Dependência de carro - Car dependency

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Trânsito em Los Angeles

Dependência de carro é o conceito de que alguns layouts de cidade fazem com que os carros sejam preferidos em relação a formas alternativas de transporte, como bicicletas , transporte público e caminhada .

Visão geral

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Em muitas cidades modernas, os automóveis são convenientes e, às vezes, necessários para se locomover com facilidade. Quando se trata do uso do automóvel, há um efeito espiralado em que o congestionamento do tráfego produz a 'demanda' por mais estradas maiores e a remoção de 'impedimentos' ao fluxo do tráfego . Por exemplo, pedestres , travessias de sinalização, semáforos , ciclistas e várias formas de transporte público nas ruas, como bondes .

Essas medidas tornam o uso do automóvel mais prazeroso e vantajoso em detrimento de outros meios de transporte, de modo que maiores volumes de tráfego são induzidos . Além disso, o desenho urbano das cidades se ajusta às necessidades dos automóveis em termos de movimento e espaço. Os edifícios são substituídos por estacionamentos. As ruas comerciais ao ar livre são substituídas por shopping centers fechados . Bancos e lojas de fast-food são substituídos por versões drive-in deles próprios, localizados de forma inconveniente para os pedestres. Centros urbanos com uma mistura de funções comerciais, de varejo e de entretenimento são substituídos por parques empresariais de função única , caixas de varejo 'matadoras de categoria' e complexos de entretenimento 'multiplex', cada um cercado por grandes áreas de estacionamento.

Esses tipos de ambientes exigem automóveis para acessá-los, induzindo ainda mais tráfego no maior espaço viário. Isso resulta em congestionamento e o ciclo acima continua. As estradas ficam cada vez maiores, consumindo cada vez maiores extensões de terra antes usadas para habitação, manufatura e outros fins social e economicamente úteis. O transporte público torna-se menos viável e socialmente estigmatizado, eventualmente se tornando um meio de transporte minoritário. As escolhas e liberdades das pessoas para viver uma vida funcional sem o uso do carro são bastante reduzidas. Essas cidades dependem de automóveis.

A dependência do automóvel é vista principalmente como uma questão de sustentabilidade ambiental devido ao consumo de recursos não renováveis e à produção de gases de efeito estufa responsáveis ​​pelo aquecimento global . É também uma questão de sustentabilidade social e cultural. Como os condomínios fechados , o automóvel privado produz separação física entre as pessoas e reduz as oportunidades de encontros sociais não estruturados, que é um aspecto significativo da formação e manutenção do capital social em ambientes urbanos.

Externalidades negativas do automóvel

Ineficiências automotivas

De acordo com o Manual de estimativa de custos externos no setor dos transportes feito pela Universidade de Delft e que é a principal referência na União Europeia para avaliar as externalidades dos automóveis, os principais custos externos da condução de um automóvel são:

Resolvendo o problema

Existem várias abordagens de planejamento e design para corrigir a dependência do automóvel, conhecidas como Novo Urbanismo , desenvolvimento orientado para o trânsito e crescimento inteligente . A maioria dessas abordagens enfoca o desenho urbano físico , a densidade urbana e o zoneamento do uso do solo das cidades. Paul Mees argumentou que o investimento em um bom transporte público, a gestão centralizada pelo setor público e as prioridades políticas apropriadas são mais importantes do que as questões de forma e densidade urbanas.

Há, é claro, muitos que argumentam contra uma série de detalhes dentro de qualquer um dos argumentos complexos relacionados a este tópico, particularmente as relações entre densidade urbana e viabilidade de trânsito, ou a natureza das alternativas viáveis ​​para automóveis que fornecem o mesmo grau de flexibilidade e velocidade. Também há pesquisas sobre o futuro da automobilidade em termos de uso compartilhado, redução de tamanho, gestão do espaço rodoviário e fontes de combustível mais sustentáveis.

O compartilhamento de carros é um exemplo de solução para a dependência do automóvel. A pesquisa mostrou que, nos Estados Unidos, serviços como o Zipcar , reduziram a demanda em cerca de 500.000 carros. No mundo em desenvolvimento, empresas como eHi, Carrot, Zazcar e Zoom replicaram ou modificaram o modelo de negócios da Zipcar para melhorar o transporte urbano para fornecer um público mais amplo com maior acesso aos benefícios de um carro e fornecer conectividade de "última milha" entre o transporte público e o destino de um indivíduo. O compartilhamento de carros também reduz a propriedade de veículos particulares.

Um diagrama que mostra uma correlação inversa entre densidade urbana e uso de carro para cidades norte-americanas selecionadas

Expansão urbana e crescimento inteligente

Transporte Urbano e Morfologia - Los Angeles

Se o crescimento inteligente reduz ou pode reduzir os problemas de dependência do automóvel associados à expansão urbana, tem sido ferozmente contestado por várias décadas. O influente estudo de 1989 de Peter Newman e Jeff Kenworthy comparou 32 cidades da América do Norte, Austrália, Europa e Ásia. O estudo foi criticado por sua metodologia, mas a principal descoberta, que cidades mais densas, especialmente na Ásia , têm menor uso de carros do que cidades extensas, especialmente na América do Norte , foi amplamente aceita, mas a relação é mais clara nos extremos entre os continentes do que em países onde as condições são mais semelhantes.

Dentro das cidades, estudos em muitos países (principalmente no mundo desenvolvido) mostraram que áreas urbanas mais densas com maior combinação de uso do solo e melhor transporte público tendem a ter menor uso de carro do que áreas residenciais suburbanas e exurbanas menos densas . Isso geralmente é verdadeiro mesmo após o controle de fatores socioeconômicos, como diferenças na composição e renda familiar.

No entanto, isso não significa necessariamente que a expansão dos subúrbios cause um alto consumo de automóveis. Um fator de confusão, que tem sido objeto de muitos estudos, é a autosseleção residencial: as pessoas que preferem dirigir tendem a se deslocar para os subúrbios de baixa densidade, enquanto as pessoas que preferem caminhar, pedalar ou usar o transporte público tendem a se deslocar para uma densidade mais alta áreas urbanas, melhor servidas por transportes públicos. Alguns estudos descobriram que, quando a auto-seleção é controlada, o ambiente construído não tem efeito significativo no comportamento de viagem. Estudos mais recentes usando metodologias mais sofisticadas geralmente rejeitam esses resultados: a densidade, o uso do solo e a acessibilidade ao transporte público podem influenciar o comportamento de viagem, embora os fatores sociais e econômicos, especialmente a renda familiar, geralmente exerçam uma influência mais forte.

O paradoxo da intensificação

Revendo as evidências sobre intensificação urbana , crescimento inteligente e seus efeitos no uso de automóveis, Melia et al. (2011) encontraram suporte para os argumentos de apoiadores e oponentes do crescimento inteligente. Políticas de planejamento que aumentam a densidade populacional em áreas urbanas tendem a reduzir o uso do carro, mas o efeito é fraco, portanto, dobrar a densidade populacional de uma determinada área não reduzirá pela metade a frequência ou distância do uso do carro.

Essas descobertas os levaram a propor o paradoxo da intensificação:

  • Em igualdade de circunstâncias, a intensificação urbana que aumenta a densidade populacional reduzirá o uso per capita do carro, com benefícios para o meio ambiente global, mas também aumentará as concentrações do tráfego motorizado, piorando o meio ambiente local nos locais onde ocorre.

Em nível municipal, pode ser possível, por meio de uma série de medidas positivas, neutralizar os aumentos no tráfego e congestionamento que, de outra forma, resultariam do aumento da densidade populacional: Freiburg im Breisgau, na Alemanha, é um exemplo de cidade que teve mais sucesso em reduzindo a dependência do automóvel e restringindo os aumentos no tráfego, apesar dos aumentos substanciais na densidade populacional.

Este estudo também revisou evidências sobre os efeitos locais da construção em densidades mais altas. No nível da vizinhança ou do desenvolvimento individual, medidas positivas (como melhorias no transporte público) geralmente serão insuficientes para neutralizar o efeito do tráfego do aumento da densidade populacional.

Isso deixa os formuladores de políticas com quatro opções:

  • intensificar e aceitar as consequências locais
  • espalhar-se e aceitar as consequências mais amplas
  • um compromisso com algum elemento de ambos
  • ou intensificar-se acompanhado de medidas mais diretas, como restrições de estacionamento, fechamento de estradas ao tráfego e zonas livres de carros .

Veja também

Notas e referências

Bibliografia

  • Mees, P (2000) A Very Public Solution: transporte na cidade dispersa, Carlton South, Vic. : Melbourne University Press ISBN  0-522-84867-2
  • Geels, F., Kemp, R., Dudley, G., Lyons, G. (2012) Automobility in Transition? Uma Análise Sócio-Técnica do Transporte Sustentável. Oxford: Routledge.

links externos