Avro Vulcan - Avro Vulcan

Avro Vulcan
XH558 (G-VLCN) Avro Vulcan - Último vôo sobre Farnborough (cortado) .jpg
Avro Vulcan XH558 sobre Farnborough , 2015
Função Bombardeiro estratégico
origem nacional Reino Unido
Fabricante Avro
Hawker Siddeley Aviation
Primeiro voo 30 de agosto de 1952
Introdução Setembro de 1956
Aposentado Março de 1984 (Royal Air Force),
outubro de 2015 (XH558)
Status Aposentado
Usuário primário força Aérea Real
Produzido 1956-1965
Número construído 136 (incluindo protótipos)
Variantes Avro Atlantic (proposta)
Vulcanos em branco anti-flash em 1957

O Avro Vulcan (mais tarde Hawker Siddeley Vulcan de julho de 1963) é um bombardeiro estratégico a jato , sem cauda , de asa delta e de alta altitude , que foi operado pela Royal Air Force (RAF) de 1956 a 1984. Fabricante de aeronaves AV Roe and Company ( Avro ) projetou o Vulcan em resposta à Especificação B.35 / 46 . Dos três bombardeiros V produzidos, o Vulcan foi considerado o mais avançado tecnicamente, portanto, a opção mais arriscada. Várias aeronaves em escala reduzida, designadas Avro 707s , foram produzidas para testar e refinar os princípios de design de asa delta.

O Vulcan B.1 foi entregue pela primeira vez à RAF em 1956; as entregas do Vulcan B.2 aprimorado começaram em 1960. O B.2 apresentava motores mais potentes, uma asa maior, um sistema elétrico aprimorado e contramedidas eletrônicas , e muitos foram modificados para aceitar o míssil Blue Steel . Como parte da força V , o Vulcan foi a espinha dorsal da dissuasão nuclear aerotransportada do Reino Unido durante grande parte da Guerra Fria . Embora o Vulcan estivesse tipicamente armado com armas nucleares , ele também poderia realizar missões de bombardeio convencionais, o que fez na Operação Black Buck durante a Guerra das Malvinas entre o Reino Unido e a Argentina em 1982.

O Vulcano não tinha armamento defensivo, inicialmente contando com voos de alta velocidade e altitude para evitar a interceptação. Contramedidas eletrônicas foram empregadas pelo B.1 (designado B.1A) e B.2 por volta de 1960. Uma mudança para táticas de baixo nível foi feita em meados da década de 1960. Em meados da década de 1970, nove Vulcanos foram adaptados para operações de reconhecimento de radar marítimo, redesignados como B.2 (MRR). Nos últimos anos de serviço, seis Vulcanos foram convertidos para a configuração de tanque K.2 para reabastecimento aéreo .

Após a aposentadoria pela RAF, um exemplo, B.2 XH558 , denominado The Spirit of Great Britain , foi restaurado para uso em voos de exibição e shows aéreos, enquanto dois outros B.2s, XL426 e XM655 , foram mantidos em condição tributável por corridas terrestres e demonstrações. B.2 XH558 voou pela última vez em outubro de 2015, e também está sendo mantido em condição tributável.

Desenvolvimento

Origens

Silhuetas de um conceito inicial do Avro 698 e do Avro 710 cancelado

A origem do Vulcan e dos outros bombardeiros V está ligada ao programa britânico de armas atômicas e às políticas de dissuasão nuclear . O programa de bombas atômicas da Grã-Bretanha começou com o Requisito Operacional do Estado-Maior da Aeronáutica OR.1001 emitido em agosto de 1946. Isso antecipou uma decisão do governo em janeiro de 1947 para autorizar o trabalho de pesquisa e desenvolvimento de armas atômicas, o Ato de Energia Atômica dos Estados Unidos de 1946 (Lei McMahon) proibiu a exportação conhecimento atômico, mesmo para países que colaboraram com o Projeto Manhattan . OR.1001 previa uma arma que não excedesse 24 pés 2 pol. (7,37 m) de comprimento, 5 pés (1,5 m) de diâmetro e 10.000 lb (4.500 kg) de peso. A arma tinha que ser adequada para lançamento de 20.000 a 50.000 pés (6.100 a 15.200 m).

Em janeiro de 1947, o Ministério do Abastecimento distribuiu a Especificação B.35 / 46 para as empresas de aviação do Reino Unido para satisfazer o Requisito Operacional de Equipe Aérea OR.229 para "um bombardeiro de médio alcance capaz de transportar uma bomba de 10.000 lb (4.500 kg) para um alvo de 1.500 milhas náuticas (1.700 mi; 2.800 km) de uma base que pode estar em qualquer parte do mundo. " Foi especificada uma velocidade de cruzeiro de 500 nós (580 mph; 930 km / h) em altitudes entre 35.000 e 50.000 pés (11.000 e 15.000 m). O peso máximo quando totalmente carregado não deve exceder 100.000 lb (45.000 kg). Alternativamente, a aeronave deveria ser capaz de transportar uma carga de bomba convencional de 20.000 lb (9.100 kg). O OR.230 semelhante exigia um "bombardeiro de longo alcance" com um raio de ação de 2.000 milhas náuticas (2.300 mi; 3.700 km) com um peso máximo de 200.000 lb (91.000 kg) quando totalmente carregado; este requisito foi considerado muito exigente. Seis empresas enviaram brochuras técnicas para esta especificação, incluindo a Avro.

Solicitado a apresentar propostas no final de abril de 1947, o trabalho começou com o recebimento da Especificação B.35 / 46 na Avro, liderado pelo diretor técnico Roy Chadwick e o designer-chefe Stuart Davies ; a designação de tipo era Avro 698 . Como era óbvio para a equipe de projeto, as aeronaves convencionais não satisfaziam as especificações. Nenhuma informação útil sobre vôo de alta velocidade estava disponível no Royal Aircraft Establishment (RAE) ou nos Estados Unidos. Avro estava ciente de que Alexander Lippisch havia projetado um caça de asa delta e considerou que a mesma configuração delta seria adequada para seu bombardeiro. A equipe estimou que uma aeronave convencional, com uma asa varrida de 45 °, teria dobrado o peso exigido. Percebendo que as asas inclinadas aumentam a estabilidade longitudinal, a equipe deletou a cauda ( empenagem ) e a fuselagem de apoio , tornando-se uma asa voadora voltada para trás com apenas uma fuselagem dianteira rudimentar e uma barbatana ( estabilizador vertical ) em cada ponta da asa. O peso estimado era agora apenas 50% acima do exigido; um formato delta resultou da redução da envergadura e da manutenção da área da asa, preenchendo o espaço entre as pontas das asas, o que permitiu que a especificação fosse atendida. Embora Alexander Lippisch seja geralmente considerado o pioneiro da asa delta, a equipe de Chadwick seguiu seu próprio processo de design lógico. A apresentação do projeto inicial tinha quatro grandes turbojatos empilhados em pares enterrados na asa de cada lado da linha central. Fora dos motores havia dois compartimentos de bombas .

Em agosto de 1947, Chadwick morreu na queda do protótipo do Avro Tudor 2 e foi sucedido por Sir William Farren. As reduções na espessura das asas impossibilitaram a incorporação de compartimentos de bombas divididos e motores empilhados, portanto, os motores foram colocados lado a lado em pares de cada lado de um compartimento de bombas único, com a fuselagem crescendo um pouco. As barbatanas da ponta da asa deram lugar a uma única barbatana na linha central da aeronave. O fabricante rival Handley Page recebeu um contrato de protótipo para seu concurso HP.80 B.35 / 46 de asas crescentes em novembro de 1947. Embora considerada a melhor opção, a adjudicação do contrato para o projeto de Avro foi adiada enquanto sua força técnica era estabelecida. Instruções para prosseguir com a construção de dois protótipos Avro 698 foram recebidas em janeiro de 1948. Como uma medida de seguro contra a falha de ambos os projetos radicais, Short Brothers recebeu um contrato para o protótipo SA.4 para a especificação menos rigorosa B.14 / 46. O SA.4, mais tarde denominado Sperrin, não era necessário. Em abril de 1948, a Vickers também recebeu autorização para prosseguir com seu Tipo 660 , que, embora não atendesse à Especificação B.35 / 46, mas com um design mais convencional, estaria disponível mais cedo. Este avião entrou em serviço como o Valiant.

Avro 707 e Avro 710

O protótipo Vulcans (VX777 dianteiro, VX770 traseiro) com quatro Avro 707s no Farnborough Air Show em setembro de 1953: As grandes asas delta do Vulcan rapidamente lhe deram o apelido afetuoso de "Triângulo de Estanho".

Como a Avro não tinha experiência de voo na asa delta, a empresa planejou duas aeronaves experimentais menores baseadas no 698, o modelo de escala de um terço 707 para manuseio em baixa velocidade e o modelo de meia escala 710 para manuseio de alta velocidade. Dois de cada foram encomendados. O 710 foi cancelado por considerá-lo demorado demais para ser desenvolvido; uma variante de alta velocidade do 707 foi projetada em seu lugar, o 707A. O primeiro 707, VX784 , voou em setembro de 1949, mas caiu no final daquele mês, matando o piloto de teste da Avro, Tenente-tenente Eric Esler. O segundo 707 de baixa velocidade, VX790, construído com a seção do nariz do 707A ainda incompleta (contendo um assento ejetável ) e o 707B redesignado, voou em setembro de 1950 pilotado pelo piloto de testes da Avro Wg Cdr Roland "Roly" Falk . O 707A de alta velocidade, WD480, foi lançado em julho de 1951.

Devido ao atraso do programa 707, a contribuição do 707B e do 707A para o projeto básico do 698 não foi considerada significativa, embora tenha destacado a necessidade de aumentar o comprimento da roda do nariz para dar uma incidência no solo de 3,5 °, a atitude ideal de decolagem. O 707B e o 707A provaram a validade do projeto e deram confiança na forma de plano delta . Um segundo 707A, WZ736, e um 707C de dois lugares, WZ744, também foram construídos, mas não desempenharam nenhum papel no desenvolvimento do 698.

Vulcan B.1 e B.2

Protótipos e certificação de tipo

Mais influente do que o 707 no projeto do 698 foi o teste de túnel de vento realizado pela RAE em Farnborough , que indicou a necessidade de um redesenho da asa para evitar o início do arrasto de compressibilidade , o que teria restringido a velocidade máxima. Pintado de branco brilhante, o 698 protótipo VX770 voou pela primeira vez em 30 de agosto de 1952 pilotado por Roly Falk em vôo solo. O protótipo 698, então equipado apenas com o assento ejetável do primeiro piloto e uma roda de controle convencional, era movido por quatro motores Rolls-Royce RA.3 Avon de 6.500 lbf (29 kN) de empuxo; não tinha tanques de combustível nas asas, portanto, tanques temporários eram carregados no compartimento de bombas. O VX770 fez uma aparição no Farnborough Air Show da Sociedade Britânica de Construtores de Aeronaves (SBAC) no mês seguinte, quando Falk demonstrou um banco quase vertical. Após sua aparição em Farnborough, o futuro nome do Avro 698 foi objeto de especulação; A Avro recomendou fortemente o nome Ottawa , em homenagem à conexão da empresa com a Avro Canada . A revista Flight sugeriu Albion após rejeitar Avenger , Apollo e Assegai . O chefe do estado-maior preferia bombardeiros de classe V, e o Conselho do Ar anunciou no mês seguinte que o 698 seria chamado de Vulcano em homenagem ao deus romano do fogo e da destruição . Em janeiro de 1953, o VX770 foi aterrado para a instalação de tanques de combustível de asa, motores Armstrong Siddeley ASSa.6 Sapphire de 7.500 lbf (33 kN) de empuxo e outros sistemas; voou novamente em julho de 1953.

Comparação de designs de asas Vulcan

O segundo protótipo, VX777, voou em setembro de 1953. Mais representativo da aeronave de produção, foi alongado para acomodar uma perna de trem de pouso do nariz mais longo, apresentava uma bolha de mira visual de bomba sob a cabine e estava equipado com motores Bristol Olympus 100 de 9.750 lbf ( 43,4 kN) empuxo. Por sugestão de Falk, uma alavanca de controle estilo lutador substituiu a roda de controle. Ambos os protótipos tinham asas delta quase puras com bordas de ataque retas. Durante os testes em julho de 1954, o VX777 foi substancialmente danificado em um pouso pesado em Farnborough. Foi reparado e equipado com motores Olympus 101 de 11.000 lbf (49 kN) de empuxo antes de retomar os testes em outubro de 1955. Ao explorar o envelope de vôo de alta velocidade e alta altitude , um leve choque e outras características de vôo indesejáveis ​​foram experimentadas ao se aproximar da velocidade de som, incluindo uma tendência alarmante de entrar em um mergulho incontrolável. Isso era inaceitável para o Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos (A & AEE) em Boscombe Down . A solução incluiu a asa da "fase 2", apresentando uma borda de ataque dobrada e inclinada e geradores de vórtice na superfície superior, testados pela primeira vez no 707A WD480. Um trimmer automático foi introduzido para dar um momento de inclinação do nariz para cima, mas mais do que o necessário apenas para neutralizar a tendência de mergulho, de modo que a coluna de controle teve que ser empurrada em vez de puxada para manter o vôo nivelado. Esse aumento artificial fez o Vulcan parecer mais com outras aeronaves à medida que sua velocidade aumentava.

Enquanto isso, a primeira produção B.1, XA889, voou em fevereiro de 1955 com a asa original. Em setembro de 1955, Falk, voando o segundo B.1 XA890 de produção, surpreendeu as multidões no Farnborough Air Show ao executar um rolo de barril em seu segundo flypast em frente à tenda do presidente da SBAC. Após dois dias de voo, foi chamado à frente das autoridades de serviço e da aviação civil e condenado a se abster de realizar essa manobra "perigosa". Agora equipado com uma asa de fase 2, o XA889 foi entregue em março de 1956 ao A & AEE para testes do Certificado de Aeronavegabilidade inicial do tipo, que recebeu no mês seguinte.

Desenvolvimentos posteriores

Os primeiros 15 B.1s eram movidos pela Olympus 101. Muitos desses primeiros exemplos em acabamento metálico permaneceram propriedade do Ministério do Abastecimento, sendo retidos para fins de testes e desenvolvimento. Aqueles que entraram em serviço RAF foram entregues à Unidade de Conversão Operacional nº 230 (OCU), a primeira em julho de 1956. Aeronave posterior, pintada em branco anti-flash e movida pelo Olympus 102 com impulso de 12.000 lbf (53 kN), começou a entrar no esquadrão em julho de 1957. O Olympus 102s foi rapidamente modificado para o padrão Olympus 104, avaliado em 13.500 lbf (60 kN) de empuxo. Já em 1952, a Bristol Aero Engines tinha começado o desenvolvimento do BOl.6 (Olympus 6) avaliado em 16.000 lbf (71 kN) de empuxo, mas se instalado no B.1, isso teria reintroduzido o bufê exigindo um novo design do ASA.

A decisão de prosseguir com as versões B.2 do Vulcan foi tomada em maio de 1956, sendo desenvolvida pelo designer-chefe da Avro, Roy Ewans . O primeiro B.2 estava previsto para ser em torno da 45ª aeronave das 99 encomendadas. Além de ser capaz de atingir maiores alturas sobre os alvos, acreditava-se que a flexibilidade operacional seria ampliada com o fornecimento de equipamentos de reabastecimento em vôo e aviões-tanque. A sofisticação crescente das defesas aéreas soviéticas exigia o encaixe de equipamento de contramedida eletrônica (ECM), e a vulnerabilidade poderia ser reduzida com a introdução do míssil impasse Avro Blue Steel , então em desenvolvimento. Para desenvolver essas propostas, o segundo protótipo Vulcan VX777 foi reconstruído com a asa fase-2C maior e mais fina, superfícies de controle de vôo aprimoradas e motores Olympus 102, voando pela primeira vez nesta configuração em agosto de 1957. Planos estavam em andamento para equipar todos os Vulcanos de da 16ª aeronave em diante com equipamento de recebimento de reabastecimento em voo. Um B.1, XA903, foi alocado para o trabalho de desenvolvimento do Blue Steel. Outros B.1s foram usados ​​para o desenvolvimento do BOl.6 (posteriormente Olympus 200), XA891; um novo sistema elétrico CA, XA893; e ECM incluindo bloqueadores dentro de um cone de cauda abaulado e um radar de alerta de cauda , XA895.

Avro Vulcan B.2 XH533, o primeiro B.2 Vulcan, voando em Farnborough em 1958

A 46ª aeronave de produção e o primeiro B.2, XH533, voou pela primeira vez em setembro de 1958 equipado com motores Olympus 200, seis meses antes do último B.1 XH532 ser entregue em março de 1959. A reconstrução de B.1s como B.2s foi considerada, mas rejeitado sobre o custo. No entanto, para estender a vida útil do B.1, 28 foram atualizados por Armstrong Whitworth entre 1959 e 1963 para o padrão B.1A, incluindo recursos do B.2, como equipamento ECM, equipamento de recebimento de reabastecimento em vôo e rádio UHF . O segundo B.2, XH534, voou em janeiro de 1959. Equipado com produção Olympus 201s com 17.000 lbf (76 kN) de empuxo, era mais representativo de uma aeronave de produção, sendo equipado com uma sonda de reabastecimento em voo e uma cauda ECM protuberante cone. Alguns B.2s subsequentes inicialmente não tinham sondas e cones de cauda de ECM, mas estes foram adaptados. Os primeiros 10 B.2s mostraram externamente sua ancestralidade B.1, retendo entradas de ar estreitas do motor. Antecipando motores ainda mais potentes, as entradas de ar foram aprofundadas no dia 11 (XH557) e nas aeronaves subsequentes. Muitas das primeiras aeronaves foram retidas para testes, e o 12º B.2, XH558, foi o primeiro a ser entregue ao RAF em julho de 1960. Coincidentemente, o XH558 foi também o último Vulcan em serviço com o RAF, antes de ser aposentado em 1992.

O 26º B.2, XL317, o primeiro de um lote de produção encomendado em fevereiro de 1956, foi o primeiro Vulcan, além da aeronave de desenvolvimento, capaz de transportar o míssil Blue Steel; 33 aeronaves foram entregues à RAF com essas modificações. Quando a versão Mk.2 do Blue Steel foi cancelada em favor do míssil balístico Douglas GAM-87 Skybolt lançado no ar em dezembro de 1959, os encaixes foram alterados em antecipação ao novo míssil, um sob cada asa. Embora Skybolt tenha sido cancelado em novembro de 1962, muitas aeronaves foram entregues ou adaptadas com bolhas "Skybolt". Mais tarde, as aeronaves foram entregues com motores Olympus 301 com empuxo de 20.000 lbf (89 kN). Duas aeronaves anteriores foram re-engatadas (XH557 e XJ784) para testes e trabalho de desenvolvimento; outras sete aeronaves foram convertidas por volta de 1963.

O último B.2 XM657 foi entregue em 1965 e o tipo serviu até 1984. Enquanto em serviço, o B.2 foi continuamente atualizado com modificações, incluindo partida rápida do motor, tanques de combustível do compartimento de bombas, reforço da asa para dar vida à fadiga para permitir que a aeronave voe em baixo nível (uma tática introduzida em meados da década de 1960), equipamento de navegação atualizado, radar de seguimento de terreno , padronização em uma arma comum ( WE.177 ) e equipamento de ECM aprimorado. Os B.1As não foram reforçados, portanto, todos foram retirados em 1968. Nove B.2s foram modificados para uma função de reconhecimento de radar marítimo e seis para uma função de petroleiro aerotransportado. Uma montagem atualizada do suporte de bombas permitiu o transporte de 30 bombas de 1.000 libras, de 21 e o perfil da asa atualizado aumentou o alcance para 4.000 nm (7.400 km).

Desenvolvimentos propostos e projetos cancelados

Avro Type 718

O Avro 718 foi uma proposta de 1951 para um transporte militar com asas em delta baseado no Type 698 para transportar 80 soldados ou 110 passageiros. Ele teria sido equipado com quatro motores Bristol Olympus BOl.3 .

Avro Atlantic

O Avro Type 722 Atlantic foi uma proposta de 1952 (anunciada em junho de 1953) para um avião de passageiros com asas delta para 120 passageiros baseado no Type 698.

Avro Type 732

O Avro 732 foi uma proposta de 1956 para um desenvolvimento supersônico do Vulcan e teria sido movido por 8 motores Havilland Gyron Junior . Ao contrário do proposto bombardeiro de baixo nível Avro 721 de 1952 ou o bombardeiro de canard supersônico de aço inoxidável Avro 730 datado de 1954 (cancelado em 1957 antes da conclusão do protótipo), o Tipo 732 mostrou sua herança Vulcan.

Vulcan Fase 6 (Vulcan B.3)
Silhueta do estudo original para o porta-mísseis de patrulha Vulcan B.3

Em 1960, o Estado-Maior da Aeronáutica abordou Avro com um pedido de estudo para um porta-mísseis de patrulha armado com até seis mísseis Skybolt com uma duração de missão de 12 horas. A apresentação de Avro em maio de 1960 foi o Vulcan Fase 6, que teria sido o Vulcan B.3. A aeronave foi equipada com uma asa ampliada de 121 pés (37 m) de extensão com maior capacidade de combustível; tanques de combustível adicionais em uma coluna dorsal; um novo material rodante principal para carregar um peso total de 339.000 lb (154.000 kg); e reaquecido Olympus 301s de 30.000 lbf (130 kN) de empuxo. Uma proposta alterada de outubro de 1960 inseriu um plugue de 10 pés 9 pol. (3,28 m) na fuselagem dianteira com capacidade para seis membros da tripulação, incluindo um piloto substituto, todos voltados para a frente em assentos ejetáveis ​​e versões com ventilador traseiro do Olympus 301.

Propostas de exportação

Outros países expressaram interesse em comprar Vulcanos, mas como com os outros bombardeiros V, nenhuma venda externa se materializou.

Austrália

Já em 1954, a Austrália reconheceu que o English Electric Canberra estava ficando desatualizado, então avaliou aeronaves como o Avro Vulcan e o Handley-Page Victor como potenciais substitutos. A pressão política para uma substituição de Canberra atingiu o auge em 1962, quando tipos mais modernos como o BAC TSR-2 , General Dynamics F-111C e o North American A-5 Vigilante se tornaram disponíveis. A RAF teria transferido vários bombardeiros V, incluindo Vulcans, para uso provisório pela Royal Australian Air Force (RAAF) se eles tivessem comprado o TSR-2, mas a RAAF selecionou o F-111C.

Argentina

No início da década de 1980, a Argentina abordou o Reino Unido com uma proposta de compra de vários Vulcanos. Um requerimento, feito em setembro de 1981, solicitava a 'disponibilidade antecipada' de uma 'aeronave adequada'. Com alguma relutância, os ministros britânicos aprovaram a exportação de um único avião, mas enfatizaram que não havia autorização para a venda de um número maior. Uma carta do Ministério das Relações Exteriores e da Comunidade Britânica ao Ministério da Defesa em janeiro de 1982 afirmava que pouca perspectiva se via de que isso acontecesse sem averiguar o interesse argentino e se tal interesse era genuíno: 'À primeira vista, uma aeronave de ataque seria inteiramente adequado para um ataque às Malvinas. ' A Argentina invadiu as Ilhas Malvinas menos de três meses depois, após o que um embargo britânico à venda de qualquer equipamento militar foi rapidamente imposto.

Projeto

Avro Vulcan XH558 no Duxford Airshow 2012
Baía de bombas

Visão geral

Apesar de sua forma radical e incomum, a fuselagem foi construída de acordo com as linhas tradicionais. Exceto pelas peças mais altamente tensionadas, toda a estrutura foi fabricada com tipos padrão de liga leve. A estrutura foi dividida em vários conjuntos principais: A seção central, uma caixa retangular contendo o compartimento de bombas e os compartimentos do motor delimitados pelas longarinas dianteiras e traseiras e as juntas de transporte das asas; as entradas e fuselagem central ; a fuselagem frontal, incorporando a cabine de pressão ; o nariz; as asas externas; as bordas de ataque; a borda de fuga da asa e a extremidade da cauda da fuselagem; e uma única barbatana caudal varrida com um único leme estava na borda de fuga.

Uma tripulação de cinco homens foi acomodada na cabine de pressão em dois níveis; o primeiro piloto e co-piloto sentado nos assentos ejetáveis Martin-Baker 3K (3KS no B.2), enquanto no nível inferior o radar do navegador , o plotter do navegador e o oficial de eletrônica aérea (AEO) estavam voltados para trás e abandonariam a aeronave através da porta de entrada. A especificação original do B35 / 46 buscava um compartimento para a tripulação descartável , mas esse requisito foi removido em uma alteração subsequente; o sistema de escape da tripulação traseira era frequentemente um assunto de controvérsia, como quando um esquema prático de reaparelhamento era rejeitado. Um rudimentar sexto assento à frente do radar do navegador foi fornecido para um membro adicional da tripulação; o B.2 tinha um sétimo assento adicional oposto ao sexto assento e à frente do AEO. O compartimento do mirador de bomba visual poderia ser equipado com uma mira de bomba T4 (Blue Devil) , em muitos B.2s, este espaço abrigava uma câmera Vinten F95 Mk.10 montada verticalmente para avaliar simulações de bombardeios de baixo nível.

O combustível era transportado em 14 tanques de sacos, quatro no centro da fuselagem acima e na parte traseira do compartimento da roda do nariz, e cinco em cada asa externa. Os tanques foram divididos em quatro grupos de capacidade quase igual, cada um alimentando normalmente seu respectivo motor, embora a alimentação cruzada fosse possível. O centro de gravidade era mantido automaticamente por temporizadores elétricos, que sequenciavam as bombas auxiliares nos tanques. A aeronave B.2 pode ser equipada com um ou dois tanques de combustível adicionais no compartimento de bombas.

Apesar de ter sido projetado antes que uma seção transversal baixa do radar e outros fatores furtivos fossem levados em consideração, uma nota técnica da RAE de 1957 afirmava que de todas as aeronaves até agora estudadas, o Vulcan parecia de longe o objeto com eco de radar mais simples, devido ao seu forma; apenas um ou dois componentes contribuíram significativamente para o eco em qualquer aspecto, em comparação com três ou mais na maioria dos outros tipos.

Esquemas de cores

Vista aérea de um Vulcan B.2 no final das marcações do RAF em exibição estática no RAF Mildenhall , 1984

Os dois protótipos de Vulcan foram acabados em branco brilhante. Os primeiros Vulcan B.1s deixaram a fábrica com um acabamento de metal natural; a metade frontal do radome do nariz foi pintada de preto, a metade traseira pintada de prata. O Vulcan B.1s da linha de frente tinha um acabamento em branco anti-flash e roundels RAF "tipo D" . Os Vulcan B.1As e B.2s da linha de frente eram semelhantes, mas com arredondamentos claros.

Com a adoção de perfis de ataque de baixo nível em meados da década de 1960, B.1As e B.2s receberam uma camuflagem de padrão disruptivo cinza marinho brilhante médio e verde escuro nas superfícies superiores, superfícies inferiores brancas e roundels "tipo D". (Os últimos 13 Vulcan B.2s, XM645 em diante, foram entregues da fábrica). Em meados da década de 1970, o Vulcan B.2s recebeu um esquema semelhante com camuflagem fosca, parte inferior cinza de aeronave e rodelas de "baixa visibilidade". B.2 (MRR) s receberam um esquema semelhante em brilho; e as metades frontais dos radomes não eram mais pintadas de preto. A partir de 1979, 10 Vulcanos receberam uma camuflagem envolvente de cinza marinho escuro e verde escuro porque, durante os exercícios da Bandeira Vermelha nos Estados Unidos, as forças de defesa do SAM descobriram que a parte inferior pintada de cinza do Vulcano se tornou muito mais visível contra o solo em ângulos elevados do banco.

Posições da tripulação traseira do Avro Vulcan

Aviônica

O ajuste de rádio Vulcan B.1 original era: dois transmissores / receptores VHF de 10 canais (TR-1985 / TR-1986) e um transmissor-receptor HF de 24 canais (STR-18). O Vulcan B.1A também apresentava um transmissor-receptor UHF (ARC-52). O ajuste inicial do rádio B.2 era semelhante ao B.1A, embora fosse finalmente equipado com o ARC-52, um transmissor / receptor V / UHF (PTR-175) e um transmissor-receptor HF de modulação de banda lateral única ( Collins 618T).

O sistema de navegação e bombardeio compreendia um radar H2S Mk9 e um computador de bombardeio de navegação Mk1. Outros auxílios à navegação incluem uma bússola de rádio Marconi ( ADF ), GEE Mk3 , radar Green Satin Doppler para determinar a velocidade em solo e o ângulo de deriva , altímetros de rádio e radar e um sistema de pouso por instrumentos . TACAN substituiu GEE no B.1A e B.2 em 1964. Decca Doppler 72 substituiu Green Satin no B.2 por volta de 1969 Uma exibição contínua da posição da aeronave foi mantida por um indicador de posição no solo.

Os Vulcan B.2s foram eventualmente equipados com o sistema de referência de rumo giroscópico duplo (HRS) Mk.2, baseado na plataforma inercial do míssil Blue Steel, que foi integrado ao sistema quando o míssil foi transportado. Com o HRS, foi fornecida uma unidade de rumo do navegador, que permitia ao plotter do navegador ajustar o rumo da aeronave, por meio do piloto automático, em apenas 0,1 grau. O B.2 (MRR) foi adicionalmente equipado com o sistema de navegação LORAN C.

O ajuste ECM original do B.1A e B.2 era um jammer de comunicações de voz do Green Palm; dois bloqueadores métricos Blue Diver; três bloqueadores de banda S da Red Shrimp ; um receptor de aviso passivo Blue Saga com quatro antenas; um radar de alerta de cauda Red Steer ; e distribuidores de palha . A maior parte do equipamento foi transportada em um grande cone de cauda estendido e uma placa de contrapeso aéreo plana de ECM foi montada entre os tubos de escape de estibordo. Equipamentos posteriores no B.2 incluíram: um jammer banda L (substituindo um camarão vermelho); o ARI 18146 X-band jammer; substituindo o Green Palm; o Red Steer Mk.2 melhorado; iscas infravermelhas (sinalizadores); e o ARI 18228 PWR com suas antenas que deram um topo quadrado à barbatana.

Controles

Vulcan B.1 XA890 no início do esquema prata pousando em Farnborough em setembro de 1955 após a exibição "acrobática" de Roly Falk : Observe o freio de ar de estibordo externo inferior, que foi excluído mais tarde.

A aeronave era controlada por uma alavanca de controle do tipo caça e barra de leme, que operava os controles de vôo motorizados, cada um com uma única unidade de controle de vôo eletro-hidráulica, exceto o leme, que tinha dois, um funcionando como back-up. Sensação artificial e autoestabilização na forma de amortecedores de inclinação e guinada foram fornecidos, bem como um aparador automático.

Os instrumentos de vôo no B.1 eram tradicionais e incluíam bússolas G4B ; Mk.4 horizontes artificiais; e instrumentos de visualização de voo com leitor zero. O B.1 tinha um piloto automático Smiths Mk10. No B.2, esses recursos foram incorporados ao Smiths Military Flight System (MFS), sendo os componentes dos pilotos: duas bússolas; dois horizontes de diretor; e um piloto automático Mk.10A ou Mk.10B . A partir de 1966, os B.2s foram equipados com o ARI 5959 TFR, construído pela General Dynamics , seus comandos sendo alimentados nos horizontes do diretor.

O B.1 tinha quatro elevadores (internos) e quatro ailerons (externos). No B.2, estes foram substituídos por oito elevons . O Vulcan também foi equipado com seis freios a ar de três posições operados eletricamente (retraído, arrasto médio, arrasto alto) , quatro na seção central superior e dois na parte inferior. Originalmente, quatro freios a ar inferiores foram usados, mas os dois de popa foram excluídos antes da aeronave entrar em serviço. Um pára-quedas de freio foi instalado dentro do cone de cauda.

Sistemas elétricos e hidráulicos

O sistema elétrico principal no B.1 / B.1A era de 112 V DC alimentado por quatro motores de arranque-geradores de 22,5 kW . Energia de reserva foi fornecida por quatro V 40 24 Ah baterias ligadas em série que fornecem sistemas eléctricos secundárias 96 V. foram de 28 V DC, de fase única de 115 V AC a 1600 Hz, e trifásico de 115 V AC, a 400 Hz, accionado por transformadores e inversores do sistema principal. O sistema de 28 V DC foi alimentado por uma única bateria de 24 V.

Para uma maior eficiência e uma maior fiabilidade, o sistema principal no B.2 foi alterado para três fases 200 V AC a 400 Hz fornecido por quatro 40 kVA acionadas pelo motor de velocidade constante alternadores . A partida do motor foi então realizada por meio de partida a ar fornecida por um compressor Palouste no solo. Os suprimentos de reserva no caso de uma falha principal de CA foram fornecidos por uma turbina de ar ram acionando um alternador de 17 kVA que poderia operar de grandes altitudes até 20.000 pés (6.100 m) e uma usina de energia auxiliar aerotransportada , uma turbina a gás Rover acionando um Alternador de 40kVA, que poderia ser ligado quando a aeronave estivesse abaixo de uma altitude de 30.000 pés (9.100 m). As fontes elétricas secundárias eram por unidades transformador-retificadoras para 28 V DC e conversores de frequência rotativos para as fontes monofásicas de 115 V 1600 Hz.

A mudança para um sistema AC foi uma melhoria significativa. Cada PFCU possuía uma bomba hidráulica que era acionada por um motor elétrico, na terminologia moderna, este é um atuador Eletro-hidráulico . Como não existia reversão manual, uma falha elétrica total resultaria em perda de controle. As baterias de reserva do B.1 foram projetadas para fornecer energia suficiente para 20 minutos de vôo, mas isso provou ser otimista e duas aeronaves, XA891 e XA908, caíram como resultado.

O sistema hidráulico principal fornecia pressão para o levantamento e abaixamento do material rodante e o compensador do bogie; centralização e direção da roda do nariz; freios de roda (equipados com Maxarets ); bombas abrindo e fechando; e (apenas B.2) abaixamento do coletor de ar AAPP. A pressão hidráulica era fornecida por três bombas hidráulicas instaladas nos motores nºs 1, 2 e 3. Um pacote de energia hidráulica operado eletricamente (EHPP) poderia ser usado para operar as portas da bomba e recarregar os acumuladores de freio . Um sistema de ar comprimido (mais tarde nitrogênio) foi fornecido para o abaixamento de emergência do material rodante.

Motor

O Rolls-Royce Olympus , originalmente conhecido como "Bristol BE.10 Olympus", é um turbojato de fluxo axial de dois carretéis que alimentou o Vulcan. Cada Vulcano tinha quatro motores enterrados nas asas, posicionados em pares próximos à fuselagem. O projeto do motor começou em 1947, com o objetivo de impulsionar o próprio projeto rival da Bristol Airplane Company para o Vulcan.

Diagrama de fluxo de gás de um motor Olympus Mk 101

Como o protótipo Vulcan VX770 estava pronto para voar antes do Olympus estar disponível, ele voou primeiro usando motores Rolls-Royce Avon RA.3 de 6.500 lbf (29 kN) de empuxo. Estes foram rapidamente substituídos por motores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 7.500 lbf (33 kN) de empuxo. Mais tarde, o VX770 tornou-se um banco de ensaio voador para o Rolls-Royce Conway . O segundo protótipo VX777 voou primeiro com Olympus 100s de 10.000 lbf (44 kN) de empuxo. Posteriormente, foi re-engatado com motores Olympus 101. Quando o VX777 voou com uma asa Fase 2C (B.2) em 1957, estava equipado com motores Olympus 102 de 12.000 lbf (53 kN) de empuxo.

Os primeiros B.1s foram equipados com o Olympus 101. As aeronaves posteriores foram entregues com o Olympus 102s. Todos os Olympus 102s se tornaram o Olympus 104 na revisão e, finalmente, 13.500 lbf (60 kN) de empuxo na elevação. O primeiro B.2 voou com o Olympus 200 de segunda geração, cujo projeto começou em 1952. Os B.2s subsequentes foram equipados com o Olympus 201 aprimorado ou com o Olympus 301. O Olympus 201 foi designado 202 por ser equipado com uma corrediça air starter. O motor seria posteriormente desenvolvido em um motor reaquecido (pós-combustão) para a aeronave de reconhecimento / ataque TSR-2 cancelada e o transporte supersônico de passageiros Concorde .

Com cerca de 90% da potência, os motores do Vulcan emitiam um ruído distinto de "uivo" devido ao arranjo da entrada de ar, que se tornou uma atração nos shows aéreos públicos.

Histórico operacional

Introdução

Em setembro de 1956, a RAF recebeu seu primeiro Vulcan B.1, XA897, que imediatamente embarcou em uma turnê ao redor do mundo. O passeio deveria ser uma importante demonstração do alcance e das capacidades da aeronave, mas também tinha outros benefícios na forma de realizar visitas de boa vontade em vários países; durante o serviço, os vulcanos visitavam rotineiramente várias nações e partes distantes do antigo Império Britânico como uma demonstração de apoio e proteção militar. Essa primeira viagem, entretanto, foi marcada pelo infortúnio; em 1 de outubro de 1956, enquanto pousava em mau tempo no aeroporto de Heathrow em Londres, na conclusão da turnê mundial, o XA897 foi destruído em um acidente fatal.

Um Vulcan B1A da Ala Waddington em Filton durante uma exibição pública na década de 1960

As duas primeiras aeronaves foram entregues a 230 OCU em janeiro de 1957 e o treinamento das tripulações começou em 21 de fevereiro de 1957. O primeiro curso da OCU a se qualificar foi o Curso No. 1, em 21 de maio de 1957, e eles formaram o primeiro vôo de No. 83 Squadron . O No. 83 Squadron foi o primeiro esquadrão operacional a usar o bombardeiro, inicialmente usando Vulcanos emprestados da OCU, e em 11 de julho de 1956 recebeu a primeira aeronave própria. Em setembro de 1957, vários vulcanos foram entregues ao esquadrão nº 83. O segundo curso da OCU também formou um Esquadrão de Vôo 83, mas as subsequentes tripulações treinadas também foram usadas para formar o segundo esquadrão de bombardeiros, o Esquadrão 101 . A última aeronave do primeiro lote de 25 aeronaves havia sido entregue no final de 1957 ao 101 Squadron.

Para aumentar o alcance da missão e o tempo de voo para as operações Vulcan, as capacidades de reabastecimento em voo foram adicionadas a partir de 1959; vários bombardeiros Valiant foram reformados como petroleiros para reabastecer os vulcanos. As patrulhas aerotransportadas contínuas provaram-se insustentáveis, no entanto, e os mecanismos de reabastecimento da frota Vulcan caíram em desuso na década de 1960. Vulcanos e outras aeronaves da força V visitavam rotineiramente o Extremo Oriente, em particular Cingapura , onde uma instalação de armazenamento de armas nucleares totalmente equipada foi construída em 1959. Essas implantações eram parte da contribuição do Reino Unido para as operações SEATO , muitas vezes para testar o defesas de nações amigas em exercícios conjuntos. Durante o confronto Indonésia-Malásia , a Grã-Bretanha planejou implantar três esquadrões de aeronaves V-bombardeiro e 48 armas nucleares táticas Red Beard para a região, embora isso tenha sido decidido contra. Vulcanos treinados na região para missões convencionais e nucleares. No início da década de 1970, a RAF decidiu desdobrar permanentemente dois esquadrões de Vulcanos no exterior na Ala de Bombardeiros da Força Aérea do Oriente Próximo, com base na RAF Akrotiri, em Chipre . Os vulcanos foram retirados em meados da década de 1970, no entanto, quando a violência intercomunitária cipriota se intensificou.

Royal Air Force Vulcan B.2 sendo preparado para vôo em 25 de maio de 1985

Vulcanos realizaram algumas missões de longo alcance. Em junho de 1961, um voou 18.507 km da RAF Scampton a Sydney em pouco mais de 20 horas, facilitado por três reabastecimentos aéreos. Vulcanos frequentemente visitavam os Estados Unidos durante as décadas de 1960 e 1970 para participar de shows aéreos e exibições estáticas, bem como para participar da Competição Anual de Navegação e Bombardeio do Comando Aéreo Estratégico (SAC) em locais como Barksdale AFB , Louisiana e o ex- McCoy AFB , Flórida. Vulcanos também participaram dos exercícios da Operação Skyshield de 1960, 1961 e 1962 , nos quais as defesas do NORAD foram testadas contra possíveis ataques aéreos soviéticos, os vulcanos simulando ataques de caças / bombardeiros soviéticos contra Nova York, Chicago e Washington, DC . Os resultados dos testes foram classificados até 1997. O Vulcan teve bastante sucesso durante o exercício "Giant Voice" de 1974, no qual conseguiu evitar os interceptores da USAF.

Dissuasor nuclear

Como parte da dissuasão nuclear independente da Grã-Bretanha, o Vulcan carregava inicialmente a primeira arma nuclear da Grã-Bretanha, a bomba gravitacional do Danúbio Azul . O Danúbio Azul era uma bomba de fissão de baixo rendimento de quilotons projetada antes de os Estados Unidos detonarem a primeira bomba de hidrogênio . Estes foram complementados por bombas Mk 5 de propriedade dos EUA (disponibilizadas sob o programa Projeto E ) e mais tarde pela arma nuclear tática British Red Beard . O Reino Unido já havia embarcado em seu próprio programa de bomba de hidrogênio e, para preencher a lacuna até que estivessem prontos, os bombardeiros V foram equipados com uma Arma Megaton Provisória baseada no invólucro do Danúbio Azul contendo Green Grass , uma grande ogiva de fissão pura de 400 - rendimento em quiloton-de-TNT (1,7  PJ ). Esta bomba era conhecida como Violet Club . Apenas cinco foram implantados antes que a ogiva Green Grass fosse incorporada a uma arma desenvolvida como Yellow Sun Mk.1.

O posterior Yellow Sun Mk 2 , foi equipado com Red Snow , uma variante britânica da ogiva W28 dos EUA . Yellow Sun Mk 2 foi a primeira arma termonuclear britânica a ser implantada, e foi carregada no Vulcan e no Handley Page Victor . O Valiant manteve as armas nucleares dos EUA atribuídas ao SACEUR sob os arranjos de chave dupla. Red Beard foi posicionado em Cingapura para uso pelos bombardeiros Vulcan e Victor. A partir de 1962, três esquadrões de Vulcan B.2s e dois esquadrões de Victor B.2s foram armados com o míssil Blue Steel , uma bomba propulsora de foguete, que também foi equipada com o rendimento de 1,1 Mt (4,6 PJ) Red Snow ogiva.

Operacionalmente, o Comando de Bombardeiros RAF e o SAC cooperaram no Plano Operacional Único Integrado para garantir a cobertura de todos os principais alvos soviéticos a partir de 1958; 108 dos bombardeiros V da RAF foram designados como alvos segundo o plano no final de 1959. A partir de 1962, dois jatos em cada base de bombardeiros da RAF estavam armados com armas nucleares e em espera permanentemente sob o princípio do Alerta de Reação Rápida (QRA). Vulcanos em QRA deveriam estar no ar dentro de quatro minutos após o recebimento de um alerta, pois este foi identificado como a quantidade de tempo entre o aviso de um ataque nuclear da URSS sendo lançado e sua chegada à Grã-Bretanha. O mais próximo que o Vulcano chegou de participar de um conflito nuclear potencial foi durante a Crise dos Mísseis de Cuba em outubro de 1962, quando o Comando de Bombardeiros foi transferido para a Condição de Alerta 3, um estado de preparação acrescido das operações normais; no entanto, diminuiu no início de novembro.

XH558 decolando, 2008 Farnborough Airshow

Os Vulcanos deveriam ser equipados com o míssil Skybolt para substituir o Blue Steel, com o Vulcan B.2s carregando dois Skybolts sob as asas. Os últimos 28 B.2s foram modificados na linha de produção para encaixar postes para transportar o Skybolt. Uma variante B.3 com envergadura aumentada para transportar até seis Skybolts foi proposta em 1960. Quando o sistema de mísseis Skybolt foi cancelado pelo presidente dos EUA John F. Kennedy por recomendação de seu Secretário de Defesa, Robert McNamara em 1962, precipitando o Skybolt Crise , Blue Steel foi mantida. Para complementá-lo até que a Marinha Real assumisse o papel de dissuasão com os submarinos equipados com Polaris SLBM, os bombardeiros Vulcan adotaram um novo perfil de missão de voar alto durante o trânsito limpo, descer baixo para evitar defesas inimigas na abordagem e lançar um pára-quedas retardado bomba, a WE.177 B. No entanto, como a aeronave havia sido projetada para voar em grandes altitudes, em baixas altitudes ela não poderia ultrapassar 350 nós. O vice-marechal da RAF, Ron Dick, ex-piloto da Vulcan, disse que "é [portanto] questionável se ele poderia ter sido eficaz voando em baixa altitude em uma guerra contra ... a União Soviética".

Depois que os submarinos Polaris britânicos se tornaram operacionais e o Blue Steel foi retirado de serviço em 1970, o Vulcan continuou a transportar WE.177B em um papel de ataque nuclear tático como parte da contribuição britânica para as forças permanentes da OTAN na Europa, embora eles não tivessem mais aeronaves em prontidão de 15 minutos em tempo de paz. Dois esquadrões também foram estacionados em Chipre como parte da Força Aérea do Oriente Próximo e atribuídos à Organização do Tratado Central em um papel de ataque estratégico. Com o eventual desaparecimento dos bombardeiros WE.177B e Vulcan, o Blackburn Buccaneer , SEPECAT Jaguar e Panavia Tornado continuaram com o WE.177C até sua aposentadoria em 1998. Embora não seja um substituto igual, o multi-papel Tornado interdictor / strike bombber é o sucessor das funções anteriormente desempenhadas pelo Vulcano.

Papel convencional

Vulcan XM597 no National Museum of Flight , Escócia; observe as marcações da Operação Black Buck e a pequena bandeira brasileira indicando o internamento da aeronave no Brasil .
Engenheiros e tripulantes de voo com o Vulcan antes da implantação na Ilha de Ascensão

Embora em uso operacional, o Vulcan normalmente carregava vários armamentos nucleares, o tipo também tinha uma função convencional secundária. Enquanto realizava missões de combate convencionais, o Vulcan podia carregar até 21 bombas de 454 kg dentro de seu compartimento de bombas. A partir da década de 1960, os vários esquadrões Vulcan conduziam rotineiramente missões convencionais de treinamento; as tripulações deveriam ser capazes de realizar missões convencionais de bombardeio, além da missão crítica de ataque nuclear.

As únicas missões de combate do Vulcano aconteceram no final do serviço do tipo em 1982. Durante a Guerra das Malvinas , o Vulcano foi implantado contra as forças argentinas que ocuparam as Ilhas Malvinas . As missões realizadas pelo Vulcan ficaram conhecidas como ataques Black Buck , cada aeronave teve que voar 3.889 milhas (6.259 km) da Ilha de Ascensão para chegar a Stanley nas Malvinas. Os petroleiros Victor conduziram o reabastecimento ar-ar necessário para o Vulcan para cobrir a distância envolvida; aproximadamente 1.100.000 imp gal (5.000.000 l) de combustível foram usados ​​em cada missão.

Os trabalhos de engenharia para preparar os cinco vulcanos que conduziriam as missões começaram no dia 9 de abril. Cada aeronave exigiu modificações no compartimento de bombas, a restauração do sistema de reabastecimento em vôo há muito fora de uso, a instalação de um novo sistema de navegação derivado do Vickers VC10 e a atualização de vários componentes eletrônicos a bordo. Debaixo das asas, novas torres foram equipados para transportar um pod de ECM e Shrike mísseis antiradar na ala hardpoint locais.

Um vulcano sobrevoando a Ilha de Ascensão em 18 de maio de 1982

Em 1º de maio, a primeira missão foi conduzida por um único Vulcan (XM607) que sobrevoou Port Stanley e lançou suas bombas no campo de aviação, concentrando-se na pista única, com um impacto direto, tornando-a inadequada para aviões de caça. A missão do Vulcan foi rapidamente seguida por ataques contra instalações antiaéreas, pilotadas por British Aerospace Sea Harriers de porta-aviões da Marinha Real. Outras duas missões viram mísseis lançados contra instalações de radar e duas missões adicionais foram canceladas. Na época, essas missões detinham o recorde de ataques de maior distância do mundo. Os sistemas de ECM dos Vulcanos provaram ser eficazes no bloqueio de radares argentinos; enquanto um Vulcano estava dentro do teatro, outras aeronaves britânicas nas proximidades tiveram uma chance reduzida de ser alvo de fogo efetivo.

Em 3 de junho de 1982, Vulcan B.2 XM597 do Esquadrão No. 50 participou da missão "Black Buck 6" contra sites de radar argentinos no campo de aviação de Stanley nas Ilhas Malvinas. Enquanto tentava reabastecer para a viagem de volta à Ilha de Ascensão, a sonda quebrou, deixando o Vulcano com combustível insuficiente, forçando um desvio para a Base Aérea do Galeão , no Rio de Janeiro , no Brasil neutro . No caminho, papéis secretos foram despejados junto com os dois mísseis AGM-45 Shrike restantes, embora um não tenha sido lançado. Após uma chamada de socorro , o Vulcan, escoltado por caças Northrop F-5 da Força Aérea Brasileira , teve permissão para um pouso de emergência no Rio com muito pouco combustível a bordo. O vulcano e sua tripulação foram detidos até o fim das hostilidades, nove dias depois.

Reconhecimento

Em novembro de 1973, como resultado do fechamento planejado do Esquadrão No. 543 equipado com Victor SR.2 , o Esquadrão No. 27 foi reformado na RAF Scampton equipado com o Vulcan como um substituto no papel de reconhecimento de radar marítimo. O esquadrão realizou patrulhas nos mares ao redor das Ilhas Britânicas, incluindo a lacuna GIUK estrategicamente importante entre a Islândia e o Reino Unido, voando em alto nível e usando o radar H2S do Vulcan para monitorar a navegação. Em tempos de paz, isso poderia ser seguido por identificação visual e fotografia de alvos de interesse em baixo nível. Em caso de guerra, um Vulcano deixaria a identificação visual de alvos potenciais para Buccaneers ou Canberras, e poderia coordenar ataques de Buccaneers contra navios hostis. Embora inicialmente equipado com uma série de aeronaves B.2, o Esquadrão eventualmente operou nove aeronaves B.2 (MRR) (também conhecidas pela designação não oficial SR.2). A aeronave foi modificada para o papel removendo o TFR (e seu radome dedal) e adicionando o rádio-auxiliar de navegação LORAN C. A principal diferença visual externa foi a presença de acabamento em pintura brilhante, com superfície inferior cinza claro, para proteção contra respingos do mar.

O esquadrão também herdou seu papel secundário de amostragem de ar do No. 543 Esquadrão. Isso envolveu voar através de plumas de contaminação aerotransportada e usar equipamentos de bordo para coletar partículas radioativas liberadas de testes nucleares subterrâneos e acima do solo para análises posteriores no Atomic Weapons Research Establishment em Aldermaston. Cinco aeronaves tinham pequenos postes instalados nos hardpoints Skybolt redundantes, que podiam ser usados ​​para transportar pods de amostragem modificados de tanques de queda . Esses pods coletariam as amostras necessárias em um filtro, enquanto um pod adicional de "localizador" menor era instalado na asa de bombordo, dentro dos pilares principais.

O esquadrão se desfez em Scampton em março de 1982, passando suas tarefas de reconhecimento de radar para os Nimrods da RAF .

Função de reabastecimento aéreo

Após o fim da Guerra das Malvinas em 1982, o Vulcan B.2 deveria ser retirado do serviço da RAF naquele ano. A campanha das Malvinas, no entanto, consumiu grande parte da vida de fadiga da fuselagem dos petroleiros Victor da RAF. Enquanto as conversões do petroleiro Vickers VC10 foram encomendadas em 1979 e os petroleiros Lockheed TriStar seriam encomendados após o conflito, como medida provisória, seis Vulcanos foram convertidos em petroleiros de ponto único. A conversão do tanque Vulcan foi realizada removendo os bloqueadores do compartimento do ECM na cauda da aeronave e substituindo-os por uma única unidade de tambor de mangueira. Um tanque cilíndrico adicional de compartimento de bombas foi instalado, dando uma capacidade de combustível de quase 100.000 lb (45.000 kg).

O sinal verde para a conversão das seis aeronaves foi dado em 4 de maio de 1982. Apenas 50 dias após o pedido, o primeiro navio-tanque Vulcan, o XH561 , foi entregue à RAF Waddington . Os Vulcan K.2s foram operados pelo No. 50 Squadron, junto com três Vulcan B.2s, em apoio às atividades de defesa aérea do Reino Unido até sua desativação em março de 1984.

Vulcan Display Flight

Vulcan B.2 em formação com as setas vermelhas , 2015

Após a dissolução do Esquadrão No. 50, dois Vulcanos continuaram voando com a RAF em exibições aéreas como parte do Vulcan Display Flight , baseado em Waddington, mas administrado através do Esquadrão No. 55, baseado na RAF Marham . Exibindo inicialmente usando XL426 , em 1986 essa aeronave foi vendida, tendo sido substituída pelo XH558 , que começou a exibir em 1985. O VDF continuou com XH558 até 1992, finalizando as operações depois que o Ministério da Defesa determinou que era muito caro para operar à luz do orçamento cortes. Ambas as aeronaves posteriormente entraram em preservação e sobreviveram, embora um terceiro, o XH560, mantido na reserva nos primeiros anos, tenha sido posteriormente descartado.

Bancadas de teste de motor

  • O primeiro protótipo VX770 teve seus motores Sapphire substituídos por quatro turbofans Rolls-Royce Conway RCo.7 de 15.000 lbf (67 kN) em 1957. Ele foi transferido para a Rolls-Royce como a bancada de teste de Conway. Ele voou com os Conways, os primeiros turbofans do mundo, até sua queda fatal em setembro de 1958.
  • O primeiro Vulcan B.1 XA889 foi usado para as autorizações de vôo do Olympus 102 e 104.
  • O Vulcan B.1 XA891 foi equipado com quatro motores Olympus 200 na primavera de 1958 para testes de vôo intensivos. A aeronave caiu em julho de 1958 durante um vôo de teste de rotina.
  • O Vulcan B.1 XA894 voou com cinco motores Olympus, os quatro Mk.101s padrão, além de um Olympus 320 reaquecido destinado ao BAC TSR-2 em uma nacela suspensa. Esta aeronave foi destruída em um incêndio em Filton em 3 de dezembro de 1962.
  • O Vulcan B.1 XA896 foi retirado do serviço da RAF em junho de 1964 e transferido para ser convertido para a bancada de testes do turbofan de empuxo vetorizado Bristol Siddeley BS100 para o Hawker Siddeley P.1154 . O P.1154 foi cancelado em fevereiro de 1965 e o XA896 foi descartado antes de ser convertido.
  • O Vulcan B.1 XA902 foi retirado do serviço RAF após um acidente de pouso em 1958. Após a reconstrução, ele substituiu o VX770 como a bancada de teste Conway, equipado com quatro RCo.11s. Os dois Conways internos foram substituídos por Rolls-Royce Speys , voando pela primeira vez nesta configuração em 12 de outubro de 1961.
  • Vulcan B.1 XA903, excedente aos testes do Blue Steel, foi convertido para um layout semelhante ao XA894 para testar em vôo a instalação do Olympus 593 Concorde. O primeiro voo foi em 1 de outubro de 1966 e os testes continuaram até junho de 1971. Em abril de 1973, o XA903 começou a voar com um turbofan Rolls-Royce RB.199 suspenso com destino ao Panavia Tornado. O XA903 foi o último B.1 a voar, sendo aposentado em fevereiro de 1979.
  • O Vulcan B.2 XH557 foi usado pela BSEL para desenvolver o Olympus 301 e voou pela primeira vez com o motor maior em maio de 1961. Ele foi devolvido a Woodford em 1964 para ser reformado para a RAF.

Variantes

Vulcan B.2
B.1
A aeronave de produção inicial. As primeiras tinham bordas de ataque retas, posteriormente equipadas com asas de fase 2 (torcidas). Os primeiros exemplares acabados em prata, mais tarde alterados para branco " anti-flash" . Muitos foram convertidos para o padrão B.1A 1959-1963. Os últimos poucos B.1s não modificados em serviço RAF com o No. 230 OCU retiraram-se em 1966. Último vôo por qualquer B.1, um banco de testes de motor XA903, março de 1979.
B.1A
O B.1 com um sistema ECM em um novo cone de cauda maior (como em B.2). Ao contrário do B.2, o B.1As não passou por extenso reforço de asas para voos de baixo nível e foram retirados de serviço 1966-1967.
B.2
Versão desenvolvida do B.1. Asa maior e mais fina que a B.1 (asa da Fase 2C) e equipada com motores Olympus 201-202 ou Olympus 301. Eletricidade aprimorada com AAPP e Ram Air Turbine (RAT). ECM semelhante a B.1A. TFR em radome dedal instalado na maioria das aeronaves em meados dos anos 60. Novas antenas de receptor de alerta de radar na barbatana de cauda dando-lhe um topo quadrado de meados da década de 1970.
B.2 (MRR)
Nove B.2s convertidos para reconhecimento por radar marítimo (MRR). TFR excluído. Cinco aeronaves modificadas posteriormente para a função de amostragem de ar. Acabamento em brilho distinto com parte inferior em cinza claro.
K.2
Seis B.2s convertidos para reabastecimento ar-ar com unidade de tambor de mangueira Mark 17 (HDU) montada semi-embutida no cone de cauda. TFR excluído. Equipado com três tanques de tambor de bombardeio, era a única marca de Vulcan que poderia lançar combustível em uma emergência.
B.3
Versão proposta destinada a ser um porta-mísseis de longa duração, capaz de transportar até seis mísseis Skybolt em voos de até 12 horas de duração. Nunca construído.

Produção

Um total de 134 Vulcanos de produção foram montados no Aeródromo de Woodford, 45 para o projeto B.1 e 89 eram modelos B.2, o último sendo entregue ao RAF em janeiro de 1965.

Data do contrato Quantidade Variante Notas
6 de julho de 1948 2 Protótipos Dois protótipos entregues em agosto de 1952 e setembro de 1953
14 de agosto de 1952 25 Vulcan B.1 Primeiro vôo da aeronave de produção 4 de fevereiro de 1955, entregue entre junho de 1955 e dezembro de 1957
30 de setembro de 1954 20 Vulcan B.1 Entregue entre janeiro de 1958 e abril de 1959
30 de setembro de 1954 17 Vulcan B.2 Entregue entre setembro de 1959 e dezembro de 1960
31 de março de 1955 8 Vulcan B.2 Entregue entre janeiro e maio de 1961
25 de fevereiro de 1956 24 Vulcan B.2 Entregue entre julho de 1961 e novembro de 1962
22 de janeiro de 1958 40 Vulcan B.2 Entregue entre fevereiro de 1963 e janeiro de 1965, uma aeronave não voada e usada como fuselagem de teste estático
Total 136

Operadores

O Vulcan para de the Sky Confiança Avro Vulcan XH558
 Reino Unido

Bases

  • RAF Akrotiri em Chipre: dois esquadrões B.2 de 1969 a 1975
    • 9 Squadron 1969–1975, mudou-se de Cottesmore em 1969, voltou para o Reino Unido em 1975 para Waddington.
    • 35 Squadron 1969–1975, mudou-se de Cottesmore em 1969, voltou para o Reino Unido em 1975 para Scampton.
  • RAF Coningsby : três esquadrões de 1962 a 1964
    • 9 Squadron 1962-1964, formado em 1962 para operar o B.2, mudou-se para Cottesmore em 1964.
    • 12 Squadron 1962-1964, formado em 1962 para operar o B.2, mudou-se para Cottesmore em 1964.
    • 35 Squadron 1962-1964, formado em 1962 para operar o B.2, mudou-se para Cottesmore em 1964.
Avro Vulcans do Esquadrão Nº 617 na RAF Cottesmore por volta de 1975
  • RAF Cottesmore : três esquadrões de 1964 a 1969
    • 9 Squadron 1964–1969, mudou-se de Coningsby em 1964, mudou-se para Akrotiri em 1969.
    • 12 Squadron 1964-1967, mudou-se de Coningsby em 1964 até ser dissolvido em 1967.
    • 35 Squadron 1964–1969, mudou-se de Coningsby em 1964, mudou-se para Akrotiri 1969.
  • RAF Finningley
    • 101 Squadron 1957-1961, formado em 1957 para ser o segundo esquadrão B.1 operacional, mudou-se para Waddington em 1961.
    • 230 OCU 1961–1969, mudou-se de Waddington em 1961, mudou-se para Scampton em 1969.
  • RAF Scampton : quatro esquadrões em momentos diferentes entre 1961 e 1982
    • 27 Squadron 1961–1972, formado em 1961 para operar o B.2 até sua dissolução em 1972. Reformado em 1973 para operar a variante B.2 (MRR) até 1982.
    • O 35 Squadron 1975–1982, mudou-se de Akrotiri em 1975 e operou o B.2 até sua dissolução em março de 1982.
    • 83 Squadron 1960-1969, um ex-esquadrão B.1 / B.1A em Waddington, reformado em 1960 para operar o B.2 até ser dissolvido em 1969.
    • 617 Squadron 1958–1981, formado em 1958 para operar o B.1, reformado para operar o B.2 em 1961 até ser dissolvido em 1981.
    • 230 OCU 1969–1981, mudou-se de Finningley em 1969 até se separar em 1981.
  • RAF Waddington : uma série de esquadrões em momentos diferentes entre 1957 e 1984, foi a primeira e última base Vulcan operacional
    • 9 Squadron 1975–1982, mudou-se de Akrotiri em 1975 até ser dissolvido em 1982.
    • 44 Squadron 1960-1982, formado em 1960 para operar o B.1 / B.1A, foi convertido para o B.2 em 1966 e dissolvido em 1982.
    • 50 Squadron 1961–1984, formado em 1961 para operar o B.1 / B.1A, foi convertido para o B.2 em 1966, a partir de 1982 também voou a versão tanque até a dissolução em 1984.
    • 83 Squadron 1957-1960, formado em 1957 para ser o primeiro esquadrão operacional a operar o B.1 até 1960, ele se reformou em Scampton no final do ano como uma unidade B.2.
    • 101 Squadron 1961–1982, mudou-se de Finningley em 1961 com o B.1 / B.1A, convertido para B.2 em 1967 e dissolvido em 1982.
    • 230 OCU 1956-1961, formada em 1956 para treinar tripulações Vulcan, mudou-se para Finningley em 1961. Uma mudança final para RAF Scampton foi feita em 1970.

Aeródromos de dispersão do V-Bomber

No caso de transição para a guerra , os esquadrões de bombardeiros V deveriam desdobrar quatro aeronaves em curto prazo para cada um dos 26 aeródromos de dispersão pré-preparados em todo o Reino Unido. No início da década de 1960, a RAF ordenou que 20 aeronaves de comunicação Beagle Basset movessem as tripulações para aeródromos de dispersão; a importância dessas aeronaves foi breve, diminuindo quando o principal elemento de dissuasão nuclear mudou para o míssil Polaris da Marinha Real .

Acidentes e incidentes

Imagem externa
ícone de imagem Vulcan B.1 XA897 antes do acidente, parando na RAF Khormaksar
  • Em 1 de outubro de 1956, o Vulcan B.1 XA897, o primeiro a ser entregue, caiu no aeroporto de Heathrow, em Londres, durante a Operação Tasman Flight, uma viagem de bandeira para a Austrália e Nova Zelândia. Depois de uma aproximação controlada pelo solo em condições meteorológicas desfavoráveis, ele atingiu o solo a 700 jardas (640 m) antes da pista, assim que a potência do motor foi aplicada. O impacto provavelmente quebrou os links de arrasto no chassi principal, permitindo que o chassi fosse forçado para trás e danificou a borda de fuga da asa. Após o impacto inicial, o XA897 ergueu-se no ar. O piloto, o líder do esquadrão DR Howard, e o co-piloto do marechal Sir Harry Broadhurst , do Comando de Bombardeiros AOC-in-C, foram ejetados e sobreviveram, os outros quatro ocupantes (incluindo um piloto sobressalente e um representante da Avro) morreram quando a aeronave atingiu o chão novamente e se separou.
  • Em 1957, um Vulcan B.1 XA892 anexado ao A & AEE em Boscombe Down para teste de aceitação foi involuntariamente voado para um número Mach indicado (IMN) acima de 1,04, alertando a tripulação de que havia atingido a velocidade supersônica. O comandante do XA892, Tenente Milt Cottee (RAAF), e o co-piloto, Tenente Ray Bray (RAF), foram encarregados de voar a 478 mph (769 km / h) e 0,98 IMN, levando a aeronave a um fator de carga de 3  g . Ele subiu para 35.000 pés (11.000 m) e então mergulhou, pretendendo atingir a velocidade alvo de 27.000 pés (8.200 m). Aproximando-se da altitude alvo, os aceleradores foram fechados e o profundor totalmente para cima aplicado, mas o XA892 continuou a baixar o nariz. Cottee pensou em empurrar para a frente para ficar invertido e, em seguida, rolar para cima; em vez disso, ele abriu os freios de velocidade. Embora a velocidade no ar estivesse acima de sua velocidade máxima de operação, os freios de velocidade não foram danificados e reduziram a velocidade da aeronave, que voltou além da vertical a cerca de 18.000 pés (5.500 m) e nivelou a 8.000 pés (2.400 m). Nenhum estrondo sônico foi relatado, então um número Mach verdadeiro de 1,0 era improvável de ter sido alcançado. Posteriormente, uma antepara traseira foi encontrada deformada.
O protótipo Vulcan VX770 em 1954, mantendo a forma de asa "puro delta" original
  • Em 20 de setembro de 1958, o protótipo Vulcan VX770 foi pilotado por um piloto de teste da Rolls-Royce em uma surtida de desempenho do motor com um flypast na exibição RAF Syerston Battle of Britain At Home . Ele voou ao longo da pista principal, em seguida, começou a rolar para estibordo e subiu ligeiramente, durante o qual a asa de estibordo se desintegrou e a longarina principal desabou. O VX770 mergulhou com a asa de estibordo em chamas e atingiu o solo, matando três ocupantes de uma caravana de controladores e todos os quatro tripulantes a bordo. As causas propostas para a falha estrutural incluem erro do piloto, fadiga do metal devido à vibração da entrada de ar e manutenção inadequada.
  • Em 24 de outubro de 1958, o Vulcan B.1 XA908 do No. 83 Squadron caiu a leste de Detroit , Michigan, EUA. Uma falha elétrica completa ocorreu em torno de 30.000 pés (9.100 m). O sistema de backup deveria ter fornecido 20 minutos de energia de emergência, permitindo ao XA908 chegar a um dos vários aeroportos da área, mas a energia de reserva durou apenas três minutos devido a um curto-circuito no barramento de serviço , travando os controles. Com destino a Lincoln AFB em Nebraska , o XA908 deu um mergulho íngreme antes de cair, deixando uma cratera de 12 m no solo, que mais tarde foi escavada durante a recuperação dos destroços. Apesar dos extensos danos materiais, não houve mortes no terreno, apenas uma pessoa no terreno foi hospitalizada. Todos os seis membros da tripulação foram mortos, incluindo o co-piloto, que foi ejetado. O assento ejetável do co-piloto foi encontrado em Lake St Clair , mas seu corpo não foi recuperado até a primavera seguinte. Eles foram enterrados no cemitério de Oak Ridge em Trenton, Michigan , ao lado de 11 alunos pilotos da RAF mortos durante a Segunda Guerra Mundial em acidentes nas proximidades da Estação Aérea Naval de Grosse Ile .
  • Em 24 de julho de 1959, o Vulcan B.1 XA891 caiu devido a uma falha elétrica durante um teste de motor. Logo após a decolagem, a tripulação observou as luzes de advertência do gerador e a perda de tensão no barramento. O comandante da aeronave, Avro Chief Test Pilot Jimmy Harrison, escalou o XA891 a 14.000 pés (4.300 m), afastando-se do campo de aviação e de áreas povoadas, enquanto o AEO tentava resolver o problema. Quando ficou claro que o controle não seria retomado, Harrison instruiu a tripulação do compartimento traseiro a sair da aeronave e o co-piloto a ejetar, antes de se ejetar. Toda a tripulação sobreviveu, tornando-os a primeira tripulação Vulcan completa a escapar com sucesso. A aeronave caiu perto de Kingston upon Hull .
  • Em 26 de outubro de 1959, o Vulcan B.1 XH498 participou de um show aéreo marcando a inauguração do Aeroporto Internacional de Wellington , antigo Aeroporto de Rongotai . Depois de uma " aterrissagem direta " na Pista 34, ele deu uma volta para uma aterrissagem completa. A turbulência e o cisalhamento do vento fizeram com que o XH498 pousasse antes da cabeceira da pista. A perna do trem de pouso cortou o aterro no ponto Moa ou na extremidade sul, danificando os acessórios das asas, as tubulações de combustível do motor e a ligação de arrasto do trem de pouso principal, que estava rompida e incapaz de suportar a aeronave. A ponta da asa de bombordo quase raspou na superfície da pista antes de ser capaz de decolar novamente, derramando combustível sobre a multidão. As ações piloto evitaram um possível desastre, pois os espectadores estavam presentes no pátio oeste. O XH498 voou para RNZAF Ohakea para um pouso de emergência seguro apenas no nariz e no trem de pouso de estibordo com poucos danos adicionais. Uma equipe de reparos do Reino Unido o devolveu à aeronavegabilidade; em 4 de janeiro de 1960, o XH498 partiu, permanecendo em serviço até 19 de outubro de 1967.
  • Em 16 de setembro de 1960, Vulcan B.2 XH557 danificou a "Runway Garage" em Filton . O XH557 havia sido alocado para a Bristol Siddeley Engines para testar o motor Olympus 301 e estava sendo entregue à Filton. Aproximando-se em más condições climáticas, a aeronave pousou na metade da pista. O pára-quedas de frenagem disparou, mas percebendo que a aeronave não parava a tempo, o capitão acionou os manetes para dar a volta. A Garagem da Pista recebeu toda a força da explosão do jato e danos materiais foram sustentados; quatro bombas de gasolina explodiram, um poste de luz da A38 foi derrubado, grades foram derrubadas e vários carros tiveram seus pára-brisas quebrados. A aeronave foi desviada para St. Mawgan, voando para Filton dias depois.
  • Em 12 de junho de 1963, o Vulcan B.1A XH477 do Esquadrão No. 50 caiu em Aberdeenshire, na Escócia. Durante um exercício de baixo nível, o Vulcano foi lançado em terreno. Todos os cinco tripulantes foram mortos.
  • Em 11 de maio de 1964, o Vulcan B.2 XH535 caiu durante uma demonstração. A aeronave entrou em giro enquanto uma velocidade muito baixa e uma alta taxa de descida estavam sendo demonstradas. O pára-quedas de pouso foi lançado, parando o giro brevemente antes de começar a girar novamente. Por volta de 2.500 pés (760 m), o comandante da aeronave instruiu a tripulação a abandonar a aeronave. O comandante e o co-piloto foram ejetados com sucesso, mas nenhum dos tripulantes do compartimento traseiro o fez, provavelmente devido às forças g no giro.
  • Em 16 de julho de 1964, o Vulcan B.1A XA909 caiu em Anglesey depois que uma explosão no ar causou o desligamento dos motores nº 3 e nº 4. A explosão foi causada por falha de um rolamento do motor nº 4. A asa de estibordo foi amplamente danificada, o piloto não tinha potência suficiente no aileron e ambas as indicações de velocidade no ar eram altamente imprecisas. Toda a tripulação abandonou o XA909 com sucesso e foi encontrada em poucos minutos e resgatada.
  • Em 7 de outubro de 1964, o Vulcan B.2 XM601 caiu durante o overshoot de uma abordagem de prática de energia assimétrica em Coningsby. O copiloto executou a abordagem de potência assimétrica com dois motores produzindo empuxo e dois em marcha lenta. Ele estava sendo verificado pelo comandante do esquadrão, que não conhecia a aeronave. Quando ele iniciou o overshoot, o copiloto colocou todos os aceleradores em potência máxima. Os motores que vinham produzindo potência atingiram a potência máxima mais rapidamente do que os motores em marcha lenta e o empuxo assimétrico resultante excedeu a autoridade do leme disponível, fazendo com que a aeronave girasse e caísse. Toda a tripulação morreu.
  • Em 25 de maio de 1965, o Vulcan B.2 XM576 teve um pouso forçado em Scampton , fazendo com que fosse cancelado dentro de um ano após a entrega.
  • Em 11 de fevereiro de 1966, o Vulcan B.2 XH536 do IX SQN Cottesmore Wing caiu no Brecon Beacons durante um exercício de baixo nível. A aeronave atingiu o solo a 1.910 pés (580 m) perto do cume de Fan Bwlch Chwyth 1.978 pés (603 m), 20 mi (32 km) a nordeste de Swansea . Todos os membros da tripulação morreram. Os topos das colinas na época estavam cobertos de neve e a nuvem se estendia até 1.400 pés (430 m).
  • Em 6 de abril de 1967, o Vulcan B.2 XL385 queimou na pista da RAF Scampton no início de sua corrida de decolagem. A aeronave carregava uma rodada de treinamento de mísseis Blue Steel. Toda a tripulação, incluindo um cadete do Air Training Corps , escapou ilesos. A aeronave foi engolfada pelas chamas e totalmente destruída. O acidente foi causado por falha de um disco da turbina Olympus 301 HP quando o motor atingiu a potência máxima.
  • Em 30 de janeiro de 1968, o Vulcan B.2 XM604 caiu após uma perda de controle durante um overshoot na RAF Cottesmore. Os membros da tripulação da retaguarda morreram, embora ambos os pilotos tenham sido ejetados. O capitão ejetou em um estágio muito avançado e só sobreviveu porque seu pára-quedas foi preso por alguns cabos de força. O acidente foi causado pela falha de um disco da turbina Olympus 301 LP depois que a aeronave retornou ao campo de aviação após indicações de superaquecimento do compartimento de bombas.
  • Em 7 de janeiro de 1971, Vulcan B.2 XM610 do No.44 Squadron caiu devido a uma falha de fadiga da lâmina no motor No. 1, danificando o sistema de combustível e causando um incêndio. A tripulação abandonou a aeronave com segurança, após o que ela caiu inofensivamente em Wingate .
  • Em 14 de outubro de 1975, o Vulcan B.2 XM645 do No.9 Squadron perdeu seu chassi esquerdo e danificou a fuselagem quando atingiu a pista da RAF Luqa em Malta. A aeronave quebrou sobre a cidade de Żabbar enquanto fazia uma curva para um pouso de emergência. O piloto e o co-piloto escaparam usando seus assentos ejetáveis, os outros cinco tripulantes morreram. Grandes pedaços de aeronaves caíram na cidade; uma mulher, Vincenza Zammit, foi morta por um cabo elétrico, cerca de 20 outras ficaram feridas.
  • Em 17 de janeiro de 1977, o Vulcan B.2 XM600 do Esquadrão No. 101 caiu perto de Spilsby, Lincolnshire. Durante uma descida de emergência de prática, a luz de advertência de incêndio no compartimento de bombas acendeu seguida pela luz de advertência de incêndio no motor No.2. O capitão desligou o motor e o AEO relatou chamas vindas da área do motor nº 2, logo atrás da turbina de ar ram (RAT) implantada . Com a intensificação do fogo, o comandante ordenou que a aeronave fosse abandonada. Os três tripulantes da retaguarda escaparam a cerca de 6.000 pés (1.800 m). Depois de ordenar que o co-piloto ejetasse, o capitão ejetou a cerca de 3.000 pés (910 m), pois o controle foi perdido. A causa foi devido ao arco nos terminais elétricos do RAT, queimando um buraco em um tubo de combustível adjacente e colocando o combustível em chamas.
  • Em 12 de agosto de 1978, Vulcan B.2 XL390 do No. 617 Squadron caiu durante uma exibição aérea na Naval Air Station Glenview , Illinois, nos Estados Unidos. A tripulação havia sido autorizada a realizar uma exibição no aeroporto Meigs Field de Chicago ; o capitão havia decidido realizar uma exibição não autorizada em Glenview de antemão. Depois de uma corrida de baixo nível, provavelmente abaixo de 100 pés (30 m), a aeronave parou para um wingover executado incorretamente , resultando em um estol de baixo nível e acidente, matando todos a bordo.
  • Em 3 de junho de 1982, o Vulcan XM597 quebrou sua sonda enquanto tentava reabastecer em vôo, enquanto retornava de uma missão nas Ilhas Malvinas. Com combustível insuficiente para chegar à sua base na Ilha da Ascensão, o piloto descartou informações confidenciais sobre o Oceano Atlântico e desviou para o Rio de Janeiro . Logo após entrar no espaço aéreo brasileiro, a Força Aérea Brasileira enviou dois Northrop F-5s para escoltá-lo até a Base Aérea do Galeão . Isso levou a negociações diplomáticas de alto nível entre o Reino Unido e o Brasil, que permaneceram neutras durante a Guerra das Malvinas. Após sete dias de detenção, o Vulcan e sua tripulação foram autorizados a voltar para casa com a condição de que o XM597 não participasse mais do conflito.
  • Em 28 de maio de 2012, o Vulcan B.2 XH558 sofreu falha dos dois motores de porto durante a decolagem do aeroporto Robin Hood, Doncaster, Reino Unido. Sacos de dessecante de sílica gel foram inadvertidamente deixados na entrada de ar após a manutenção. Menos de um segundo depois de aumentar a potência de 80% para 100%, foram ingeridos por um dos motores do porto, destruindo-o imediatamente. O motor de bombordo restante ingeriu detritos do primeiro motor, destruindo este também. Os sistemas de prevenção de incêndio mostraram-se eficazes, nem a célula nem os sistemas de controle sofreram danos. O piloto não teve dificuldade em parar a aeronave com segurança, permanecendo no solo o tempo todo. Em 3 de julho de 2012, o XH558 voltou a voar.

Aeronave sobrevivente

O XH558 realiza sua primeira exibição pública pós-restauração em 5 de julho de 2008
XL426 em condição tributável no Aeroporto London Southend em 2008
Avro Vulcan XL361 em exibição no CFB Goose Bay em 1988

Vários vulcanos sobrevivem, alojados em museus no Reino Unido e na América do Norte (EUA e Canadá). Um Vulcan, o XH558 (G-VLCN) Spirit da Grã-Bretanha , foi usado como uma aeronave de exibição pela RAF como parte do Vulcan Display Flight até 1993. Depois de ser aterrado, foi posteriormente restaurado para vôo pelo Vulcan To The Sky Trust e exibido como uma aeronave civil de 2008 até 2015, antes de ser aposentado pela segunda vez por razões de engenharia. Na aposentadoria, o XH558 será retido em sua base no Aeroporto Doncaster Sheffield como uma aeronave tributável, uma função já desempenhada por dois outros sobreviventes, XL426 (G-VJET) com base no Aeroporto Southend , e XM655 (G-VULC), com base em Wellesbourne Mountford Airfield . Um XJ823 (Avro Vulcan B2) também pode ser visto no museu Solway Aviation no Aeroporto Carlisle Lake District .

Especificações (B.1)

Dados de Polmar, Laming

Características gerais

  • Tripulação: 5 (piloto, co-piloto, AEO, Navigator Radar, Navigator Plotter)
  • Comprimento: 97 pés 1 pol. (29,59 m)
  • Envergadura: 99 pés 5 pol. (30,30 m)
  • Altura: 26 pés 6 pol. (8,08 m)
  • Área da asa: 3.554 pés quadrados (330,2 m 2 )
  • Aerofólio : root: NACA 0010 mod. ; dica: NACA 0008 mod.
  • Peso vazio: 83.573 lb (37.908 kg) equipado e com tripulação
  • Peso máximo de decolagem: 170.000 lb (77.111 kg)
  • Capacidade de combustível: 9.280 galões (11.140 galões americanos; 42.200 l); 74.240 lb (33.675 kg)
  • Powerplant: 4 × Bristol Olympus Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 motores turbojato de carretel duplo , 11.000 lbf (49 kN) de empuxo cada

atuação

  • Velocidade máxima: 561 kn (646 mph, 1.039 km / h) em altitude
  • Velocidade máxima: Mach 0,96
  • Velocidade de cruzeiro: 493 kn (567 mph, 913 km / h) / M0,86 a 45.000 pés (14.000 m)
  • Alcance: 2.265 nm (2.607 mi, 4.195 km)
  • Teto de serviço: 55.000 pés (17.000 m)
  • Empuxo / peso : 0,31

Armamento

Comparação de variantes

Variantes comparadas
B.1 B.1A B.2 B.2 (MRR) K.2
Envergadura 30,30 m (99 pés 5 pol.) 33,83 m (111 pés 0 pol.)
Comprimento 97 pés 1 pol. (29,59 m) 105 pés 6 pol. (32,16 m) [99 pés 11 pol. (30,45 m) sem sonda]
Altura 26 pés 6 pol. (8,08 m) 27 pés 1 pol. (8,26 m)
Área da asa 3.554 pés quadrados (330,2 m 2 ) 3.964 pés quadrados (368,3 m 2 )
Máx. Tirar peso 167.000 lb (76.000 kg)
185.000 lb (84.000 kg) (necessidade operacional)
204.000 lb (93.000 kg)
Velocidade de cruzeiro Mach 0,86 indicado
Máx. Rapidez Mach 0,95 indicado Mach 0,93 indicado
(Mach 0,92 com 301 motores)
Mach 0,93
indicado
Desconhecido
Teto de serviço 55.000 pés (17.000 m) 45.000 a 56.000 pés (14.000 a 17.000 m)
Sistema elétrico 112 V DC 115/200 V AC trifásico 400 Hz

Sistema elétrico de emergência
Bateria Turbina de ar Ram e Central Elétrica Auxiliar Aerotransportada
Motores 4 × Bristol
Olympus 101, 102 ou 104
4 × Bristol
Olympus 104
4 × Bristol Siddeley
Olympus série 200, 301
4 × Bristol Siddeley
Olympus série 200
Capacidade de combustível
(principal)
9.280 imp gal (11.140 US gal; 42.200 l) / 74.240 lb (33.675 kg) avtur ) 9.260 imp gal (11.120 US gal; 42.100 l) / 74.080 lb (33.602 kg)
Capacidade de combustível
(compartimento de bombas)
Nenhum 0–1.990 imp gal (0–2.390 US gal; 0–9.047 l) / 0–15.920 lb (0–7.221 kg) 1.990 imp gal (2.390 US gal; 9.000 l) / 15.920 lb (7.221 kg) 2.985 imp gal (3.585 US gal; 13.570 l) / 23.880 lb (10.832 kg)
Controles de vôo motorizados 1 × leme (duplex), 4 × elevadores, 4 × ailerons 1 × leme (duplex), 8 × elevons
Armamento 1 × bomba nuclear de queda livre ou bombas convencionais de
21 × 1.000 lb (450 kg)
1 × míssil Blue Steel ou
1 × bomba nuclear de queda livre ou bombas convencionais de
21 × 1.000 lb (450 kg)

Nenhum

Aparições notáveis ​​na mídia

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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