Avro Shackleton - Avro Shackleton

Shackleton
Avro Shackleton MR3 em voo c1955.jpg
Avro Shackleton MR3, em 1955
Função Aeronave de patrulha marítima
origem nacional Reino Unido
Fabricante Avro
Primeiro voo 9 de março de 1949
Introdução Abril de 1951
Aposentado 1991
Usuários primários Força Aérea Real da
África do Sul
Produzido 1951–1958
Número construído 185
Desenvolvido a partir de Avro Lincoln

O Avro Shackleton é uma aeronave britânica de patrulha marítima de longo alcance (MPA) que foi usada pela Royal Air Force (RAF) e pela South African Air Force (SAAF). Ele foi desenvolvido pela Avro do Avro Lincoln bombardeiro , que se tinha sido um desenvolvimento do wartime famosa Avro Lancaster bomber.

O Shackleton foi desenvolvido durante o final dos anos 1940 como parte da resposta militar da Grã-Bretanha à rápida expansão da Marinha Soviética , em particular sua força de submarinos. Produzido como o tipo principal que equipa o Comando Costeiro da RAF , o Tipo 696 , como foi inicialmente designado, incorporou elementos principais do Lincoln, bem como a aeronave de passageiros Avro Tudor , e foi equipado com amplos conjuntos eletrônicos para executar o anti- missão de guerra submarina (ASW) junto com um ambiente de tripulação muito melhorado para acomodar os longos tempos de missão envolvidos no trabalho de patrulha. Sendo conhecido por um curto período como Lincoln ASR.3 , foi decidido que o Tipo 696 seria chamado de Shackleton em serviço, em homenagem ao explorador polar Sir Ernest Shackleton .

Entrou em serviço operacional com a RAF em abril de 1951. O Shackleton foi usado principalmente nas funções de ASW e MPA, mas também foi frequentemente implantado como uma plataforma de busca aérea e resgate (SAR) e para desempenhar várias outras funções secundárias, como entrega de correio e como uma aeronave de transporte de tropas rudimentar. Além de seu serviço com a RAF, a África do Sul também optou por adquirir o Shackleton para equipar a SAAF. No serviço sul-africano, o tipo foi operado na capacidade de patrulha marítima entre 1957 e 1984. Durante março de 1971, uma série de Shackletons SAAF foram usados ​​durante o derramamento de óleo SS Wafra , intencionalmente afundando o petroleiro atingido usando cargas de profundidade para evitar mais danos ecológicos contaminação.

Durante a década de 1970, o Shackleton foi substituído na função de patrulha marítima pelo Hawker Siddeley Nimrod a jato . Durante sua vida posterior, um pequeno número de Shackletons existentes da RAF recebeu extensas modificações a fim de adaptá-los para desempenhar o papel de alerta antecipado aerotransportado (AEW). O tipo continuou a ser usado nesta capacidade de apoio até 1991, quando foi substituído pela aeronave Boeing E-3 Sentry AEW. Esses foram os últimos exemplos do tipo que permanece em serviço ativo.

Desenvolvimento

Origens

A Batalha do Atlântico foi um elemento crucial da Segunda Guerra Mundial , na qual a Grã-Bretanha procurou proteger sua navegação da ameaça dos submarinos alemães . O desenvolvimento de submarinos diesel-elétricos cada vez mais capazes foi rápido, em particular o snorkel praticamente eliminou a necessidade de submarinos para a superfície durante a patrulha. Aeronaves que antes haviam sido assassinos de submarinos altamente eficazes, rapidamente se tornaram incapazes de enfrentar esses avanços. Além disso, aeronaves arrendadas por empréstimo , como o Consolidated B-24 Liberator , foram devolvidas após o fim das hostilidades. Vários Avro Lancasters haviam passado por uma conversão rápida - designada como Maritime Reconnaissance Mk 3 (MR3) - como uma medida provisória para busca e salvamento marítimo e tarefas de reconhecimento geral; entretanto, o Comando Costeiro da RAF havia diminuído para apenas um terço de seu tamanho imediatamente após a Segunda Guerra Mundial.

No clima emergente da Guerra Fria e a necessidade potencial de proteger o Atlântico Norte de uma expansão rápida antecipada da força de submarinos da Marinha Soviética , uma nova plataforma aérea para realizar a missão anti-submarina era necessária. O trabalho havia começado sobre a necessidade de uma nova aeronave de patrulha marítima em 1944, momento em que havia uma ênfase para plataformas de longo alcance para operações no Extremo Oriente ; no entanto, com o fim precoce da guerra no Pacífico, o requisito foi refinado consideravelmente. No final de 1945, o Estado-Maior da Aeronáutica expressou interesse na conversão do Avro Lincoln como aeronave de reconhecimento geral e resgate aéreo / marítimo; eles formalizaram seus requisitos para tal aeronave sob a especificação R.5 / 46 do Ministério da Aeronáutica . O designer-chefe da Avro, Roy Chadwick, inicialmente liderou o esforço para construir uma aeronave para essa exigência, designada como Avro Tipo 696 .

Interior de um Shackleton MR.3

O Type 696 foi um desenvolvimento significativo do Lincoln. Elementos do avião Avro Tudor também foram reutilizados no projeto; Lincoln e Tudor foram derivados do bem-sucedido bombardeiro de guerra Avro Lancaster . Crucialmente, a nova aeronave deveria ser capaz de um alcance de 3.000 milhas náuticas (3.500 mi; 5.600 km), enquanto carregava até 6.000 libras (2.700 kg) de armas e equipamentos. Além de apresentar uma grande quantidade de equipamento eletrônico, o Tipo 696 tinha um ambiente de tripulação muito melhorado em relação a outros tipos de aeronaves, para permitir que fossem mais eficazes durante os longos tempos de missão previstos. Durante o desenvolvimento, o Tipo 696 foi provisoriamente referido como Lincoln ASR.3 antes que o nome oficialmente alocado 'Shackleton' fosse selecionado.

O primeiro vôo de teste do protótipo Shackleton GR.1, série VW135 , foi feito em 9 de março de 1949 no campo de aviação do fabricante em Woodford, Cheshire, nas mãos do piloto de testes chefe da Avro, JH "Jimmy" Orrell. O GR.1 foi posteriormente redesignado "Maritime Reconnaissance Mark I" (MR 1). O protótipo diferia dos Shackletons de produção subsequentes em várias áreas; ele apresentava várias torres e estava equipado para reabastecimento ar-ar usando o método de linha em loop. Eles não apareceram em aeronaves de produção devido a julgamentos de ineficácia ou dificuldades de desempenho incorridas. No entanto, o desempenho do protótipo foi tal que, além do sinal verde para a produção do MR1, uma especificação para a variante melhorada foi emitida em dezembro de 1949, antes mesmo de a primeira produção Shackleton ter voado. Em 1951, o MR1 tornou-se oficialmente considerado como um tipo provisório devido a várias deficiências.

Desenvolvimento adicional

Shackleton MR.1 do Esquadrão 269 com torre dorsal em 1953

O MR 2 foi uma versão melhorada do Shackleton, apresentando vários refinamentos que foram propostos para o MR1. O radar foi atualizado para ASV Mk 13, e o radome realocado do nariz da aeronave para uma posição ventral à ré do compartimento de bombas, o radome era retrátil e só poderia ser totalmente estendido com as portas do compartimento de bombas abertas. Ele havia melhorado a cobertura do radar geral e minimizado o risco de colisões com pássaros. Tanto o nariz quanto a cauda foram alongados, o painel traseiro foi redesenhado, o trem de pouso foi reforçado e as rodas traseiras retráteis duplas foram instaladas. A torre dorsal Bristol foi inicialmente mantida, mas mais tarde foi removida de todas as aeronaves após a entrega. O protótipo, VW 126, foi modificado como um protótipo aerodinâmico no final de 1950 e voou pela primeira vez com a modificação MR 2 em 19 de julho de 1951.

Shackleton MR.2 do No. 220 Squadron RAF em setembro de 1955

O VW 126 foi testado em Boscombe Down em agosto de 1951, com atenção especial às mudanças feitas para melhorar o seu manuseio em solo, como a adição de freios de freio e um sistema de leme bloqueável. Uma aeronave Mk 1 de produção foi modificada na linha em Woodford com as mudanças Mk 2 e voou pela primeira vez em 17 de junho de 1952. Depois que os testes foram bem-sucedidos, foi decidido completar as dez últimas aeronaves construídas sob o contrato Mk 1 para o padrão MR 2 e novos pedidos foram feitos para novas aeronaves. A fim de acompanhar as mudanças nas ameaças submarinas, a força Mk 2 foi progressivamente atualizada, com modificações das Fases I, II e III, introduzindo radar, armas e outros sistemas aprimorados, bem como trabalho estrutural para aumentar a vida à fadiga. A produção do MR 2 terminou em maio de 1954.

O Tipo 716 Shackleton MR 3 foi outro redesenho em resposta ao feedback e observações da tripulação. Um novo trem de pouso triciclo foi introduzido, a fuselagem foi aumentada em todas as dimensões principais e teve novas asas com melhores ailerons e tanques basculantes. A capacidade das armas também foi atualizada para incluir torpedos teleguiados e bombas nucleares de profundidade Mk 101 Lulu . Para reduzir o cansaço da tripulação em voos de 15 horas, o isolamento acústico foi melhorado e uma cozinha e espaço para dormir adequados foram incluídos. Devido a essas atualizações, o peso de decolagem dos MR 3 da RAF aumentou em mais de 30.000 lb (13.600 kg) (Ph. III) e a assistência dos turbojatos Armstrong Siddeley Viper Mk 203 foi necessária na decolagem com um limite de 5 minutos. Os Griffons tiveram que funcionar em alta potência por longos períodos após uma decolagem de peso pesado, então os Vipers foram depois liberados para rodar por quatro horas continuamente para que as configurações de potência Griffon mais baixas pudessem ser usadas, o que reduziu o risco de falhas. O esforço extra afetou a estrutura da aeronave, e a vida útil dos RAF MR 3s foi tão reduzida que eles sobreviveram aos MR 2s. Devido ao embargo de armas contra a África do Sul, os MR 3s da SAAF nunca receberam essas atualizações, mas foram mantidos de forma independente pela SAAF.

O Tipo 719 Shackleton IV, mais tarde conhecido como MR 4 , era uma variante projetada destinada a atender a uma exigência canadense de uma aeronave de patrulha de longo alcance. O MR 4 teria sido praticamente uma nova aeronave, compartilhando apenas o nariz, a cabine e as asas externas com variantes anteriores; também teria sido movido pelo motor composto Napier Nomad . O Shackleton IV foi cancelado em 1955 e a exigência canadense foi posteriormente satisfeita pelo Britannia Maritime Reconnaissance para mais tarde surgir como Canadair Argus .

Em 1967, dez MR 2s foram modificados como aeronaves de treinamento para substituir o T 4 em serviço pela Unidade de Treinamento Operacional Marítimo; conhecido como T2s, as áreas de descanso da tripulação foram substituídas por equipamento de radar adicional e os acessórios originais do radar removidos.

Projeto

Frente de um Shackleton AEW2. Observe as hélices em contra-rotação

O Shackleton foi uma aeronave construída especialmente para o papel de patrulha marítima; no entanto, o legado da aeronave anterior da Avro está presente em muitos aspectos do projeto geral. A seção central da asa do Shackleton se origina do Lincoln, enquanto a asa externa e o trem de pouso foram originados das asas externas dos Tudor; em um estágio durante o desenvolvimento, o painel traseiro se assemelhava muito ao Lincoln, mas foi ampliado e alterado logo depois. Uma fuselagem inteiramente nova foi adotada, sendo mais larga e mais profunda para fornecer um grande espaço para acomodar a tripulação, seu equipamento e um grande compartimento de bombas. As variantes posteriores do Shackleton foram substancialmente reprojetadas, adotando um novo trem de pouso da roda do nariz, asas e seção central reprojetadas e maior capacidade de combustível para maior alcance.

Vários armamentos e equipamentos foram transportados pelo Shackleton para cumprir suas missões. Em operações ASW, o radar ASV Mk 13 foi a principal ferramenta de detecção; ele poderia detectar um contratorpedeiro a um alcance de 40 milhas náuticas (46 mi; 74 km), um submarino na superfície a 20 milhas náuticas (23 mi; 37 km) e uma torre de comando de submarino a 8 milhas náuticas (9,2 mi; 15 km ), embora o mar agitado tenha reduzido consideravelmente a eficácia do radar. Outro equipamento incluído droppable sonobóias , medidas de apoio guerra eletrônica e um sistema de detecção de fumos diesel Autolycus . Um compartimento de câmera especial abrigava várias câmeras de reconhecimento capazes de fotografia vertical de altitude média e noturna e fotografia oblíqua de baixa altitude. A tripulação também realizava buscas visuais usando várias posições de vigia fornecidas para esse fim. As armas transportadas incluíam até nove bombas, três torpedos teleguiados ou cargas de profundidade ; a aeronave também tinha dois canhões de 20 mm em uma torre dorsal de Bristol. Um recipiente de reabastecimento em vôo poderia ser acomodado, mas não foi instalado nas aeronaves de produção.

Um RAF Shackleton em vôo, 1978

Os motores Merlin foram substituídos pelos Rolls-Royce Griffons maiores, mais potentes e de rotação mais lenta, com hélices contra-rotativas de 4,0 m de diâmetro . O ruído característico deste motor freqüentemente fazia com que os membros da tripulação desenvolvessem surdez aguda. O Griffon era necessário porque o Shackleton era mais pesado e tinha mais resistência do que o Lincoln. O Griffon fornecia potência equivalente ao Merlin, mas em baixa rotação do motor , o que reduzia o consumo de combustível no ar mais denso em baixas altitudes; o Shackleton costumava vaguear por várias horas a cerca de 500 pés (150 m) ou menos ao procurar submarinos. Griffons de baixa rotação, em comparação com Merlins, reduziram o estresse do motor, o que melhorou sua confiabilidade. O uso de hélices convencionais exigiria um aumento no diâmetro da hélice para absorver a potência e o torque do motor , o que não é possível devido às limitações de espaço impostas pelo comprimento do material rodante e posicionamento da nacele do motor ; as hélices em contra-rotação proporcionaram maior área de pá dentro do mesmo diâmetro da hélice.

Numerosos problemas foram encontrados durante o serviço operacional do Shackleton. Na prática, o sistema de detecção de fumaça de diesel estava sujeito a alarmes falsos e, portanto, recebia pouco uso operacional. Os motores, a hidráulica e os elementos da aviônica eram conhecidos por sua falta de confiabilidade, e a aeronave provou ser bastante exigente em manutenção. O protótipo MR 3 foi perdido devido a características deficientes de estolagem; isso foi retificado antes da produção, embora um dispositivo satisfatório de advertência de estol não tenha sido instalado até 1969. O Shackleton é muitas vezes incorretamente atribuído à infeliz distinção de manter o recorde para o maior número de tripulações mortas em um tipo em tempo de paz na RAF. Os verdadeiros números sugerem de forma bastante diferente, pois alguns de seus contemporâneos se saíram muito pior, como o Gloster Meteor com mais de 430 perdas fatais de tripulação contra o 156 do Shackleton. Vários programas para apoiar e estender os limites de fadiga da fuselagem do Shackleton foram necessários; os problemas de fadiga acabaram exigindo a rápida introdução de uma nova aeronave de patrulha marítima na forma do Hawker Siddeley Nimrod , que começou a ser introduzido no serviço da RAF em 1969.

Posição de co-piloto MR3

Histórico operacional

força Aérea Real

8 Sqn RAF voou o Shackleton AEW 2 de 1973 a 1991. Este exemplo foi retratado em 26 de junho de 1982

Em 30 de março de 1951, o primeiro Shackleton foi entregue ao No. 120 Squadron RAF ; no final de 1952, sete esquadrões operavam o tipo. O primeiro desdobramento operacional do Shackleton ocorreu em 1955 como transporte de tropas para movimentos do Exército Britânico para Chipre ; menos de um ano depois, o primeiro desdobramento de combate do tipo ocorreu durante a Crise de Suez , com o codinome Operação Mosqueteiro .

RAF Shackleton do Esquadrão 224 voando em formação durante a Guerra Jebel Akhdar de 1954-1959 em Omã

Em 1957, os britânicos RAF Shackletons participaram fortemente durante a guerra de Jebel Akhdar em Omã para expandir o território do Sultanato, que era uma colônia britânica de fato , a fim de obter acesso a poços de petróleo no interior de Omã. A RAF fez 1.635 ataques, lançando 1.094 toneladas e disparando 900 foguetes no interior de Omã entre julho e dezembro de 1958, visando insurgentes, aldeias no topo das montanhas, canais de água e plantações em uma guerra que permaneceu discreta.

Durante a década de 1960, a tripulação Shackleton típica era composta por dois pilotos, dois navegadores, um engenheiro de vôo, um oficial de eletrônica aérea e quatro operadores de eletrônica aérea. Nesse período, as atualizações dos equipamentos se tornaram rotina para acompanhar o ritmo de submarinos cada vez mais capazes; Foram identificados problemas de fadiga da fuselagem, levando à realização de diversos programas para fortalecer a aeronave e, assim, estender sua vida útil viável. Em 1966, cargas de profundidade nuclear foram introduzidas no arsenal de Shackleton com o objetivo de conter o desenvolvimento soviético de submarinos de mergulho profundo.

O reconhecimento marítimo era um grande elemento do serviço do Shackleton. Esta missão foi frequentemente realizada para identificar e monitorar a navegação naval e mercante e para demonstrar soberania. Durante o confronto Indonésia-Malásia na década de 1960, Shackletons monitorou os mares em busca de navios envolvidos no contrabando de armas . Operações semelhantes foram conduzidas em Chipre , e os Shackletons operando a partir de bases em Madagascar cooperaram com os navios da Marinha Real para impor um bloqueio de petróleo da Rodésia ordenado pelas Nações Unidas .

RAF Shackleton realizando entrega de correspondência em julho de 1970 para navios da Marinha Real na " Patrulha da Beira ", bloqueando Beira para impedir importações de petróleo da Rodésia

O Shackleton costumava ser usado para realizar missões de busca e resgate , sempre com uma tripulação de prontidão em algum lugar do Reino Unido para essa função. O Shackleton também substituiu o Avro Lincoln na missão de policiamento colonial, aeronaves frequentemente estacionadas no Protetorado de Aden e Omã para realizar várias missões de apoio, incluindo escolta de comboio, entrega de suprimentos, reconhecimento de foto, retransmissão de comunicação e missões de ataque ao solo; o Shackleton também foi empregado em várias operações de bombardeio de curto prazo. Outras funções incluíam reconhecimento do clima e tarefas de transporte, na última função, cada Shackleton poderia carregar cestos de carga no compartimento de bombas ou até 16 soldados totalmente equipados.

Em 1969, um avião de patrulha substituto a jato, o Hawker Siddeley Nimrod , começou a entrar em serviço na RAF, o que significaria o fim do Shackleton na maioria das funções. Embora radicalmente diferente na aparência externa, o Shackleton e a versão inicial do Nimrod compartilhavam muitos sistemas de sensores e equipamentos de bordo.

Scanner de radar AN / APS-20

A intenção de aposentar o Shackleton foi frustrada pela necessidade de fornecer cobertura AEW no Mar do Norte e no Atlântico norte após a retirada da aeronave Fairey Gannet do Fleet Air Arm , usada na função AEW na década de 1970. Como uma substituição provisória, o radar AN / APS-20 existente foi instalado no Shackleton MR 2s modificado, redesignado o AEW 2 , como uma medida provisória de 1972. Estes eram operados pela No. 8 Sqn , com base na RAF Lossiemouth . Todas as 12 aeronaves AEW receberam nomes das séries de TV The Magic Roundabout e The Herbs . A substituição pretendida, o British Aerospace Nimrod AEW3 , sofreu consideráveis ​​dificuldades de desenvolvimento que culminaram com o Nimrod AEW 3 sendo cancelado em favor da compra do Boeing E-3 Sentry , o que permitiu que os últimos Shackletons fossem aposentados em 1991.

Força Aérea da África do Sul

SAAF 1717 0 em patrulha, outubro de 1982

Durante a Segunda Guerra Mundial, tornou-se evidente a importância de proteger as rotas marítimas ao redor do Cabo da Boa Esperança , com mais de uma centena de embarcações sendo afundadas nas águas sul-africanas por navios inimigos entre 1942 e 1945. Na situação do pós-guerra, o Sul A Força Aérea Africana buscou uma plataforma grande e capaz para desempenhar o papel de patrulha marítima. Depois de avaliar quatro RAF MR 2 em 1953, foi feito um pedido de oito Shackletons para substituir a aeronave de patrulha marítima Short Sunderland da SAAF . As modificações foram necessárias para cumprir as condições e requisitos da África do Sul, como a capacidade de operar sobre o Oceano Índico , a aeronave resultante foi designada Shackleton MR 3.

Avro Shackleton Mk 3 em Ysterplaat AFB na África do Sul, série 1722, também conhecido como Pelican 22. Tirada em 27 de maio de 2017 na aceleração do motor. Não está mais voando, mas é considerado em condições de aeronavegabilidade.

Em 18 de agosto de 1957, os dois primeiros Shackletons foram entregues no Aeroporto DF Malan , na Cidade do Cabo . Dois outros seguiram em 13 de outubro de 1957 e o restante chegou em fevereiro de 1958. Entregues com o mesmo padrão básico que os MR 3 da RAF, foram atribuídos códigos de uma única letra entre "J" e "Q" e operados pelo 35 Esquadrão SAAF . O tipo normalmente patrulhava as rotas marítimas ao redor do Cabo da Boa Esperança, frequentemente monitorando os navios soviéticos que cruzavam os oceanos Índico e Atlântico. O Shackleton foi usado brevemente em patrulhas terrestres de baixo nível ao longo da fronteira sul da Rodésia , mas essas funções terminaram devido a preocupações com a perturbação da vida selvagem.

Freqüentemente, o Shackleton era chamado para realizar operações de busca e resgate nas águas traiçoeiras ao redor do Cabo. Em março de 1971, Shackletons interveio com sucesso no derramamento de óleo SS Wafra , afundando deliberadamente o petroleiro atingido com cargas de profundidade para evitar um desastre ecológico. A única perda operacional incorrida foi 1718 K, que caiu nas montanhas Wemmershoek à noite em 8 de agosto de 1963, com a perda de todos os treze tripulantes.

Devido a um embargo imposto pelas Nações Unidas sobre a política de apartheid da África do Sul , a aquisição de componentes para a frota Shackleton tornou-se cada vez mais difícil e, portanto, a capacidade de manutenção da aeronave foi prejudicada. A frota havia sido modificada para os padrões da Fase III antes da implementação do embargo de armas, embora sem o motor auxiliar Viper. Duas das aeronaves foram repelidas, 1716 J no Reino Unido e 1717 O na África do Sul pela SAAF, mas a falta de peças sobressalentes e pneus, junto com a fadiga da fuselagem, teve um impacto gradual. Em novembro de 1984, a fadiga de todos, exceto as duas aeronaves recuperadas, havia expirado e a frota foi retirada para o armazenamento. Embora a piada tenha sido aplicada a várias aeronaves, o Shackleton costumava ser descrito como "cem mil rebites voando em formação cerrada".

Acidentes e incidentes

Variantes

Protótipos de Shackleton Avro 696

Três protótipos Tipo 696s foram encomendados em maio de 1947 para atender à especificação R 5/46:

VW126
O primeiro protótipo que voou inicialmente em 9 de março de 1949.
VW131
Voado pela primeira vez em 2 de setembro de 1949.
VW135
Voado pela primeira vez em 29 de março de 1950.

Avro 696 Shackleton Mk.1

Shackleton MR.Mk.1
O primeiro modelo de produção para o RAF com torre dorsal com dois canhões de 20 mm, 29 construído. A primeira aeronave de produção voou em 28 de março de 1950 e a variante entrou em serviço com o 120 Squadron na RAF Kinloss em março de 1951.
Shackleton MR.Mk.1A
Variante equipado com quatro motores a pistão Griffon 57A V12, em serviço desde abril de 1951, 47 construído e todos os MR.1 sobreviventes convertidos.
Shackleton T.4
Conversão do treinador de navegação de MR 1As entre 1956 e 1961, remoção da torre intermediária superior, adição de posições de radar e rádio para trainees, 17 conversões.

Avro 696 Shackleton Mk.2

Shackleton MR.Mk.2
Versão com nariz mais longo e radome movido para a posição ventral. Posição de vigia na cauda. Torre dorsal e mais dois canhões de 20 mm no nariz. Rodas traseiras retráteis duplas. Uma aeronave, WB833, originalmente encomendada como MR 1, foi construída como um protótipo MR 2 e voou pela primeira vez em 17 de junho de 1952. Os últimos dez MR.1s na linha de produção foram concluídos como MR.2 e os pedidos para 80 aeronaves novas foram feitos; os últimos 21 foram concluídos como MR.3s e o número total de MR.2s construídos foi 69. A primeira aeronave entrou em serviço com o 42 Squadron no RAF St Eval em janeiro de 1953.
A aeronave foi posteriormente modificada, em paralelo com modificações em fases para o Mk.3:
Shackleton MR.Mk.2 Fase 1 ou MR.Mk.2C
De acordo com Mk.3 Fase 1. Também recebeu a tabela de plotagem sônica do Mk.3
Shackleton MR.Mk.2 Fase 2
De acordo com Mk.3 Fase 2.
Shackleton MR.Mk.2 Fase 3
De acordo com Mk.3 Fase 3, exceto que os motores Viper não foram instalados.
Shackleton T.2
Dez aeronaves MR 2 Fase 3 foram modificadas em 1967 como T.2s em Langar para substituir os T.4s pelas Unidades de Treinamento Operacional Marítimo como treinadores de radar, com posições de radar mestre e escravo para treinamento instaladas.
Shackleton AEW.2

Em 1971, doze MR 2s foram convertidos em Woodford e Bitteswell como aeronaves Airborne Early Warning, o primeiro AEW.2 voou em 30 de setembro de 1971 e o tipo entrou em serviço com o 8 Squadron em 1 de janeiro de 1972.

Avro 716 Shackleton Mk.3

MR3 em exibição em 2008
Shackleton MR.Mk.3
Reconhecimento marítimo, aeronaves anti-marítimas. A configuração da roda traseira foi substituída por um trem de pouso triciclo, adição de uma escotilha de entrada do nariz, tanques de ponta de asa para aumentar a capacidade de combustível. Para aumentar o conforto da tripulação, o interior foi à prova de som, melhores assentos para a tripulação e posições de equipe táticas reorganizadas. Para abrir espaço para parte do rearranjo interno, a torre dorsal não foi instalada. O primeiro MR.3 voou em 2 de setembro de 1955; a aeronave teve problemas com características de estol e caiu em 7 de dezembro de 1956. A variante entrou em serviço com 220 Squadron na RAF St Eval em agosto de 1957. A RAF encomendou 52 aeronaves, mas depois da Revisão de Defesa de 1956 foi reduzida para 33 aeronaves. Uma aeronave adicional também foi construída para substituir a aeronave perdida durante os testes de estol. Outras oito aeronaves foram exportadas para a África do Sul .
A aeronave passou por várias modificações em fases:
Shackleton MR.Mk.3 Fase 1
A atualização da Fase 1 introduziu mudanças principalmente no equipamento interno.
Shackleton MR.Mk.3 Fase 2
A atualização da Fase 2 introduziu o equipamento ECM , a distinta 'vela de ignição' Orange Harvest e um rádio de alta frequência aprimorado.
MR.3 XF708 asa esquerda mostrando a nacela do motor externa (esquerda) com hélices na frente e escapamento do turbojato Viper na traseira. Compare com a nacela interna.
Shackleton MR.Mk.3 Fase 3
A terceira das três fases de modificação do MR 3, incluindo a adição de dois motores turbojato Armstrong Siddeley Viper na parte traseira das naceles do motor de popa, a serem usados ​​para decolagem assistida. As longarinas principais da asa tiveram que ser reforçadas devido aos motores adicionais. Um novo sistema de navegação também foi instalado e houve algumas modificações no arranjo interno, incluindo uma área de descanso da tripulação mais curta para dar mais espaço para as posições táticas.

Projetos projetados

Avro 717 e 719 Shackleton MR.Mk.4
Projeto para um MR.Mk.1 com novo motor usando motores Napier Nomad . Dois Nomads foram instalados nas nacelas externas de um protótipo Shackleton para criar o único exemplo Avro 717, mas o programa foi cancelado antes que a aeronave pudesse voar. O Avro 719 teria substituído todos os quatro Griffons por Nomads.
Shackleton MR.Mk.5
MR.Mk.5 foi uma designação sugerida para uma variante com motor Nômade do Mk.2.

Operadores

SAAF 1721 N aposentado , em exibição permanente em Swartkop
Posição do apontador de bomba e mira de bomba na SAAF 1721 N
 África do Sul
 Reino Unido

Sobreviventes

SAAF 1722 P , o último Shackleton MR.3 voador
Um Shackleton AEW.2 em exibição no Museu da Ciência e da Indústria em Manchester

Chipre

Armazenado ou em restauração

África do Sul

Na tela
  • SAAF 1721 em exibição no Museu da Força Aérea da África do Sul em Swartkop .
  • SAAF 1722, comumente conhecido como 'Pelican 22', foi o último Shackleton MR3 em condições de voar. A aeronave é propriedade do Museu da Força Aérea da África do Sul, com sede na AFB Ysterplaat . Foi um dos oito Shackletons operados pela Força Aérea da África do Sul de 1957 a 1984. Aeronavegável, mas foi aterrado por razões de segurança e preservação, bem como por falta de tripulação qualificada.
  • SAAF 1723 na Vic's Viking Garage, próximo à Golden Highway em Meredale , Joanesburgo .

Reino Unido

MR.3 no Museu da Aviação de Gatwick
Armazenado ou em restauração
Na tela

Estados Unidos

Na tela
SAAF 1716 J ('Pelican 16'), caiu no Saara em 1994

Especificações

Projeção ortográfica do Avro Shackleton MR Mk 1A, com vistas de perfil de todas as outras variantes principais
Cabeça à vista. Observe os dois canhões Hispano de 20 mm montados no nariz
Interior do compartimento de bombas de um Shackleton
Vídeo externo
ícone de vídeo Documentário dos anos 1990 sobre o Avro Shackleton
ícone de vídeo Funcionamento do motor de um Shackleton preservado
ícone de vídeo Shackleton exibindo na RAF Cosford, 1991

Dados da Flight International, Jones

Características gerais

  • Tripulação: 10
  • Comprimento: 87 pés 4 pol. (26,62 m)
  • Envergadura: 120 pés (37 m)
  • Altura: 5,33 m (17 pés 6 pol.)
  • Área da asa: 1.421 pés quadrados (132,0 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 23018 modificado ; dica: NACA 23012
  • Peso vazio: 51.400 lb (23.315 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 86.000 lb (39.009 kg)
  • Capacidade de combustível: 4.258 imp gal (5.114 US gal; 19.360 l)
  • Central de potência: 4 × motores Rolls-Royce Griffon 57 V-12 de pistão refrigerado a líquido, 1.960 hp (1.460 kW) cada
  • Hélices: hélices DH de 6 pás , hélices de velocidade constante contra-giratórias totalmente embandeiradas (13 pés 4 pol.) (4,06 m) de diâmetro

atuação

  • Velocidade máxima: 260 kn (300 mph, 480 km / h)
  • Alcance: 1.950 nm (2.240 mi, 3.610 km)
  • Resistência: 14 horas 36 minutos
  • Teto de serviço: 20.200 pés (6.200 m)
  • Carregamento da asa: 61 lb / pés quadrados (300 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,091 hp / lb (0,150 kW / kg)

Armamento

  • Canhões: 2 × 20 mm Hispano Mark V canhão no nariz
  • Bombas: 10.000 lb (4.536 kg) de bombas, torpedos, minas ou cargas de profundidade convencionais ou nucleares, como o Mk 101 Lulu

Aviônica

  • Radar ASV
  • Sonobuoys
  • Detector Magnético de Anomalia MAD
  • Equipamento de detecção de submarino (vários)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

  • Ashworth, Chris. Avro's Maritime Heavyweight: The Shackleton , Aston Publications Limited 1990, ISBN  0 946627 16 9 .
  • Buttler, Tony. British Secret Projects: Fighters and Bombers 1935–1950 (British Secret Projects 3). Hinckley, Lancastershire, UK: Midland Publishing, 2004. ISBN  978-1-85780-179-8 .
  • "Shackleton: a nova aeronave de reconhecimento geral Avro para o Comando Costeiro". Flight International , 18 de maio de 1950.
  • Harlin, EA e GA Jenks. Avro: An Aircraft Album . Shepperton, Middlesex, UK: Ian Allan, 1973. ISBN  978-0-71100-342-2 .
  • Holmes, Harry. Avro: A História de uma Empresa de Aeronaves . Wiltshire, UK: The Crowood Press, 2004. ISBN  1-86126-651-0 .
  • Howard, Peter J. Aircraft Profile 243: Avro (Hawker Siddeley) Shackleton Mks 1 a 4 , Windsor, Berkshire, Reino Unido :. Profile Publications Ltd., 1972. (Republicado na edição de compilação: Aircraft in Profile, Volume 13 , 1973, pp. 193–217. ISBN  0-85383-022-3 .)
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  • Jefford, CG (ed.). “Seminário - Operações Marítimas”. Royal Air Force Historical Society , 2005. ISSN  1361-4231 .
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  • Tyack, Bill "Maritime Patrol in the Piston Engine Era" Royal Air Force Historical Society Journal 33 , 2005 ISSN  1361-4231
  • World Aircraft Information Files, Arquivo # 023. London: Bright Star Publishing Ltd, 1997.

Leitura adicional

  • Calloway, Tim (29 de agosto de 2014). Avro Shackleton - A Senhora Cinzenta . Clássicos da aviação. Lincolnshire, Reino Unido: Aviation Classics. Arquivado do original em 25 de outubro de 2014 . Retirado em 25 de outubro de 2014 .

links externos