidade que é usado como entrada para a TCU ou ECU. As transmissões modernas também levam em consideração a quantidade de carga do motor a qualquer momento, que é determinada tanto pela posição do acelerador quanto pela quantidade de vácuo do coletor de admissão.

A multiplicidade de peças, junto com o projeto complexo do corpo da válvula, tornava originalmente as transmissões hidráulicas automáticas muito mais caras e demoradas para construir e consertar do que as transmissões manuais; no entanto, a produção em massa e os desenvolvimentos ao longo do tempo reduziram essa lacuna de custo.

Conversor de torque

Conversor de torque - vista em corte

Para fornecer acoplamento e desacoplamento do motor, uma transmissão automática moderna usa um conversor de torque em vez da embreagem de fricção usada em uma transmissão manual.

Antes da década de 1960, a maioria das transmissões automáticas usava um acoplamento de fluido em vez de um conversor de torque, no entanto, o conversor de torque é um projeto mais avançado que também fornece multiplicação de torque .

História

1904-1939: Predecessores do automático hidráulico

A "caixa de câmbio sem cavalos" da Sturtevant de 1904 é freqüentemente considerada a primeira transmissão automática para veículos motorizados. Desenvolvida em Boston, nos Estados Unidos, esta transmissão tinha duas relações de marcha à frente e pesos volantes acionados por motor que controlavam a seleção de marchas. Em velocidades mais altas do motor, a marcha alta foi engatada. À medida que o veículo reduzia a velocidade e as RPMs do motor diminuíam, a caixa de marchas voltava para baixa. No entanto, a transmissão estava sujeita a falhas repentinas, devido à incapacidade de suportar as forças das mudanças abruptas de marcha.

A adoção de engrenagens planetárias foi um avanço significativo em direção à transmissão automática moderna. Uma das primeiras transmissões a usar este projeto foi a transmissão manual instalada no automóvel Wilson-Pilcher 1901-1904 . Esta transmissão foi construída no Reino Unido e usava duas engrenagens epicicloidais para fornecer quatro relações de transmissão. Uma embreagem de pé foi usada para partidas verticais, a seleção de marchas foi feita por meio de uma alavanca manual, engrenagens helicoidais foram usadas (para reduzir o ruído) e as engrenagens usaram um design de malha constante. Um conjunto de engrenagens planetárias também foi usado no Ford Modelo T 1908 , que foi equipado com uma transmissão manual de duas velocidades (sem engrenagens helicoidais).

Uma das primeiras patentes da transmissão automática foi concedida ao inventor canadense Alfred Horner Munro de Regina em 1923. Sendo um engenheiro de vapor, Munro projetou seu dispositivo para usar ar comprimido em vez de fluido hidráulico , por isso faltou energia e nunca encontrou aplicação comercial.

Em 1923, uma patente foi aprovada nos Estados Unidos descrevendo o funcionamento de uma transmissão em que a troca manual de marchas e a operação manual de uma embreagem foram eliminadas. Esta patente foi submetida por Henry R. Hoffman de Chicago e foi intitulada: Mudança de Marcha Automática e Controle de Velocidade . A patente descreveu o funcionamento de tal transmissão como "... tendo uma série de embreagens dispostas intermediárias ao eixo do motor e ao eixo do diferencial e em que as embreagens são dispostas para engatar e acionar seletivamente o eixo do diferencial dependendo da velocidade em que o eixo diferencial gira ". No entanto, passaria mais de uma década até que as transmissões automáticas fossem produzidas em quantidades significativas. Nesse ínterim, vários fabricantes europeus e britânicos usariam caixas de câmbio pré-selecionadas , uma forma de transmissão manual que eliminava a confiança na habilidade do motorista para conseguir mudanças de marcha suaves.

A primeira transmissão automática com fluido hidráulico foi desenvolvida em 1932 por dois engenheiros brasileiros, José Braz Araripe e Fernando Lehly Lemos.

A evolução para transmissões automáticas produzidos em massa continuou com a 1933-1935 REO Motor Car Company Auto-Shifter transmissão semi-automática, que automaticamente alterados entre duas marchas à frente no modo "Forward" (ou entre duas relações de transmissão mais curtas no "Emergency baixo "modo). O envolvimento do motorista ainda era necessário durante a direção normal, uma vez que as largadas em pé exigiam que o motorista usasse o pedal da embreagem. Isso foi seguido em 1937 pela Oldsmobile Automatic Safety Transmission . Semelhante em operação ao REO Self-Shifter , a transmissão automática de segurança mudou automaticamente entre as duas relações de marcha disponíveis nas faixas "Low" e "High" e o pedal da embreagem foi necessário para partidas em pé. Ele usou um conjunto de engrenagens planetárias. O Chrysler Fluid Drive , lançado em 1939, foi um acréscimo opcional às transmissões manuais onde um acoplamento fluido (semelhante a um conversor de torque, mas sem a multiplicação de torque) foi adicionado, para evitar a necessidade de operar uma embreagem manual.

1939-1964: Primeiras automáticas hidráulicas

A General Motors Hydra-Matic se tornou a primeira transmissão automática produzida em massa após sua introdução em 1939 (ano modelo de 1940). Disponível como uma opção em carros como o Oldsmobile Series 60 e Cadillac Sixty Special , o Hydra-Matic combinou um acoplamento fluido com três conjuntos de engrenagens planetárias controlados hidraulicamente para produzir quatro velocidades de avanço e ré. A transmissão era sensível à posição do acelerador do motor e à velocidade da estrada, produzindo mudanças totalmente automáticas para cima e para baixo que variavam de acordo com as condições de operação. As características do Hydra-Matic incluíam uma ampla variedade de relações (permitindo boa aceleração na primeira marcha e cruzeiro em baixa RPM na marcha superior) e o acoplamento de fluido controlando apenas uma parte do torque do motor nas duas marchas superiores (aumentando a economia de combustível nessas engrenagens, semelhante a um conversor de torque de travamento ). O uso do Hydra-Matic se espalhou para outras marcas da General Motors e, em seguida, para outros fabricantes, incluindo Bentley, Hudson, Lincoln, Kaiser, Nash e Rolls-Royce. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Hydra-Matic foi usado em alguns veículos militares.

A primeira transmissão automática a usar um conversor de torque (em vez de um acoplamento de fluido) foi o Buick Dynaflow , que foi introduzido para o ano modelo de 1948. Em condução normal, o Dynaflow usou apenas a marcha superior, contando com a multiplicação de torque do conversor de torque em velocidades mais baixas. O Dynaflow foi seguido pelo Packard Ultramatic em meados de 1949 e o Chevrolet Powerglide para o ano modelo 1950. Cada uma dessas transmissões tinha apenas duas velocidades de avanço, contando com o conversor para multiplicação de torque adicional. No início dos anos 1950, a BorgWarner desenvolveu uma série de conversores de torque de três velocidades automáticos para fabricantes de automóveis como American Motors, Ford e Studebaker. A Chrysler atrasou-se no desenvolvimento de sua própria arma de fogo automática, introduzindo o conversor de torque de duas velocidades PowerFlite em 1953, e o TorqueFlite de três velocidades em 1956. Este último foi o primeiro a utilizar o conjunto de engrenagens planetárias composto Simpson.

Em 1956, o Hydra-Matic da General Motors (que ainda usava um acoplamento de fluido) foi redesenhado com base no uso de dois acoplamentos de fluido, para permitir um recurso de "alcance duplo". Esta transmissão foi chamada de Hidra-Matic de Acoplamento Controlado , ou transmissão "Jetway". O Hydra-Matic original permaneceu em produção até meados da década de 1960. Em 1964, a General Motors lançou uma nova transmissão, a Turbo Hydramatic , uma transmissão de três velocidades que usava um conversor de torque. O Turbo Hydramatic foi um dos primeiros a ter as seleções de marcha básicas (Park, Reverse, Neutral, Drive, Low) que se tornaram a seleção de marcha padrão usada por várias décadas.

1965-presente: aumento da contagem de proporção e eletrônica

No final da década de 1960, a maioria das transmissões de duas e quatro velocidades com acoplamento de fluido havia desaparecido em favor de unidades de três velocidades com conversores de torque. Também nessa época, o óleo de baleia foi removido do fluido da transmissão automática . Durante a década de 1980, as transmissões automáticas com quatro relações de marcha tornaram-se cada vez mais comuns, e muitas eram equipadas com conversores de torque com travamento para melhorar a economia de combustível.

A eletrônica começou a ser mais comumente usada para controlar a transmissão, substituindo métodos de controle mecânico, como válvulas com mola no corpo da válvula. A maioria dos sistemas usa solenóides que são controlados pela unidade de controle do motor ou por uma unidade de controle de transmissão separada . Isso permite um controle mais preciso dos pontos de mudança, qualidade de mudança, tempos de mudança mais baixos e controle manual.

A primeira transmissão automática de seis velocidades foi a transmissão ZF 6HP26 , que estreou no 2002 BMW Série 7 (E65) . A primeira automática de sete marchas foi a transmissão Mercedes-Benz 7G-Tronic , que estreou um ano depois. Em 2007, a primeira transmissão de oito marchas a atingir a produção foi a Toyota AA80E . As primeiras transmissões de nove e dez marchas foram a 2013 ZF 9HP e 2017 Toyota Direct Shift-10A (usada no Lexus LC ), respectivamente.

Seletores de marcha

O seletor de marcha é a entrada pela qual o motorista seleciona o modo de operação de uma transmissão automática. Tradicionalmente, o seletor de marcha está localizado entre os dois bancos dianteiros ou na coluna de direção, no entanto, botões rotativos eletrônicos e botões de pressão também têm sido usados ​​ocasionalmente desde os anos 1980.

Posições PRND

A maioria dos carros usa um layout "PRND" para o seletor de marcha, que consiste nas seguintes posições:

  • Estacionar ( P ): esta posição desengata a transmissão do motor (de acordo com a posição neutra) e uma lingueta de estacionamento bloqueia mecanicamente o eixo de saída da transmissão. Isso evita que as rodas acionadas girem (embora as rodas não acionadas ainda estejam livres para girar), o que normalmente impede o veículo de se mover. O uso do freio de mão ( freio de estacionamento ) também é recomendado para estacionar em declives, pois proporciona maior proteção contra o movimento do veículo. A posição Park é omitida em ônibus / ônibus / tratores, que devem ser colocados em neutro com os freios de estacionamento pneumáticos acionados.
A posição de estacionamento geralmente inclui uma função de bloqueio (como um botão na lateral do seletor de marcha ou exigindo que o pedal do freio seja pressionado) que evita que a transmissão seja acidentalmente mudada de estacionamento para outras posições do seletor de marcha. Muitos carros também impedem a partida do motor quando o seletor está em qualquer posição diferente de Park ou Neutral (geralmente em combinação com a necessidade de pressionar o pedal do freio).
  • ( R ): Esta posição engata a marcha-ré, de modo que o veículo se mova para trás. Ele também opera as luzes de ré e em alguns veículos pode ativar outras funções, incluindo sensores de estacionamento , câmeras de backup e bipes de ré (para alertar os pedestres).
Algumas transmissões modernas têm um mecanismo que impede a mudança para a posição de ré quando o veículo está se movendo para a frente, geralmente usando um interruptor no pedal do freio ou controles eletrônicos da transmissão que monitoram a velocidade do veículo.
  • Ponto morto ( N ): esta posição desengata a transmissão do motor, permitindo que o veículo se mova independentemente da velocidade do motor. O movimento prolongado do veículo em Neutro com o motor desligado em velocidades significativas ("desaceleração") pode danificar algumas transmissões automáticas, uma vez que a bomba de lubrificação é frequentemente alimentada pelo lado de entrada da transmissão e, portanto, não está funcionando quando a transmissão está em Neutro .
  • Dirigir ( D ): Esta posição é o modo normal para dirigir para a frente. Ele permite que a transmissão engate em toda a gama de relações de marcha à frente disponíveis.

Algumas transmissões automáticas usavam anteriormente um layout com reverso como posição inferior (por exemplo, PNDLR). No entanto, esse layout levava ao risco de o motorista mudar acidentalmente para marcha à ré enquanto o veículo estava se deslocando para a frente (especialmente durante as manobras de frenagem com motor ).

Outras posições e modos

Seletor de marcha com botão de pressão em um ônibus Mitsubishi Fuso Aero Star 2010-2014

Muitas transmissões também incluem posições para restringir a seleção de marcha às marchas mais baixas e engatar o freio motor . Essas posições são frequentemente rotuladas "L" (marcha baixa), "S" (segunda marcha) ou o número da marcha mais alta usada nessa posição (por exemplo, 3, 2 ou 1). Se essas posições forem acionadas em um momento em que resultaria em RPM excessiva do motor , muitas transmissões modernas desconsideram a posição do seletor e permanecem na marcha mais alta.

Em ordem decrescente da marcha mais alta disponível:

  • 3 : Restringe a transmissão às três relações de marcha mais baixas. Em uma transmissão automática de 4 velocidades, isso é freqüentemente usado para evitar que o carro mude para a taxa de overdrive . Em alguns carros, a posição identificada como "D" executa esta função, enquanto outra posição identificada como "OD" ou uma caixa "[D]" permite que todas as marchas sejam usadas.
  • 2 (também identificado como "S"): Restringe a transmissão às duas relações de marcha mais baixas. Em alguns carros, também é usado para acelerar a partir da paralisação na 2ª marcha em vez da 1ª, para situações de tração reduzida (como neve ou cascalho). Esta função é às vezes chamada de "modo de inverno", rotulada como "W".
  • 1 (também identificado como "L"): Restringe a transmissão apenas à 1ª marcha, também conhecida como "marcha baixa". Isso é útil quando uma grande quantidade de torque é necessária nas rodas (por exemplo, ao acelerar em uma inclinação íngreme), no entanto, o uso em velocidades mais altas pode resultar em RPM excessiva para o motor, o que pode causar superaquecimento ou danos.

Muitas transmissões modernas também incluem modos para ajustar a lógica de mudança para preferir potência ou economia de combustível . Os modos "Sport" (também chamados de "Power" ou "Performance") fazem com que as mudanças de marcha ocorram em RPMs mais altas, para melhorar a aceleração. Os modos "Economia" (também chamados de "Eco" ou "Conforto") fazem com que as mudanças de marcha ocorram em RPM mais baixas para reduzir o consumo de combustível.

Controles manuais

Paddle shifter (identificado como "+") em um BMW X5 2013

Desde a década de 1990, os sistemas para solicitar manualmente uma marcha específica ou aumentar / diminuir a marcha se tornaram mais comuns. Essas transmissões manumáticas oferecem ao motorista maior controle sobre a seleção de marcha do que os modos tradicionais para restringir a transmissão às marchas mais baixas.

O uso das funções manumáticas é normalmente obtido por meio de pás localizadas ao lado da coluna de direção ou dos controles "+" e "-" no seletor de marcha. Alguns carros oferecem aos motoristas os dois métodos para solicitar uma seleção manual de marcha.

Modelos

Transmissão continuamente variável (CVT)

Princípio de operação para um CVT baseado em polia

Uma transmissão continuamente variável (CVT) pode mudar perfeitamente através de uma faixa contínua (infinita) de relações de engrenagem, em comparação com outras transmissões automáticas que fornecem um número limitado de relações de engrenagem em etapas fixas. A flexibilidade de um CVT com controle adequado pode permitir que o motor opere a uma RPM constante enquanto o veículo se move em velocidades variáveis.

Os CVTs são usados ​​em automóveis , tratores , UTVs , motonetas , veículos para neve e equipamentos de movimentação de terras .

O tipo mais comum de CVT usa duas polias conectadas por uma correia ou corrente , no entanto, vários outros projetos também foram usados ​​às vezes.

Transmissão de dupla embreagem (DCT)

Esquema de um DCT

Uma transmissão de embreagem dupla (DCT, às vezes chamada de transmissão de embreagem dupla ou transmissão de embreagem dupla ) usa duas embreagens separadas para conjuntos de marchas pares e ímpares . O projeto costuma ser semelhante a duas transmissões manuais separadas com suas respectivas embreagens contidas em um invólucro e funcionando como uma unidade. Na maioria das aplicações de carros e caminhões, o DCT funciona como uma transmissão automática, não exigindo a intervenção do motorista para mudar as marchas.

O primeiro DCT a atingir a produção foi a transmissão automática Easidrive introduzida no carro de tamanho médio 1961 Hillman Minx . Isso foi seguido por vários tratores da Europa Oriental na década de 1970 (usando operação manual por meio de um único pedal de embreagem), depois o carro de corrida Porsche 962 C em 1985. O primeiro DCT da era moderna foi usado no 2003 Volkswagen Golf R32 . Desde o final dos anos 2000, os DCTs tornaram-se cada vez mais difundidos e suplantaram as transmissões automáticas hidráulicas em vários modelos de carros.

Transmissão manual automatizada (AMT)

A transmissão manual automatizada (AMT) , às vezes chamada de manual sem embreagem , é um tipo de sistema de transmissão automotiva de múltiplas velocidades que se baseia estreitamente no projeto mecânico de uma transmissão manual convencional e automatiza o sistema de embreagem, a mudança de marcha, ou ambos simultaneamente, exigindo parcial ou nenhuma entrada ou envolvimento do motorista.

As versões anteriores dessas transmissões que são semiautomáticas em operação, como Autostick , controlam apenas o sistema de embreagem automaticamente - e usam diferentes formas de atuação (geralmente por meio de um atuador ou servo ) para automatizar a embreagem, mas ainda exigem a entrada do motorista e controle total para acionar manualmente as mudanças de marcha. Versões modernas desses sistemas que são totalmente automáticos em operação, como Selespeed e Easytronic , não requerem nenhuma intervenção do motorista sobre as mudanças de marcha ou operação da embreagem. As versões semiautomáticas exigem apenas entrada parcial do motorista (ou seja, o motorista deve mudar as marchas manualmente), enquanto as versões totalmente automáticas não requerem nenhuma entrada manual do motorista ( TCU ou ECU opera o sistema de embreagem e as mudanças de marcha automaticamente).

As modernas transmissões manuais automatizadas (AMT) têm suas raízes e origens em transmissões manuais sem embreagem mais antigas que começaram a aparecer em automóveis de produção em massa no início dos anos 1930 e 1940, antes da introdução das transmissões automáticas hidráulicas. Esses sistemas foram projetados para reduzir a quantidade de uso de embreagem ou alavanca de câmbio exigida pelo motorista. Esses dispositivos destinavam-se a reduzir a dificuldade de operar transmissões manuais convencionais não sincronizadas ("caixas de engrenagens de colisão") que eram comumente usadas na época, especialmente em condução pára-arranca. Um dos primeiros exemplos dessa transmissão foi apresentado com o Hudson Commodore em 1942, chamado Drive-Master . Essa unidade era uma das primeiras transmissões semiautomáticas , baseada no projeto de uma transmissão manual convencional, que usava um sistema de embreagem servo- controlado operado a vácuo , com três modos diferentes de mudança de marcha, com o toque de um botão; câmbio manual e operação de embreagem manual (totalmente manual), câmbio manual com operação de embreagem automatizada (semiautomático) e câmbio automático com operação de embreagem automática (totalmente automático). Outro exemplo inicial deste sistema de transmissão foi introduzido no Citroën DS 1955 , que usava uma transmissão BVH de 4 velocidades . Esta transmissão semiautomática usava uma embreagem automatizada, que era acionada por sistema hidráulico . A seleção de marchas também usou sistema hidráulico , no entanto, a relação de marchas precisa ser selecionada manualmente pelo motorista. Este sistema foi apelidado de Citro-Matic nos EUA

Os primeiros AMTs modernos foram introduzidos pela BMW e pela Ferrari em 1997, com suas transmissões SMG e F1 , respectivamente. Ambos os sistemas usaram atuadores hidráulicos e solenóides elétricos , e uma unidade de controle de transmissão (TCU) designada para a embreagem e mudança, além de shifters de remo montados no volante, se o motorista quisesse mudar a marcha manualmente.

AMTs modernos totalmente automáticos, como Selespeed e Easytronic , foram agora amplamente substituídos e substituídos pelo design de transmissão de dupla embreagem cada vez mais difundido .

Comparação com transmissões manuais

Em carros onde uma transmissão manual ou automática está disponível, a manual é geralmente a opção mais barata e a automática é a opção mais cara.

Os veículos equipados com transmissões automáticas não são tão complexos de dirigir. Consequentemente, em algumas jurisdições, os motoristas que passaram no teste de direção em um veículo com transmissão automática estão proibidos de dirigir carros com transmissão manual. Por outro lado, uma licença manual permitirá ao motorista dirigir veículos com transmissão automática ou manual.

Em comparação com uma transmissão manual, uma automática pode causar as seguintes diferenças na dinâmica do veículo :

  • Mudanças de marcha no meio da curva podem afetar o equilíbrio de manuseio do carro
  • Os conversores de torque e CVTs removem a relação linear entre a rotação do motor e a velocidade do veículo, tornando as mudanças na velocidade do veículo menos aparentes pelo ruído do motor.
  • Wheelspin é mais difícil de controlar quando um conversor de torque está presente. Isso se deve à perda de tração que faz com que o conversor de torque aumente sua velocidade de saída para uma determinada rotação do motor. O motorista (ou sistema de controle de tração) deve, portanto, reduzir a potência do motor em uma quantidade maior do que em um veículo com transmissão manual.
  • Maior capacidade de aumentar a marcha ao subir ladeiras íngremes, devido à transmissão automática manter alguma entrega de torque às rodas durante a mudança de marcha.
  • Em motores turboalimentados e sobrealimentados, a pressão de reforço pode ser mantida durante as mudanças de marcha. Isso ocorre porque o acelerador pode permanecer totalmente aberto durante as mudanças de marcha em uma automática, ao passo que uma transmissão manual geralmente requer o fechamento do acelerador durante as mudanças de marcha.

As primeiras transmissões hidráulicas automáticas causavam maior consumo de combustível do que as transmissões manuais, principalmente devido às perdas viscosas e de bombeamento no conversor de torque e nos atuadores hidráulicos. No entanto, os sistemas automáticos hidráulicos modernos podem atingir um consumo de combustível semelhante ao das transmissões manuais, e os CVTs podem ser mais eficientes em termos de combustível do que os manuais.

Veja também

Referências