Consolidado B-24 Liberator -Consolidated B-24 Liberator

B-24 Libertador
Maxwell B-24 (cortado).jpg
As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos consolidaram o B-24D Liberator sobre Maxwell Field , Alabama.
Função
Fabricante Aeronave Consolidada
Primeiro voo 29 de dezembro de 1939
Introdução 1941
Aposentado 1968 ( Força Aérea Indiana )
Usuários principais Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
Produzido 1940–1945
Número construído 18.188
Variantes
Desenvolvido dentro

O Consolidated B-24 Liberator é um bombardeiro pesado americano , projetado pela Consolidated Aircraft de San Diego , Califórnia . Era conhecido dentro da empresa como o Modelo 32, e algumas aeronaves de produção inicial foram estabelecidas como modelos de exportação designados como vários LB-30s, na categoria de design Land Bomber.

No seu início, o B-24 era um design moderno com uma asa Davis de alta proporção montada no ombro altamente eficiente . A asa deu ao Liberator uma alta velocidade de cruzeiro, longo alcance e a capacidade de transportar uma carga pesada de bombas . Os primeiros RAF Liberators foram as primeiras aeronaves a cruzar o Oceano Atlântico como uma questão de rotina. Em comparação com seus contemporâneos, o B-24 era relativamente difícil de voar e tinha um desempenho ruim em baixa velocidade; também tinha um teto mais baixo e era menos robusto que o Boeing B-17 Flying Fortress . Enquanto as tripulações tendiam a preferir o B-17, o Estado-Maior favoreceu o B-24 e o adquiriu em grande número para uma ampla variedade de funções. Com aproximadamente 18.500 unidades – incluindo 8.685 fabricadas pela Ford Motor Company – detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo na história.

O B-24 foi usado extensivamente na Segunda Guerra Mundial . Serviu em todos os ramos das forças armadas americanas, bem como em várias forças aéreas e marinhas aliadas. Ele viu uso em todos os teatros de operações. Junto com o B-17, o B-24 foi o esteio da campanha de bombardeio estratégico dos EUA no teatro da Europa Ocidental . Devido ao seu alcance, provou ser útil em operações de bombardeio no Pacífico , incluindo o bombardeio do Japão . Libertadores anti-submarinos de longo alcance desempenharam um papel fundamental no fechamento da lacuna do Meio-Atlântico na Batalha do Atlântico . O derivado de transporte C-87 serviu como uma contraparte de maior alcance e maior capacidade do Douglas C-47 Skytrain .

No final da Segunda Guerra Mundial, os avanços tecnológicos do Boeing B-29 Superfortress e outros tipos modernos superaram os bombardeiros que serviram desde o início da guerra. O B-24 foi rapidamente retirado do serviço dos EUA, embora o derivado de patrulha marítima PB4Y-2 Privateer continuasse em serviço com a Marinha dos EUA na Guerra da Coréia .

Design e desenvolvimento

XB-24 em voo

Especificações iniciais

O Liberator originou-se de um pedido do United States Army Air Corps (USAAC) em 1938 para a Consolidated produzir o B-17 sob licença. Depois que executivos da empresa, incluindo o presidente Reuben Fleet, visitaram a fábrica da Boeing em Seattle, Washington , a Consolidated decidiu apresentar um projeto mais moderno próprio.

O novo Modelo 32 combinou a asa do designer David R. Davis , um aerofólio de alta eficiência criado por meios pouco ortodoxos, com o design de cauda dupla do hidroavião Consolidated Model 31 , juntos em uma nova fuselagem. Esta nova fuselagem foi projetada intencionalmente em torno de compartimentos de bombas duplos, cada um com o mesmo tamanho e capacidade dos compartimentos de bombas B-17.

Em janeiro de 1939, a USAAC, sob a especificação C-212, convidou formalmente a Consolidated a apresentar um estudo de projeto para um bombardeiro com maior alcance, maior velocidade e teto maior que o B-17. A especificação foi escrita de tal forma que o Modelo 32 seria automaticamente o projeto vencedor. O programa foi executado sob o grupo guarda-chuva, "Projeto A", um requisito do Air Corps para um bombardeiro intercontinental que havia sido concebido em meados da década de 1930. Embora o B-24 não tenha atingido as metas do Projeto A, foi um passo nessa direção. O Projeto A levou ao desenvolvimento do Boeing B-29 e dos próprios B-32 e B-36 da Consolidated .

Projeto

O B-24 tinha uma asa Davis de alta proporção montada no ombro . Esta asa era altamente eficiente, permitindo uma velocidade relativamente alta e longo alcance. Comparado ao B-17, ele tinha uma envergadura de 6 pés maior, mas uma área de asa menor. Isso deu ao B-24 uma carga alar 35% maior. A asa relativamente grossa tinha a promessa de aumentar a capacidade de tanque ao mesmo tempo em que aumentava a sustentação e a velocidade, mas tornou-se desagradável voar quando comprometido com cargas mais pesadas, conforme experimentado em altitudes elevadas e com mau tempo. A asa de Davis também era mais suscetível à formação de gelo do que os designs contemporâneos, causando distorções na seção do aerofólio e resultando na perda de sustentação, com experiências desagradáveis ​​atraindo comentários como: "A asa de Davis não retém gelo suficiente para resfriar sua bebida ". A asa também era mais suscetível a danos do que a asa do B-17, tornando a aeronave menos capaz de absorver danos de batalha.

A asa carregava quatro motores radiais superalimentados montados em capotas emprestadas do PBY Catalina (semelhante, exceto por ser oval em seção transversal permitindo resfriadores de óleo montados em cada lado do motor) que giravam hélices de passo variável de 3 pás .

O tailplane apresentava dois grandes estabilizadores verticais ovais montados nas extremidades de um estabilizador horizontal retangular. Já em 1942, foi reconhecido que o manuseio e a estabilidade do Liberator poderiam ser melhorados pelo uso de uma única aleta vertical. O single fin foi testado pela Ford em uma única variante B-24ST e em um XB-24K experimental: foi encontrado para melhorar o manuseio. No entanto, todos os Liberators foram produzidos com barbatanas ovais gêmeas, com exceção de oito aeronaves B-24N de pré-produção. O B-24N foi concebido como uma variante de produção principal com uma única cauda. Mais de 5.000 pedidos para esta versão foram feitos em 1945, mas foram cancelados devido ao fim da guerra. O single fin apareceu em produção no derivado PB4Y Privateer .

A fuselagem espaçosa do B-24 (que rendeu à aeronave o apelido de "Flying Boxcar ") foi construída em torno de dois compartimentos de bombas centrais que podiam acomodar até 8.000 libras (3.600 kg) de munição em cada compartimento (mas raramente o fazia, como este alcance e altitude diminuídos). Os compartimentos do compartimento de bombas dianteiro e traseiro foram divididos longitudinalmente com uma passarela ventral na linha central de apenas nove polegadas (23 cm) de largura, que também funcionava como viga de quilha estrutural da fuselagem.

Um conjunto incomum de quatro painéis de portas de compartimento de bomba "tipo rolo" de metal, com painel de tambor, que funcionava de maneira muito semelhante ao gabinete móvel de uma mesa rolltop , retraído na fuselagem. Esse tipo de porta criava um mínimo de arrasto aerodinâmico para manter a velocidade alta sobre a área alvo; eles também permitiram que os compartimentos de bombas fossem abertos enquanto estavam no solo, uma vez que a baixa distância ao solo impedia o uso de portas normais de compartimentos de bombas. A necessidade ocasional durante uma missão de tripulantes se moverem da proa para a popa dentro da fuselagem do B-24 sobre a estreita passarela era uma desvantagem compartilhada com outros projetos de bombardeiros.

O Liberator carregava uma tripulação de até dez. O piloto e o copiloto sentaram-se lado a lado em uma cabine bem envidraçada. O navegador e bombardeiro - que também poderia dobrar como um nariz ou artilheiros de orelha ondulada (armas montadas nas laterais do nariz da aeronave) - sentou-se no nariz, de frente para os modelos pré-B-24H com uma "estufa" bem emoldurada nariz com cerca de duas dúzias de painéis envidraçados e com dois suportes esféricos flexíveis embutidos para poder de fogo defensivo avançado usando metralhadoras Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm) . (Versões posteriores foram equipadas com uma torre de nariz de metralhadora M2 Browning calibre .50 (12,7 mm) . O engenheiro de vôo estava sentado ao lado do operador de rádio atrás dos pilotos; ele operou a torre do canhão superior (quando instalada), localizada logo atrás do cockpit e na frente da asa.

Até quatro membros da tripulação podem ser localizados na cintura, operando canhões de cintura, uma arma de torre de esfera inferior retrátil e uma torre de canhão de cauda combinando com a torre do nariz. As escotilhas da arma da cintura foram fornecidas com portas. A torre de esferas deveria ser retrátil para a distância ao solo ao se preparar para pousar, bem como para maior eficiência aerodinâmica. A torreta de canhões duplos do artilheiro de cauda estava localizada no final da cauda, ​​atrás do tailplane.

O B-24 apresentava um trem de pouso triciclo, o primeiro bombardeiro americano a fazê-lo, com o trem principal se estendendo para fora da asa em longas pernas de suporte de óleo único. Ele usava frenagem diferencial e empuxo diferencial para direção no solo, o que dificultava o taxiamento.

Armamento

O armamento defensivo do B-24 variou de variantes de transporte, que geralmente eram desarmados, a bombardeiros armados com até dez metralhadoras M2 Browning de calibre .50 (12,7 mm) localizadas em torres e posições de metralhadora.

Os primeiros Liberators foram equipados com uma torre montada no topo, uma torre traseira e metralhadoras simples localizadas na cintura e no nariz envidraçado. O B-24D inicialmente apresentava torres superiores, na barriga e na cauda, ​​além de canhões giratórios na cintura e em ambos os lados do nariz. A torre da barriga era um modelo Bendix com visão periscópica. A torre mostrou-se insatisfatória e logo foi substituída por uma arma de túnel, que foi omitida. Mais tarde, os modelos D foram equipados com a torre de esferas retrátil Sperry .

O B-24H viu a substituição do nariz envidraçado da 'casa verde' por uma torre de nariz, o que reduziu a vulnerabilidade do B-24 a ataques frontais. A mira de bomba estava localizada abaixo da torre.

As versões de patrulha naval de longo alcance geralmente carregavam um armamento defensivo leve. Estando em patrulhas de longa distância, eles geralmente voavam fora do alcance dos caças inimigos. Além disso, a necessidade de alcance aumentou a importância do peso e da eficiência aerodinâmica. Assim, a patrulha naval frequentemente omitia as torres de topo, barriga e nariz. Alguns foram equipados com um pacote de barriga contendo canhão fixo voltado para a frente.

Protótipos e avaliação de serviços

O US Army Air Corps concedeu um contrato para o protótipo XB-24 em março de 1939, com a exigência de que um exemplar estivesse pronto antes do final do ano. A Consolidated terminou o protótipo e o preparou para seu primeiro vôo dois dias antes do final de 1939. O projeto era simples em conceito, mas, no entanto, avançado para a época. O consolidado incorporou recursos inovadores, como trem de pouso triciclo e asa Davis.

Comparado com o B-17, o Modelo 32 proposto tinha uma fuselagem mais curta e 25% menos área de asa, mas tinha uma envergadura de 6 pés (1,8 m) maior e uma capacidade de carga substancialmente maior, bem como uma cauda dupla distinta . Enquanto o B-17 usava motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, o projeto Consolidated usava radiais Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 1.000 hp (750 kW). O peso máximo de decolagem foi um dos maiores do período.

O novo projeto seria o primeiro bombardeiro pesado americano em produção a usar trem de pouso triciclo - o antecessor do bombardeiro médio norte-americano B-25 Mitchell , o NA-40 introduziu esse recurso em janeiro de 1939 - com o Consolidated Model 32 com asas longas e finas com o eficiente design de alta proporção de aspecto " Davis " (também usado no projetado hidroavião comercial bimotor Modelo 31 ) prometendo fornecer a máxima eficiência de combustível . Testes em túnel de vento e programas experimentais usando um Consolidated Model 31 existente forneceram dados extensivos sobre as características de voo do aerofólio de Davis.

As primeiras encomendas, feitas antes do XB-24 voar, incluíam 36 para o USAAC, 120 para a Força Aérea Francesa e 164 para a Força Aérea Real (RAF). O nome "Liberator" foi originalmente dado a ele pela RAF , e posteriormente adotado pela USAAF como o nome oficial para o Modelo 24. Quando a França caiu em 1940, suas aeronaves foram redirecionadas para a RAF. Um resultado das comissões de compras britânicas e francesas foi uma carteira de pedidos no valor de US$ 680 milhões, dos quais US$ 400 milhões eram pedidos estrangeiros, estatísticas oficiais dos EUA indicando ferramentas, fábrica e expansão avançaram o volume anteriormente previsto de produção de aeronaves dos EUA em até um ano . Uma consequência das ordens britânicas foi além dos pedidos de modificações específicas: como a RAF aceitava alguns projetos enquanto rejeitava outros, a produção americana foi – até certo ponto – redirecionada em linhas específicas que estavam de acordo com a doutrina britânica, o espaçoso compartimento de bombas do B-24 e capacidade de transportar munições de 8.000 libras por exemplo.

Após o teste inicial, o XB-24 foi considerado deficiente em várias áreas. Uma grande falha do protótipo foi que ele não atendeu aos requisitos de velocidade máxima especificados no contrato. Conforme construído, a velocidade máxima do XB-24 era de apenas 273 mph em vez dos 311 mph especificados. Como resultado, os Pratt & Whitney R-1830-33 superalimentados mecanicamente foram substituídos pelos R-1830 superalimentados . Além disso, a extensão da cauda foi alargada em 2 pés (0,61 m) e as sondas pitot-static foram realocadas das asas para a fuselagem . O XB-24 foi então renomeado como XB-24B - essas mudanças se tornaram padrão em todos os B-24 construídos a partir do modelo B-24C.

Um antigo B-24D

Em abril de 1939, o USAAC inicialmente encomendou sete YB-24 sob o contrato CAC # 12464. A política dos EUA na época, apesar da neutralidade, era que os requisitos americanos poderiam ser adiados enquanto seus aliados poderiam colocar imediatamente a produção americana no esforço de guerra. A vantagem adicional era que os tipos americanos podiam ser avaliados na zona de guerra européia mais cedo. Assim, os primeiros seis YB-24 foram liberados para compra direta sob o contrato CAC # F-677 em 9 de novembro de 1940. Essas aeronaves foram redesenhadas LB-30A . A sétima aeronave foi usada pela Consolidated e pela USAAC para testar instalações de blindagem , bem como tanques de combustível auto-vedantes . Inicialmente, essas aeronaves deveriam receber as séries USAAC 39-681 a 39-687. Devido a adiamentos dos requisitos dos EUA, a compra nos EUA foi adiada duas vezes e os números de série foram alterados para 40-696 para 40-702. Quando a RAF comprou as primeiras seis aeronaves YB-24, os números de série foram reatribuídos a um lote inicial de B-24D financiado pelo adiamento.

Voando o B-24

Lindell Hendrix, mais tarde piloto de testes da Republic Aviation , voou B-24 para a Oitava Força Aérea. Hendrix preferiu o B-24 ao B-17. Na configuração de combate da Oitava Força Aérea, a aeronave carregava 8.000 libras (3.600 kg) de bombas. Ele poderia gerenciar uma altitude de não mais de 25.000 pés (7600m), três ou quatro mil pés a menos que um B-17, mas voava 10-15 mph (16-24kph) mais rápido. Sua altitude mais baixa o tornava mais vulnerável a artilharia antiaérea. Hendrix imaginou que os alemães entendiam que era mais fácil acertar e que carregava mais bombas.

Era necessário, ao voar o B-24, ficar "no passo". Isso significava subir até cerca de 500 pés (150m) acima da altitude de cruzeiro, nivelando, alcançando uma velocidade de cruzeiro de 165-170 mph (265-275kph) e depois descendo para a altitude designada. Deixar de fazer isso significava que o B-24 voava ligeiramente alto e consumia mais combustível. A asa Davis tornou o B-24 sensível à distribuição de peso. Hendrix afirmou que um B-24 levemente carregado poderia superar um P-38 Lightning. Um B-24 fortemente carregado era difícil de voar a velocidades inferiores a 160 mph (260 km/h). Os controles do B-24 eram pesados, especialmente se o equipamento de controle não estivesse devidamente tensionado.

B-24 vazou combustível. As tripulações voaram com as portas do compartimento de bombas ligeiramente abertas para dissipar gases potencialmente explosivos. Hendrix não permitia fumar em seu B-24, mesmo sendo fumante. O fumante inveterado "Tex" Thornton , então no comando do Controle Estatístico do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, atravessou o Atlântico em um B-24 e não tinha permissão para fumar. O grupo de Controle Estatístico de Thornton demonstrou que os B-24 da Oitava Força Aérea estavam sofrendo menos baixas do que os B-17 porque estavam recebendo missões mais curtas e mais seguras. Os B-17, na verdade, entregaram mais bombas ao alvo do que os B-24.

Histórico operacional

RAF

LB-30A consolidado, s/n AM260, usado pelo Atlantic Ferry Command

Os primeiros Libertadores britânicos foram encomendados pelo Conselho de Compras Anglo-Francês em 1940. Após a queda da França , as encomendas francesas foram na maioria dos casos transferidas para o Reino Unido. A RAF descobriu, assim como os EUA, que a guerra global aumentou a necessidade de transportes aéreos e bombardeiros e hidroaviões dos primeiros tipos foram convertidos ou concluídos como transportadores de carga e transportes. Os LB-30A foram designados para voos transatlânticos pelo RAF Ferry Command , entre o Canadá e Prestwick , na Escócia. Os primeiros Liberators em serviço britânico foram ex-USAAF YB-24 convertidos em Liberator GR Is (designação USAAF: LB-30A). As aeronaves foram todas modificadas para uso logístico em Montreal . As mudanças incluíram a remoção de todo o armamento, provisão para assentos de passageiros, um sistema revisado de oxigênio e aquecimento da cabine . O Serviço de Balsas de Retorno do Atlântico do Comando de Ferry transportou pilotos de balsas civis, que haviam entregue aeronaves para o Reino Unido, de volta à América do Norte. O papel mais importante, no entanto, para o primeiro lote do Liberator GR Is estava em serviço com o Comando Costeiro da RAF em patrulhas anti-submarino na Batalha do Atlântico .

LB-30A (YB-24) em serviço RAF

Mais tarde, em 1941, os primeiros Libertadores entraram no serviço da RAF. Este modelo introduziu tanques de combustível auto-vedantes , um plugue de 2 pés e 7 pol (79 cm) na fuselagem dianteira para criar mais espaço para os membros da tripulação e, mais importante, cada vez mais equipamentos como o radar ASV Mark II (previsto no início do Liberator's desenvolvimento quando Reuben Fleet disse à equipe de engenharia que tinha a sensação de que o nariz era muito curto). O Mark II foi o primeiro Liberator a ser equipado com torres motorizadas, um avião os tendo instalado antes de sair de San Diego, o restante os tendo instalado no campo: quatro Browning Boulton Paul A-tipo Mk IV com 600 cartuchos de .303 no posição dorsal; e um Boulton Paul E-type Mk II com 2200 tiros na cauda (mais tarde aumentado para 2500 tiros), complementado por pares de armas na posição da cintura, uma única arma no nariz e outra na barriga, num total de quatorze armas. O peso máximo de decolagem foi ligeiramente aumentado para 64.250 libras, a altitude máxima aumentada de 21.200 para 24.000 pés, mas a velocidade máxima foi reduzida para 263 mph, em grande parte como resultado do aumento do arrasto.

O Liberator II (referido como LB-30A pela USAAF) foi dividido entre Comando Costeiro, Comando de Bombardeiros e British Overseas Airways Corporation (BOAC). Tanto a BOAC quanto a RAF usaram Liberator IIs convertidos como transportadores de carga de longo alcance desarmados. Essas aeronaves voaram entre o Reino Unido e o Egito (com um extenso desvio ao redor da Espanha sobre o Atlântico), e foram usadas na evacuação de Java nas Índias Orientais . BOAC também voou serviços transatlânticos e outras várias rotas de transporte aéreo de longo alcance.

Consolidado Liberator Mk.I do 120 Squadron Coastal Command RAF, usado a partir de dezembro de 1941

Dois esquadrões de bombardeiros da RAF com Libertadores foram implantados no Oriente Médio no início de 1942. Enquanto o Comando de Bombardeiros da RAF não usava B-24s como bombardeiros estratégicos sobre o noroeste da Europa continental , o Esquadrão nº 223 da RAF , um dos 100 do Comando de Bombardeiros (Apoio de Bombardeiros) Os esquadrões do grupo usaram 20 VIs Liberator para transportar equipamentos de interferência eletrônica para combater o radar alemão.

Em outubro de 1944, dois esquadrões RAF Liberator (357 e 358) foram enviados para Jessore Índia em apoio às operações subterrâneas do SAS britânico, OSS americano e SIS francês em todo o sudeste da Ásia. As aeronaves foram despojadas da maioria dos armamentos para permitir o combustível para voos de retorno de até 26 horas, como Jessore para Cingapura.

Libertadores também foram usados ​​como aeronaves de patrulha anti-submarino pelo Comando Costeiro da RAF . Os Libertadores da RAF também foram operados como bombardeiros da Índia pelo SEAC e teriam feito parte da Tiger Force se a guerra continuasse. Muitos dos Libertadores sobreviventes originaram-se neste Comando.

Patrulhas anti-submarino e marítimas

Modificações do AAF Antisubmarine Command (AAFAC) na Consolidated-Vultee Plant, Fort Worth, Texas, em primeiro plano no esquema de pintura verde-oliva e branco. Na retaguarda desta linha de frente estão parcialmente montados os C-87 "Liberator Express Transports".
Armas Anti-Submarino : Luz Leigh usada para localizar U-boats na superfície à noite, instalada em uma aeronave Liberator do Comando Costeiro da Força Aérea Real . 26 de fevereiro de 1944.

Os Libertadores deram uma contribuição significativa para a vitória dos Aliados na Batalha do Atlântico contra os submarinos alemães . Aeronaves tinham a capacidade de realizar ataques aéreos surpresa contra submarinos à superfície. Libertadores designados para o Comando Costeiro da RAF em 1941, para patrulhar ofensivamente contra submarinos no leste do Oceano Atlântico , produziram resultados imediatos. A introdução dos Libertadores de Muito Longo Alcance (VLR) aumentou muito o alcance da força de reconhecimento marítimo do Reino Unido, fechando o Mid Atlantic Gap , onde a falta de cobertura aérea permitiu que os submarinos operassem sem risco de ataque aéreo.

Por 12 meses, o Esquadrão Nº 120 da RAF do Comando Costeiro, com seu punhado de Liberators desgastados e modificados, forneceu a única cobertura aérea para comboios no Atlantic Gap, sendo o Liberator o único avião com alcance suficiente. Os VLR Liberators sacrificaram algumas blindagens e muitas vezes torres de armas para economizar peso, enquanto carregavam gasolina de aviação extra em seus tanques de compartimento de bombas. Libertadores foram equipados com ASV Mk. II radar , que juntamente com a luz Leigh , deu-lhes a capacidade de caçar U-boats de dia e de noite. Antes do Leigh Light, nem um único submarino inimigo havia sido afundado em mais de cinco meses, mas em combinação com o radar, foi tão esmagadoramente eficaz que muitas tripulações de submarinos alemães optaram por emergir durante o dia para que pudessem pelo menos ver a aeronave atacando. eles e ter a chance de disparar seu armamento antiaéreo em defesa.

Esses Libertadores operaram de ambos os lados do Atlântico com a Força Aérea Real Canadense e o Comando Antissubmarino da Força Aérea do Exército e, mais tarde, a Marinha dos EUA realizando patrulhas ao longo das três costas americanas e da Zona do Canal. A RAF e as patrulhas americanas posteriores variaram do leste, com base na Irlanda do Norte , Escócia , Islândia e começando em meados de 1943 a partir dos Açores . Esse papel era perigoso, especialmente depois que muitos U-boats estavam armados com canhões antiaéreos extras , alguns adotando a política de permanecer na superfície para lutar, em vez de submergir e correr o risco de ser afundado por armas aéreas, como foguetes, tiros, torpedos e cargas de profundidade dos bombardeiros. Libertadores americanos voaram da Nova Escócia, Groenlândia , Açores , Bermudas , Bahamas , Porto Rico , Cuba , Panamá, Trinidad , Ilha da Ascensão e de qualquer outro lugar que pudessem voar sobre o Atlântico.

A virada repentina e decisiva da Batalha do Atlântico a favor dos Aliados em maio de 1943 foi resultado de muitos fatores. A chegada gradual de muitos outros VLR e, em outubro, o PB4Y navalizou os Libertadores para missões anti-submarino sobre a fenda do Meio-Atlântico ("poço negro") e o Golfo da Biscaia foi uma importante contribuição para o maior sucesso dos Aliados. Libertadores foram creditados total ou parcialmente com o afundamento de 93 U-boats. O B-24 foi vital para missões de um raio inferior a 1.600 km, nos teatros do Atlântico e do Pacífico, onde os PB4Y-1s da Marinha dos EUA e os SB-24s da USAAF tiveram um grande número de submarinos inimigos e combatentes de superfície e navios .

USAAF

B-24s bombardeiam os campos de petróleo de Ploieşti em agosto de 1943

Introdução ao serviço, 1941-1942

As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) receberam seus primeiros B-24As em meados de 1941. Nos três anos seguintes, os esquadrões de B-24 foram implantados em todos os teatros da guerra: África, Europa, China-Birmânia-Índia, Campanha Antissubmarino, Teatro Sudoeste do Pacífico e Teatro do Pacífico. No Pacífico, para simplificar a logística e aproveitar seu maior alcance, o B-24 (e seu gêmeo, o US Navy PB4Y) foi o bombardeiro pesado padrão escolhido. Em meados de 1943, o B-17 de menor alcance foi extinto. Os Libertadores que serviram no início da guerra no Pacífico continuaram os esforços das Filipinas, Austrália, Espírito Santo, Guadalcanal, Havaí e Ilha Midway. O pico de implantação no exterior do Liberator foi de 45,5 grupos de bombas em junho de 1944. Além disso, o Liberator equipou vários esquadrões independentes em uma variedade de funções especiais de combate. As versões de carga, C-87 e C-109, aumentaram ainda mais sua presença no exterior, especialmente na Ásia em apoio à ofensiva aérea do XX Bomber Command contra o Japão.

Tão vital era a necessidade de operações de longo alcance, que a princípio a USAAF usou o tipo como transporte. O único B-24 no Havaí foi destruído pelo ataque japonês a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941. Ele havia sido enviado ao Pacífico Central para uma missão de reconhecimento de longo alcance que foi antecipada pelo ataque japonês.

Os primeiros Liberators da USAAF a realizar missões de combate foram 12 LB-30 recuperados implantados em Java com o 11º Esquadrão de Bombardeio ( 7º Grupo de Bombardeio ) que voou sua primeira missão de combate em meados de janeiro. Dois foram baleados por caças japoneses, mas ambos conseguiram pousar com segurança. Um foi cancelado devido a danos de batalha e o outro caiu em uma praia.

Os Liberators, baseados nos EUA, entraram em serviço de combate em 1942, quando em 6 de junho, quatro LB-30s do Havaí que passavam pela Ilha Midway tentaram um ataque à Ilha Wake , mas não conseguiram encontrá-lo. O B-24 passou a dominar o papel de bombardeio pesado no Pacífico porque comparado ao B-17, o B-24 era mais rápido, tinha maior alcance e podia carregar uma tonelada a mais de bombas.

Bombardeio estratégico, 1942-1945

O compartimento de bombas de um B-24J Liberator sobrevivente em 2016

Em 12 de junho de 1942, 13 B-24 do Projeto Halverson (HALPRO) voando do Egito atacaram os campos de petróleo e refinarias controlados pelo Eixo em torno de Ploiești , Romênia . Dentro de semanas, o Primeiro Grupo de Bombardeio Provisório formou-se a partir dos remanescentes dos destacamentos de Halverson e China. Esta unidade então foi formalizada como 376º Grupo de Bombardeio Pesado, e junto com o 98º BG formou o núcleo do IX Comando de Bombardeiros da Nona Força Aérea , operando a partir da África até ser brevemente absorvido pela Décima Segunda Força Aérea, e depois a Décima Quinta Força Aérea Force , operando a partir da Itália. A Nona Força Aérea mudou-se para a Inglaterra no final de 1943. Este foi um componente importante do USSTAF e teve um papel importante no bombardeio estratégico. Quinze dos 21 grupos de bombardeio do 15º AF voaram B-24s.

Durante grande parte de 1944, o B-24 foi o bombardeiro predominante das Forças Aéreas Estratégicas dos EUA (USSTAF), anteriormente a Oitava Força Aérea na Ofensiva de Bombardeiros Combinados contra a Alemanha, formando quase metade de sua força de bombardeiros pesados ​​no ETO antes de agosto e mais da força sediada na Itália. Milhares de B-24 voando de bases na Europa lançaram centenas de milhares de toneladas de bombas explosivas e incendiárias em alvos militares e industriais alemães.

O 44º Grupo de Bombardeio foi um dos dois primeiros grupos de bombardeio pesado voando o B-24 com a 8ª Força Aérea nas campanhas aéreas de outono/inverno no Teatro de Operações Europeu. O 44º Grupo de Bombardeiros voou a primeira de suas 344 missões de combate contra as potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial em 7 de novembro de 1942.

Os B-24s da 15ª Força Aérea voam através de artilharia antiaérea e sobre a destruição criada pelas ondas anteriores de bombardeiros.

A primeira perda do B-24 sobre o território alemão ocorreu em 26 de fevereiro de 1943. No início da guerra, tanto a Luftwaffe quanto a Royal Air Force abandonaram os bombardeios diurnos porque nenhum dos dois conseguiu sustentar as perdas sofridas. Os americanos persistiram, porém, com grande custo em homens e aeronaves. No período entre 7 de novembro de 1942 e 8 de março de 1943, o 44º Grupo Bomba perdeu 13 de seus 27 B-24 originais. Há algum tempo, os jornais vinham pedindo permissão para um repórter participar de uma das missões. Robert B. Post e cinco outros repórteres do The New York Times receberam permissão. Post foi o único repórter designado para um grupo equipado com B-24, o 44º Grupo de Bombardeiros. Ele voou no B-24 41-23777 ("Maisey") na Missão No. 37 para Bremen, Alemanha . Interceptado pouco antes do alvo, o B-24 foi atacado pelos Messerschmitt Bf 109s do JG 1 . O tenente Heinz Knoke ( que terminou a guerra com 31 mortes) derrubou o Libertador. Post e todos menos dois dos 11 homens a bordo foram mortos. Knoke relatou: "O fogo se espalhou ao longo da asa direita. A hélice interna parou. E então, de repente, toda a asa se partiu. A uma altitude de 900 metros, houve uma tremenda explosão. O bombardeiro se desintegrou. destroços em chamas caíram do lado de fora do aeródromo de Bad Zwischenahn ."

Um B-24M do 448º Grupo de Bombardeio , número de série 44-50838, abatido por um caça a jato Messerschmitt Me 262

Um total de 177 B-24s realizou o famoso segundo ataque a Ploiești ( Operação Tidal Wave ) em 1º de agosto de 1943. Esta foi a missão mais cara do B-24. No final de junho de 1943, os três grupos B-24 Liberator da 8ª Força Aérea foram enviados ao norte da África em serviço temporário com a 9ª Força Aérea: o 44º Grupo de Bombas juntou-se ao 93º e ao 389º Grupos de Bombas. Essas três unidades então se juntaram aos dois grupos da 9ª Força Aérea B-24 Liberator para ataque de baixo nível ao complexo petrolífero romeno em Ploiești, controlado pela Alemanha. Este ataque ousado de bombardeiros de alta altitude no nível das copas das árvores foi um sucesso caro. O ataque tornou-se desorganizado após um erro de navegação que alertou os defensores e prolongou o bombardeio desde o ponto inicial. O 44º destruiu os dois alvos designados, mas perdeu 11 de seus 37 bombardeiros e suas tripulações. O coronel Leon W. Johnson , comandante do 44º, recebeu a Medalha de Honra por sua liderança, assim como o coronel John Riley "Killer" Kane , comandante do 98º Grupo de Bombardeiros. Kane e Johnson sobreviveram à missão, mas três outros destinatários da Medalha de Honra por suas ações na missão—Lt. Lloyd H. Hughes , o major John L. Jerstad e o coronel Addison E. Baker — foram mortos em ação. Por suas ações na missão Ploiești, o 44º recebeu sua segunda Citação de Unidade Distinta . Dos 177 B-24 que foram despachados nesta operação, 54 foram perdidos.

Radar/guerra eletrônica e implantação de PGM

O B-24 avançou no uso da guerra eletrônica e equipou os esquadrões de Search Bomber (SB), Low Altitude (LAB) e Radar Counter Measure (RCM), além do bombardeio de alta altitude. Entre os esquadrões especializados estavam o 20º RS (RCM), 36º BS (RCM), 406º NLS, 63º BS (SB) SeaHawks, 373º BS (LAB) e 868º BS (SB) Snoopers.

O 36º Esquadrão de Bombardeio foi o único esquadrão de guerra eletrônica da Oitava Força Aérea usando B-24s especialmente equipados para bloquear as comunicações VHF alemãs durante grandes ataques diurnos da Oitava Força Aérea. Além disso, o 36º BS voou missões noturnas com o Grupo 100 do Comando de Bombardeiros da Royal Air Force na RAF Sculthorpe . Radar Counter Measures (RCM) recebeu o codinome CARPET, no entanto, isso não deve ser confundido com agentes e entregas de suprimentos, codinome "Carpetbaggers".

O B-24 foi a plataforma para o uso pioneiro do projeto de munição guiada de precisão guiada lateralmente Azon dos americanos , um sistema pioneiro de munição guiada por rádio dos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. A munição de 1.000 lb de peso, foi implantada operacionalmente pelos B-24s da USAAF na Europa e nos teatros do CBI . O 458º Grupo de Bombardeio da Oitava Força Aérea implantou a munição guiada Azon na Europa entre junho e setembro de 1944, enquanto o 493º Esquadrão de Bombardeiros da Décima Força Aérea a empregou contra pontes ferroviárias japonesas na Ferrovia da Birmânia no início de 1945, cumprindo a intenção original. propósito do sistema Azon.

Navios de montagem

Navio de montagem B-24D-30-CO Primeiro Sargento , 458º Grupo de Bombas

Em fevereiro de 1944, a 2ª Divisão autorizou o uso de "Navios de Montagem" (ou "Navios de Formação") especialmente equipados para auxiliar na montagem de formações de grupos individuais. Eles foram equipados com iluminação de sinal, provisão para descarga de quantidade de pirotecnia, e foram pintados com padrões de alto contraste de alto contraste específicos do grupo de listras, xadrez ou bolinhas para permitir fácil reconhecimento por seu bando de bombardeiros. As aeronaves utilizadas na primeira alocação foram B-24Ds aposentados pelos Grupos 44, 93 e 389. Os arranjos para a iluminação dos sinais variavam de grupo para grupo, mas geralmente consistiam em lâmpadas brancas piscando em ambos os lados da fuselagem dispostas para formar a letra de identificação do grupo. Todo o armamento e blindagem foram removidos e, em alguns casos, a torre de cauda. Nos B-24Hs utilizados para este fim, a torre do nariz foi removida e substituída por um nariz do tipo "carpetbagger". Após incidentes em que os sinalizadores foram acidentalmente descarregados dentro da fuselagem traseira, alguns navios de montagem (formação) tinham canhões pirotécnicos fixados nas laterais da fuselagem. Como essas aeronaves normalmente retornavam à base uma vez que uma formação havia sido estabelecida, uma tripulação reduzida de dois pilotos, navegador, operador de rádio e um ou dois operadores de descarga de flare foi transportada. Em alguns grupos, um oficial observador voou na posição de cauda para monitorar a formação. Essas aeronaves ficaram conhecidas como cabras de Judas .

"Bagadores de tapetes"

Cabine do B-24

De agosto de 1943 até o fim da guerra na Europa, B-24Ds especialmente modificados foram usados ​​em missões classificadas. Em uma joint venture entre as Forças Aéreas do Exército e o Escritório de Serviços Estratégicos (OSS) codinome Operation Carpetbagger , pilotos e tripulações voaram B-24Ds especialmente modificados, pintados com uma tinta preta brilhante anti-foco para fornecer forças subterrâneas amigáveis ​​em toda a Alemanha. Europa ocupada. Eles também voaram C-47s , Douglas A-26 Invaders e Mosquitos britânicos de Havilland .

Aeronaves Carpetbagger voaram espiões chamados "Joes" e grupos de comando antes da invasão aliada da Europa no Dia D e depois, e recuperaram mais de 5.000 oficiais e homens alistados que escaparam da captura após serem abatidos. A operação noturna de baixa altitude era extremamente perigosa e cobrava seu preço desses aviadores. As primeiras tripulações escolhidas para esta operação vieram dos grupos anti-bomba anti-submarino por causa de seu treinamento especial em vôo de baixa altitude e habilidades de navegação precisa. Por causa de suas habilidades especiais, eles foram chamados para transportar combustível para o exército do general George Patton durante o verão e o início do outono de 1944, quando ultrapassou seu suprimento de combustível. Quando esta missão foi concluída, foi registrado que 822.791 galões americanos (3.114.264 L) de gasolina de 80 octanas foram entregues a três aeródromos diferentes na França e na Bélgica.

O 859 BS foi convertido de bombardeio diurno para essas operações e depois transferido para a 15ª Força Aérea.

Variantes de transporte

C-87 Libertador Expresso

No início de 1942, com a necessidade de um transporte específico com melhor desempenho em alta altitude e maior alcance do que o Douglas C-47 Skytrain , a fábrica de San Diego começou a enviar modelos B-24D para Fort Worth para conversão no C-87 transporte. A conversão tinha uma porta de carga articulada no nariz eliminando o nariz transparente e grandes portas de carga instaladas na área da cintura. O C-87 tinha um grande piso de carga, motores superalimentados menos potentes, sem torres de armas, um piso no compartimento de bombas para carga e algumas janelas laterais. A posição do navegador foi realocada atrás do piloto. A produção indígena de Fort Worth C-87 e AT-22 começou com o pedido do ano fiscal de 1943 para 80 fuselagens numeradas de série 43-30548 a 43-30627.

O C-87A era uma série VIP dedicada construída em pequena quantidade. As primeiras versões foram equipadas com uma única metralhadora Browning de calibre .50 (12,7 mm) em suas caudas, e uma versão XC-87B propôs duas metralhadoras fixas de calibre .50 (12,7 mm) para o nariz, operáveis ​​pelo piloto, embora estas acabaram sendo removidos. O XC-87B também designou uma vítima de acidente ressuscitada B-24D (42-40355) equipada com pacotes de energia de baixa altitude e uma extensão de fuselagem dianteira. O nariz alongado lhe rendeu o nome de Pinóquio. Modificações posteriores deram a ele uma cauda única e ainda outro tipo de pacote de motores o aproxima da configuração do C-87C. Outras designações C-87 foram a designação da Marinha dos EUA RY e Lend Lease Liberator Cargo VII.

Embora apenas 287 C-87 e oito variantes RY da Marinha dos EUA tenham sido produzidos, eles ainda eram importantes nas operações de transporte aéreo das Forças Aéreas do Exército no início da guerra, quando aeronaves com habilidades de transporte pesado de alta altitude e longo alcance estavam em falta. O C-87 voou em muitos teatros de guerra, incluindo muitos voos perigosos de Labrador para a Groenlândia e Islândia no Atlântico Norte. No China Burma India Theatre (CBI), o C-87 foi usado para transportar carga e combustível aéreo sobre o Hump (o Himalaia ) da Índia para a China . No início da campanha, o C-87 era o único transporte americano prontamente disponível que poderia voar sobre o Himalaia com carga pesada, em vez de depender de rotas tortuosas e altamente perigosas através de vales e passagens nas montanhas, mas o tipo não era muito popular entre as tripulações. : eles reclamaram de vários perigos, incluindo o sistema de combustível, motores e acessórios do cockpit, enquanto o tipo era notório por vazar tanques de combustível e incêndios no ar, um perigo constante. O C-87 também compartilhava a perigosa sensibilidade do Liberator ao gelo, particularmente prevalente nas rotas do Himalaia. Com essas dificuldades em mente, não é de admirar que a Divisão ATC Índia China tenha sido a única unidade do Comando a ser condecorada em combate durante a Segunda Guerra Mundial, tendo recebido uma Distinguished Unit Citation.

O C-87 nem sempre foi popular entre as tripulações designadas para pilotá-lo. A aeronave tinha o hábito angustiante de perder toda a energia elétrica do cockpit na decolagem ou nos pousos, a potência do motor e a confiabilidade com os superchargers menos potentes também deixavam muito a desejar. Ele provou ser bastante vulnerável a condições de gelo e estava propenso a cair em rotação com pequenas quantidades de gelo acumuladas em sua asa Davis. Como a aeronave foi projetada para ser um bombardeiro que descarregou suas cargas enquanto estava no ar, o trem de pouso do nariz do C-87 não foi projetado para pousar com carga pesada e frequentemente desmoronava devido ao estresse. Vazamentos de combustível dentro do compartimento da tripulação do sistema de combustível de longo alcance modificado às pressas eram uma ocorrência muito comum. Por fim, ao contrário de um transporte projetado especificamente para esse propósito, o B-24 não foi projetado para tolerar grandes variações de carga porque a maior parte de sua carga era mantida em racks de bombas fixos. Consequentemente, era relativamente fácil para uma equipe de solo mal treinada carregar um C-87 com seu centro de gravidade muito para a frente ou para trás, tornando a aeronave difícil de controlar devido à estabilidade longitudinal inadequada ou excessiva. Em sua autobiografia, Fate is the Hunter , o escritor Ernest K. Gann relatou que, enquanto voava de carga aérea na Índia, ele mal evitou bater um C-87 carregado inadequadamente no Taj Mahal . Assim que os transportes mais confiáveis ​​Douglas C-54 Skymaster e Curtiss-Wright C-46 Commando tornaram-se disponíveis em grande número, os C-87 foram rapidamente retirados do serviço de zona de combate, com alguns usados ​​mais tarde como transportes VIP ou tripulação de voo B-24 treinadores.

Versão C-109

Descarregamento do petroleiro C-109

O C-109 era uma versão dedicada ao transporte de combustível do B-24, concebida como uma aeronave de apoio às operações do Boeing B-29 Superfortress na China central. Ao contrário do C-87, o C-109 não foi construído na linha de montagem, mas foi convertido a partir da produção existente de bombardeiros B-24; para economizar peso, o nariz de vidro, o armamento, as carenagens da torre e o equipamento de bombardeio foram removidos. Vários tanques de armazenamento foram adicionados, permitindo que um C-109 carregue 2.900 gal (11.000 L) de combustível pesando mais de 22.000 libras (10.000 kg).

Os planos originalmente exigiam 2.000 C-109 para apoiar 10 grupos de B-29 (aproximadamente 400) na China, mas a captura das Ilhas Marianas forneceu um local de reabastecimento muito mais fácil para ataques no Japão continental , e os planos foram bastante reduzidos . Apenas 218 C-109s foram realmente convertidos. Após a transferência dos B-29, os C-109 foram transferidos para o Comando de Transporte Aéreo . De acordo com a história das Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial, pelo menos um esquadrão foi designado para o IX Comando de Transporte de Tropas na Europa para transportar gasolina para o avanço das forças terrestres e aéreas no continente após a invasão da Normandia.

No entanto, enquanto um B-24 carregado de combate poderia decolar com segurança com espaço de sobra de uma pista de 6.000 pés (1.800 m), um C-109 carregado exigia cada pé de tal pista para quebrar o solo, e acidentes na decolagem não eram incomum. A aeronave demonstrou características de voo instáveis ​​com todos os tanques de armazenamento cheios e provou ser muito difícil pousar totalmente carregado em aeródromos acima de 6.000 pés (1.800 m) de altitude MSL, como aqueles ao redor de Chengdu . Depois que foi descoberto que esses problemas poderiam ser aliviados voando com o tanque de armazenamento dianteiro vazio, essa prática tornou-se bastante rotineira, aumentando a segurança da tripulação aérea ao custo de alguma capacidade de transporte de combustível. Muitos C-109 foram perdidos no transporte aéreo Hump para a China.

O Cowboy Cantor Gene Autry serviu no Comando de Transporte Aéreo (no mesmo esquadrão de Barry Goldwater ), e descreveu voar o C-109 sobre " The Hump " como "a emoção que dura a vida inteira".

Os bombardeiros B-24 também foram amplamente utilizados na área do Pacífico após o final da Segunda Guerra Mundial para transportar carga e suprimentos durante a reconstrução do Japão, China e Filipinas.

Marinha dos EUA e Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

PB4Y-1

Os B-24 também foram usados ​​pela Marinha dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para ASW , patrulha anti-navio e reconhecimento fotográfico no Teatro do Pacífico, e pela Guarda Costeira dos EUA para patrulha e SAR . Os B-24 navais foram redesenhados PB4Y-1 , significando o quarto projeto de bombardeiro de patrulha construído pela Consolidated Aircraft. Os PB4Y-1s da Marinha atribuídos ao Atlantic ASW e todos os PB4Y-1s da Guarda Costeira tiveram a torre ventral substituída por um radome retrátil. Além disso, a maioria das aeronaves navais tinha uma torre de bola Erco instalada na posição do nariz, substituindo o nariz de vidro e outros estilos de torre.

O Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer foi um bombardeiro de patrulha da Marinha dos EUA da Segunda Guerra Mundial derivado diretamente do B-24 Liberator. A Marinha dos EUA estava usando B-24s com apenas pequenas modificações como o PB4Y-1 Liberator, e junto com os B-24s de patrulha marítima usados ​​​​pelo Comando Costeiro da RAF, esse tipo de avião de patrulha teve bastante sucesso. Um projeto totalmente navalizado foi visto como vantajoso, e a Consolidated Aircraft desenvolveu um bombardeiro de patrulha de longo alcance em 1943, designado PB4Y-2. O Privateer tinha motores não turboalimentados para economia de peso e desempenho ideal em altitudes de patrulha baixas a médias , e era visualmente distinguível do B-24 e PB4Y-1 por sua fuselagem mais longa, estabilizador vertical único alto (em vez de uma cauda dupla), duas torres dorsais e bolhas de arma de cintura em forma de lágrima (semelhantes em aparência às do próprio PBY Catalina da Consolidated ).

Austrália

A tripulação de um No. 21 Squadron RAAF Liberator com sua aeronave

RAAF

A tripulação australiana destacada para a Força Aérea Real voou Liberators em todos os teatros da guerra, inclusive com o Comando Costeiro da RAF , no Oriente Médio, e com o Comando do Sudeste Asiático , enquanto alguns voaram em esquadrões da Força Aérea Sul-Africana . Libertadores foram introduzidos em serviço na Força Aérea Real Australiana (RAAF) em 1944, depois que o comandante americano das Forças Aéreas do Extremo Oriente (FEAF), General George C. Kenney , sugeriu que sete esquadrões de bombardeiros pesados ​​fossem criados para complementar os esforços de Esquadrões de Libertadores Americanos. A USAAF transferiu algumas aeronaves para a RAAF, enquanto o restante seria entregue dos EUA sob Lend-Lease . Algumas tripulações da RAAF receberam experiência operacional em Liberators enquanto anexadas aos esquadrões da USAAF. Sete esquadrões voadores, uma unidade de treinamento operacional e dois voos especiais foram equipados com a aeronave até o final da Segunda Guerra Mundial em agosto de 1945.

Os Libertadores da RAAF serviram no teatro do Pacífico Sudoeste da Segunda Guerra Mundial . Voando principalmente de bases no Território do Norte , Queensland e Austrália Ocidental , as aeronaves realizaram bombardeios contra posições japonesas, navios e alvos estratégicos na Nova Guiné , Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas . Além disso, o pequeno número de Libertadores operados pelo vôo nº 200 desempenhou um papel importante no apoio às operações secretas conduzidas pelo Allied Intelligence Bureau ; e outros Libertadores foram convertidos em transportes VIP. Um total de 287 aeronaves B-24D, B-24J, B-24L e B-24M foram fornecidas à RAAF, das quais 33 foram perdidas em ação ou acidentes, com mais de 200 australianos mortos. Após a rendição japonesa, os Libertadores da RAAF participaram do voo de ex- prisioneiros de guerra e outros funcionários de volta à Austrália. Libertadores permaneceram em serviço até 1948, quando foram substituídos por Avro Lincolns .

Qantas

Em junho de 1944, a Qantas Empire Airways iniciou o serviço com o primeiro de dois LB-30 Liberators convertidos na rota Perth para Colombo para aumentar o Consolidated PBY Catalinas que havia sido usado desde maio de 1943. A rota Double Sunrise através do Oceano Índico era 3.513 mi ( 5.654 km) de comprimento, a rota aérea sem escalas mais longa do mundo na época. Os Liberators voaram uma rota sobre a água mais curta de 4.952 km de Learmonth para um aeródromo a nordeste de Colombo, mas eles poderiam fazer o voo em 17 horas com uma carga útil de 5.500 libras (2.500 kg), enquanto os Catalinas exigiram 27 horas e tinham que transportar tanto combustível auxiliar que sua carga útil era limitada a apenas 1.000 libras (450 kg). A rota foi nomeada Kangaroo Service e marcou a primeira vez que o agora famoso logotipo Kangaroo da Qantas foi usado; os passageiros receberam um certificado proclamando-os como membros da Ordem do Lúpulo Mais Longo . Os Libertadores foram posteriormente substituídos por Avro Lancastrians .

SAAF

Dois esquadrões da Força Aérea Sul-Africana (SAAF) também voaram B-24s: 31 e 34 esquadrões sob a ala nº 2 da SAAF com base em Foggia , Itália. Esses dois esquadrões se engajaram em voos de socorro para Varsóvia e Cracóvia na Polônia para apoiar a revolta polonesa contra a ocupação nazista .

Uso da Luftwaffe

Três B-24 foram capturados e operados pela unidade de operações secretas alemãs KG 200 , que também testou, avaliou e às vezes operou clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a Segunda Guerra Mundial.

Um deles foi capturado em Venegono, Itália, em 29 de março de 1944. Foi usado em missões de penetração em fluxos de bombardeiros da RAF à noite nas marcações da Luftwaffe. Em um voo de balsa de Hildesheim para a Baviera em 6 de abril de 1945, foi abatido - por fogo antiaéreo alemão.

B-24s caídos foram a fonte das unidades de trem de pouso para o primeiro protótipo de aeronave de bombardeiro a jato Junkers Ju 287 V1 estritamente experimental em 1945.

uso soviético

Apenas um B-24 foi oficialmente entregue à URSS de acordo com os acordos Lend-Lease , encalhado em Yakutsk durante uma missão do governo à União Soviética em novembro de 1942. Além disso, 73 Libertadores de vários modelos que haviam desembarcado à força na Europa aeródromos foram recuperados e 30 deles foram reparados e utilizados pela 45ª Divisão de Aviação de Bombardeiros . O regimento em questão parece ter sido o 890º Regimento de Aviação de Bombardeiros em Baranovichi até 1944, e depois Kazan .

uso chinês

Bombardeiro B-24 sobrevoando a China durante a Segunda Guerra Mundial

Os bombardeiros B-24 do 308º Grupo de Bombardeio (Pesado) se juntaram ao campo de batalha em março de 1944 como os bombardeiros pesados ​​da Décima Quarta Força Aérea para lutar contra os japoneses durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa (Segunda Guerra Mundial na China). Cerca de 48 B-24Ms foram fornecidos pelos EUA à Força Aérea Nacionalista Chinesa após a Segunda Guerra Mundial e foram usados ​​durante a Guerra Civil Chinesa . A PLAAF teve dois B-24M capturados dos nacionalistas chineses durante a Guerra Civil Chinesa e operou até 1952.

Produção

Imagem externa
ícone de imagem Assista ao vídeo da produção e teste do B-24

Aproximadamente 18.500 B-24s foram produzidos em várias versões, incluindo mais de 4.600 fabricados pela Ford . Ele detém recordes como o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzida do mundo na história. A produção ocorreu em 5 plantas. Somente na fábrica de Willow Run Bomber da Ford em Ypsilanti, Michigan , um B-24 estava sendo produzido a cada 59 minutos em seu pico, uma taxa tão grande que a produção excedeu a capacidade dos militares de usar a aeronave. Tais foram os números de produção que foi dito que mais alumínio, tripulação e esforço foram para o B-24 do que qualquer outra aeronave na história.

Olhando para uma das linhas de montagem na grande fábrica de Willow Run da Ford, onde os bombardeiros B-24E (Liberator) estão sendo fabricados.

O trabalho de desenvolvimento contínuo da Consolidated produziu um punhado de B-24Cs de transição com motores turboalimentados em vez de superalimentados . Os motores turboalimentados foram a razão para a forma oval achatada das naceles que distinguiu todos os modelos Liberator subsequentes.

O B-24D foi a primeira série produzida em massa. O B-24D foi o Liberator III em serviço britânico. Entrou em serviço nos Estados Unidos no início de 1942. Tinha motores turboalimentados e maior capacidade de combustível. Mais três metralhadoras de calibre 0,50 (12,7 mm) trouxeram o armamento defensivo para 10 metralhadoras. Com 59.524 libras (27.000 kg) (29,76 toneladas curtas) de peso máximo de decolagem, era uma das aeronaves mais pesadas do mundo; comparável com os "pesados" britânicos, com pesos totalmente carregados de 30 toneladas curtas para (e quase idênticos) o Stirling , o Lancaster de 34 toneladas curtas e o Halifax de 27 toneladas curtas .

B-24s em construção na fábrica de Willow Run da Ford Motor

A produção de B-24 aumentou a uma taxa surpreendente ao longo de 1942 e 1943. A Consolidated Aircraft triplicou o tamanho de sua fábrica em San Diego e construiu uma grande nova fábrica nos arredores de Fort Worth, Texas , para receber as enormes quantidades de kits desmontáveis ​​que a Ford Motor Company despachou via caminhão de sua instalação de Ypsilanti em Michigan. Uma nova fábrica do governo foi construída em Tulsa, Oklahoma com fundos da Reconstruction Finance Corporation e arrendada à Douglas Aircraft para montagem de B-24s de peças da Ford; Douglas finalmente construiu um total de 962 dos modelos D, E, H e J lá. A Bell Aircraft construiu o B-24 sob licença em uma fábrica perto de Marietta, Geórgia , a noroeste de Atlanta . On-line em meados de 1943, a nova fábrica produziu centenas de bombardeiros B-24 Liberator. A aeronave também foi construída na fábrica norte-americana B na cidade de Grand Prairie, Texas, tendo apenas iniciado a produção do B-24G em 1943. Nenhuma dessas foram operações menores, mas foram ofuscadas pela vasta nova fábrica construída especificamente pela Ford. em Willow Run perto de Detroit , Michigan.

De acordo com o livro de referência Willow Run publicado em 1 de fevereiro de 1945, a Ford inaugurou em Willow Run em 18 de abril de 1941, com o primeiro avião saindo da linha em 10 de setembro de 1942. Willow Run tinha a maior linha de montagem do mundo (3.500.000 pés quadrados ; 330.000 m2 ) . Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produziu um B-24 por hora e 650 B-24 por mês. Em meados de 1944, a produção do B-24 foi consolidada de várias empresas diferentes (incluindo algumas no Texas) para duas grandes fábricas: a Consolidated Aircraft Company em San Diego e a fábrica da Ford Motor Company em Willow Run , perto de Detroit . , Michigan , que havia sido especialmente projetado para produzir B-24s. Em 1945, a Ford fazia 70% de todos os B-24 em dois turnos de nove horas. Pilotos e tripulações dormiam em 1.300 catres em Willow Run esperando que seus B-24 saíssem da linha de montagem. Em Willow Run, a Ford produziu metade do total de 18.000 B-24s. Até dezembro de 1944, a Ford também produziu 7242 KD adicionais ou Kits 'Knock Down' que seriam transportados e montados pela Consolidated em Ft. Worth e Douglas Aircraft em Tulsa. Cada uma das fábricas do B-24 foi identificada com um sufixo de código de produção: Consolidated/San Diego, CO; Consolidado/Fort Worth, CF; Ford/Willow Run, FO; norte-americano, NT; e Douglas/Tulsa, DT.

Pilotos WASP (da esquerda para a direita) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid e Clara Jo Marsh Stember, com um B-24 ao fundo

Em 1943, foi introduzido o modelo de Liberator considerado por muitos a versão "definitiva". O B-24H era 10 polegadas (25 cm) mais longo, tinha uma torre de canhão motorizada no nariz superior para reduzir a vulnerabilidade ao ataque frontal e foi equipado com uma mira de bomba aprimorada (atrás de um nariz inferior envidraçado de três painéis mais simples ), piloto automático e sistema de transferência de combustível. Consolidada, Douglas e Ford fabricavam o B-24H, enquanto a North American fabricava o B-24G ligeiramente diferente. Todas as cinco plantas mudaram para o quase idêntico B-24J em agosto de 1943. Os posteriores B-24L e B-24M eram versões mais leves e diferiam principalmente no armamento defensivo.

À medida que a guerra avançava, a complexidade de servir o Libertador continuou a aumentar. As variantes do B-24 feitas por cada empresa diferiam um pouco, então os depósitos de reparos tinham que estocar muitas peças diferentes para suportar vários modelos. Felizmente, esse problema foi amenizado no verão de 1944, quando a North American, a Douglas e a Consolidated Aircraft em Fort Worth pararam de fabricar os B-24, deixando apenas a fábrica da Consolidated em San Diego e a fábrica da Ford em Willow Run.

Ao todo, 18.482 B-24s foram construídos em setembro de 1945. Doze mil viram serviço com a USAAF, com um estoque de pico em setembro de 1944 de 6.043. A Marinha dos EUA recebeu 977 PB4Y-1s (Liberators originalmente encomendados pela USAAF) e 739 PB4Y-2 Privateers , derivados do B-24. A Royal Air Force recebeu cerca de 2.100 B-24 equipando 46 grupos de bombardeiros e 41 esquadrões; a Força Aérea Real Canadense (RCAF) 1.200 B-24Js; e a Força Aérea Real Australiana (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls e B-24Ms. Liberators foi o único bombardeiro pesado pilotado pela RAAF no Pacífico.

Variantes

Variantes das Forças Aéreas do Exército dos EUA

XB-24
Protótipo único encomendado pelo Army Air Corps em 30 de março de 1939. Alimentado por quatro Pratt & Whitney R-1830 -33 Twin Wasps com potência de 1.200 cavalos (890 kW) para decolagem e 1.000 cavalos (750 kW) a 14.500 pés (4.400 m). Carga de oito bombas de 1.000 lb (450 kg), com armamento defensivo de três metralhadoras de 0,5 pol (12,7 mm) e quatro de 0,30 pol (7,62 mm). Voou pela primeira vez em 29 de dezembro de 1939. Mais tarde convertido para XB-24B.
Protótipos de pré-produção YB-24/LB-30A
Seis exemplos foram vendidos diretamente para o Reino Unido como designado LB-30A. Os fundos e números de série dos EUA foram adiados para a produção do B-24D. O sétimo (40-702) permaneceu em serviço nos EUA como o único YB-24 para teste de serviço. (Total: 7)
B-24
Encomendado em 27 de abril de 1939, menos de 30 dias após o pedido do XB-24 e antes de sua conclusão. Uma série de pequenas modificações foram feitas: eliminação de slots de ponta, adição de botas de degelo. (Total: 1 conversão de YB-24.)
LB-30A Diamond Lil da coleção Comemorative Air Force . A fuselagem retornou à configuração B-24A e renomeou Ol' 927 . Ela foi renomeada de volta para Diamond Lil em maio de 2012.
B-24A/LB-30B
Encomendado em 1939, o B-24A foi o primeiro modelo de produção. Devido à necessidade de aeronaves de longo alcance, o B-24A foi encomendado antes que qualquer versão do B-24 voasse. A principal melhoria em relação ao XB-24 foi a melhoria da aerodinâmica, o que levou a um melhor desempenho. Nove como transportes transferidos para o Comando de Ferrying; enquanto vinte foram vendidos diretamente para o Reino Unido (este foi pré-Lend-Lease) como LB-30Bs. Fundos dos EUA diferidos e números de série alocados para a produção futura do B-24D. (Total: 20 LB-30B; 9 B-24A)
Liberator B Mk II/LB-30
O primeiro B-24 pronto para combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e uma cauda mais larga e tanques de combustível e blindagem auto-vedantes; construído para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânicos - não havia equivalente direto ao B-24, mas semelhante ao B-24C. Exceto pela primeira aeronave fora das linhas (concluída de acordo com as especificações como aeronave padrão e posteriormente perdida em um voo de teste sobre a Baía de San Diego), o resto da corrida foi concluída sem armamento, que os britânicos encaixariam após a entrega aérea ao Reino Unido . Com a súbita entrada americana na guerra em dezembro de 1941, cerca de 75 foram requisitados pela USAAF durante a entrega e mantendo a designação LB-30 em serviço. (Produção total: 165)

A aeronave que a USAAF requisitou do processo de entrega estava em um estado desarmado pré-entrega, então a aeronave teve que receber armamento. Canhões Browning M2 .50 foram montados por toda parte; .50s simples foram montados no nariz, duas posições de cintura e um único túnel ventral; uma montagem manual dupla .50 na cauda foi substituída pela torre de cauda britânica com 4 .303 Brownings, e uma torre motorizada Martin com duas .50 suplantou a torre dorsal Boulton Paul pretendida. Quinze foram enviados para o SW do Pacífico (incluindo alguns para Java para ajudar as Índias Orientais Holandesas), enquanto três foram para o Alasca, seis para a Ilha Midway imediatamente após a batalha naval em junho e seis foram perdidos em vários acidentes. Vinte e três foram posteriormente devolvidos ao Reino Unido em 1943. Dezessete foram equipados com radar ASV e usados ​​na Zona do Canal do Panamá.

XB-24B
Uma conversão recém-financiada do XB-24 depois que ele não conseguiu atingir sua velocidade máxima projetada. Os radiais Pratt & Whitney R-1830 -33 com 1.000 hp (750 kW) foram substituídos por radiais turbo-superalimentados R-1830-41 com 1.200 hp (890 kW), aumentando sua velocidade máxima em 37 mph (60 km/h). As carenagens do motor foram feitas elípticas para acomodar a adição dos turbocompressores. A versão XB-24B também não tinha os slots de motor do original. Foi re-numerado. (Total: um XB-24 convertido) O XB-24B 39-680 foi convertido em um avião de luxo para a Consairway . A conversão incluiu evisceração do interior, corte de novas janelas e divisão do interior em compartimentos com assentos individuais e bancos e beliches estilo Pullman de dois níveis. Apresentava acabamentos generosos (possivelmente à prova de som) e uma cozinha de bordo com geladeira e fogão elétrico em metal nu (provavelmente aço inoxidável). A iluminação e os serviços do convés principal eram controlados por um painel sobre a porta principal do passageiro. Fotografias da conversão datadas de 19 de abril de 1945 não mostram cintos de segurança visíveis ou outros dispositivos de segurança dos passageiros.
B-24C
Nova produção financiada por fundos diferidos após LB-30A para o Reino Unido. Usou o pacote do motor prototipado no XB-24B e a nova fuselagem do LB-30. A posição do artilheiro de ar de cauda foi melhorada com a adição de uma torre Consolidated A-6 acionada hidraulicamente com duas metralhadoras calibre .50 (12,7 mm ) ; uma torre dorsal motorizada Martin foi adicionada à fuselagem dianteira. Um (#84) converteu para o protótipo do armamento "três no nariz" para o B-24D. Fundos do ano fiscal e números de série transferidos de B-24A. (Total: nove)
B-24Ds do 93º Grupo de Bombardeiros em formação. A aeronave mais próxima é Joisey Bounce (s/n 41-24226), wingman é The Duchess , (s/n 41-24147), e o próximo mais alto é Bomerang (s/n 41-23722).
B-24D
Primeiro modelo produzido em larga escala; encomendado de 1940 a 1942, como um B-24C com motores melhores (motores superalimentados R-1830-43). O modelo D foi inicialmente equipado com uma torre de barriga Bendix operada remotamente e com visão periscópica , como os primeiros exemplos do B-17E Flying Fortress e alguns modelos iniciais do bombardeiro médio B-25 Mitchell haviam usado, mas isso se mostrou insatisfatório em serviço e foi descontinuado após a aeronave 287. As aeronaves de produção reverteram para a montagem anterior de "túnel" operada manualmente com uma única máquina de calibre .50 (12,7 mm). A arma do túnel acabou sendo substituída pela torre de bola Sperry , que também havia sido adotada pelas fortalezas B-17E posteriores, mas tornada retrátil para o Liberator quando não estava em uso, pois a área ventral de sua fuselagem estava muito próxima do solo no pouso . No final dos B-24Ds, foram adicionados canhões de "bochecha" montados em ambos os lados do nariz dianteiro, logo atrás do vidro do nariz "estufa" emoldurado. (Total: 2.696: 2.381 consolidados , San Diego ; 305 consolidados, Fort Worth ; 10 Douglas , Tulsa, Oklahoma ).
B-24E
B-24E
Uma ligeira alteração do B-24D construído pela Ford , usando motores R-1830-65. Ao contrário do B-24D, o B-24E manteve a arma do túnel na barriga. A USAAF usou os B-24Es principalmente como aeronaves de treinamento desde esta série e outras tecnologias como as aeronaves que estavam sendo produzidas pela Consolidated/San Diego (CO). A Ford também construiu subconjuntos para Douglas e Convair Fort Worth; esses subconjuntos eram idênticos aos B-24Es fabricados pela Ford, exceto que usavam os mesmos motores do B-24D (radiais R-1830-43). Esses subconjuntos foram chamados de navios KD (knock down) e foram transportados de Willow Run para o sudoeste para a montagem final. (Total: 801)
XB-24F
Um protótipo feito para testar descongeladores térmicos em vez das "botas" de borracha infláveis ​​padrão. (Total: um B-24D convertido)
B-24G
Designação para aeronaves B-24D construídas pela North American Aviation de acordo com um contrato de 1942. Equipado com torre de esferas Sperry e três metralhadoras flexíveis calibre .50 (12,7 mm) no nariz. (Total: 25)
B-24G-1
como B-24G, mas com torre de nariz A-6. A maioria das aeronaves B-24G foram entregues à 15ª Força Aérea na Itália. (Total: 405)
B-24H
Por causa da óbvia vulnerabilidade do B-24 ao ataque frontal com o anterior vidro de nariz "estufa" de 24 painéis, o projeto B-24H incorporou uma torre de nariz Emerson A-15 eletricamente alimentada acima da posição do bombardeiro, um pouco semelhante para onde a torre de nariz Frazer-Nash FN5 no Avro Lancaster foi colocada. Aproximadamente 50 outras mudanças na estrutura da aeronave foram feitas, incluindo um compartimento de bombardeiro redesenhado que possui uma unidade de janela de mira de três painéis envidraçada substituindo o design do nariz da "estufa". A torre de cauda recebeu janelas maiores para melhor visibilidade e a torre dorsal Martin A-3 recebeu uma cúpula de "chapéu alto" ampliada. As posições dos artilheiros de cintura foram fechadas com janelas de Plexiglass e deslocadas lateralmente (como as posições de cintura do B-17G posterior) para reduzir a interferência mútua entre os dois artilheiros de cintura durante a batalha. A maioria das aeronaves modelo H foram construídas pela Ford na fábrica Willow Run. (Total: 3.100)
B-24J-55-CO (s/n 42-99949) pertencia a 93º BG, 328º BS; perdeu 21 de setembro de 1944 sobre a Bélgica
B-24J
O B-24J era muito semelhante ao B-24H, mas a escassez da torre do nariz da Emerson exigia o uso de uma torre Consolidated A-6 modificada e hidraulicamente na maioria das aeronaves modelo J construídas nas fábricas da Consolidated em San Diego e Fort Worth. O B-24J apresentava um piloto automático aprimorado (tipo C-1) e uma mira de bomba da série M-1. Subconjuntos B-24H feitos pela Ford e construídos por outras empresas e qualquer modelo com um retrofit C-1 ou M-1, foram todos designados B-24J. O modelo J foi a única versão a ser construída por todas as cinco fábricas envolvidas na produção do B-24. (Total: 6.678)
XB-24K
Desenvolvido a partir do B-24ST, com a empenagem do B-23 Dragon substituída pela cauda de um Douglas C-54 Skymaster . O desempenho e manuseio aprimorados do B-24ST e XB-24K levaram à decisão de incorporar uma única cauda no PB4Y-2 e B-24N. (Total: um B-24D convertido)
B-24L
Por causa do peso bruto excessivamente alto do B-24J, o Exército pressionou por uma versão mais leve. No B-24L, a torre de esferas Sperry foi substituída por uma montagem de anel de piso com duas metralhadoras de calibre .50 (12,7 mm) e a torre de cauda A-6B por uma M-6A. As aeronaves posteriores foram entregues da fábrica sem armamento de cauda. Uma torre A-6B ou M-6A (total de 190), uma montagem de .50 de mão, mas hidraulicamente assistida (42) ou uma montagem de calibre .50 de operação manual (12,7 mm) foi então instalada em um depósito antes da chegada ao unidades operacionais. O modelo L foi construído apenas na fábrica de San Diego da Willow Run and Consolidated. (Total: 1.667)
B-24M-20-CO Bolivar Jr. (s/n 44-42151) 431º Esquadrão de Bombas, 11º Grupo de Bombas
B-24M
Um aprimoramento do B-24L com mais dispositivos de redução de peso. O B-24M usou uma versão mais leve da torre de cauda A-6B; as posições do artilheiro da cintura foram deixadas em aberto, e a torre de bola ventral retrátil Sperry foi reintroduzida. Para melhor visibilidade da cabine de comando, o pára-brisa em aeronaves construídas pela Ford foi substituído por uma versão com menos enquadramento a partir do Bloco 20. O B-24M tornou-se o último modelo de produção do B-24; vários B-24 construídos voaram apenas o curso entre a fábrica e a sucata. (Total: 2.593)
XB-24N
Um redesenho do B-24J, feito para acomodar uma única cauda. Ele também apresentava uma torre de bola Emerson 128 no nariz e uma posição de artilheiro de cauda estacionária. Enquanto 5.168 B-24Ns foram encomendados, o fim da guerra resultou no cancelamento de todos os contratos antes que a produção pudesse começar. Diz-se que sua cauda única foi a inspiração para o design semelhante de cauda de quilha / leme semelhante do PB4Y-2 Privateer. (Total: um)
YB-24N
Versão de teste de serviço de pré-produção do XB-24N. (Total: sete)
XB-24P
Um B-24D modificado, usado pela Sperry Gyroscope Company para testar sistemas de controle de incêndio no ar. (Total: um B-24D convertido)
XB-24Q
Uma conversão da General Electric do B-24L. Usado para testar uma torre de cauda controlada por radar destinada ao uso no Boeing B-47 Stratojet . (Total: um B-24L convertido)
XB-41
Como não havia caças capazes de escoltar formações de bombardeiros em missões de ataque profundo no início da Segunda Guerra Mundial, o Exército autorizou testes para bombardeiros fortemente armados para atuar como escoltas de "navios" para missões de bombardeio, o que inspirou tanto o YB-40 derivado do B-17 Caça Flying Fortress e sua contraparte XB-41 derivada do Liberator. O XB-41 tinha catorze metralhadoras calibre .50 ( 12,7 mm) , incluindo uma torre de queixo Bendix e uma segunda torre Martin A-3 na fuselagem superior. Uma única aeronave foi concluída em 1942. O desempenho mudou drasticamente com a adição de mais torres. As escoltas também não conseguiram acompanhar as formações de bombardeiros depois que as bombas foram lançadas. Os resultados dos testes de 1943 foram muito negativos e o projeto foi rapidamente cancelado. (Total: um B-24D convertido)
B-24ST
Uma aeronave experimental, o B-24ST (para S ingle Tail , uma designação não oficial aplicada pela Ford) foi feita pela Ford ao encaixar uma empenagem Douglas B-23 Dragon em uma estrutura B-24D. A aeronave era mais estável e tinha melhor manuseio do que outros modelos. Foi usado como base do XB-24K.
AT-22 ou TB-24
C-87 usado para treinamento de engenheiro de vôo.
  • RB-24L : Desenvolvido para treinar artilheiros B-29 em um sistema de canhão remoto idêntico instalado em um B-24L.
  • TB-24L : Assim como o RB-24L, mas com equipamento de radar adicional.
Experimental B-24J-15-CO, 42-73130 , com secção do nariz B-17G, contendo torre do queixo, enxertada; modificação não adotada para produção
C-87 Libertador Expresso
Transportes de passageiros com alojamento para 20 passageiros.
  • C-87A : Transportes VIP com motores R-1830-45 em vez de -43 e acomodações para 16 passageiros.
  • C-87B : Variante de transporte armado projetada com canhões de nariz, torre dorsal e canhão de túnel ventral; nunca produzido.
  • C-87C : Designação da Força Aérea do Exército dos EUA/Força Aérea para o RY-3.
XC-109/C-109
Petroleiros com equipamentos especializados para ajudar a evitar explosões, usados ​​para transportar combustível da Índia para a China para apoiar os ataques iniciais do B-29 contra o Japão.
XF-7
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvido a partir do B-24D.
F-7
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24H; -Bloco FO.
F-7A
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J; três câmeras no nariz e três no compartimento de bombas.
F-7B
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do B-24J; seis câmeras no compartimento de bombas.
BQ-8
Vários B-24D e B-24Js desgastados foram convertidos em bombas voadoras controladas por rádio para atacar alvos alemães. Joseph P. Kennedy Jr. foi morto em um BQ-8 durante a Operação Anvil .

Nomenclatura da Marinha dos EUA e sub-variantes

PB4Y-1
Designação da Marinha dos EUA aplicada a 976 modelos B-24D, J, L e M navalizados construídos na fábrica da Consolidated em San Diego, bem como um B-24G construído na América do Norte. As aeronaves posteriores foram equipadas com uma torre de proa ERCO .
PB4Y-1P
Variante de reconhecimento fotográfico desenvolvida a partir do PB4Y-1.
Corsário PB4Y-2
Um PB4Y desenvolvido com uma grande aleta única e muitas outras melhorias e mudanças.
P5Y
Versão de patrulha bimotor proposta do PB4Y-1. Não construído.
RY-1
Designação da Marinha dos EUA para o C-87A.
RY-2
Designação da Marinha dos EUA para o C-87.
RY-3
Variante de transporte do PB4Y-2.
R2Y
Liberator Liner construído usando uma nova fuselagem para a Marinha dos EUA como um avião comercial com 48 assentos

Nomenclatura da Comunidade Britânica e sub-variantes

Rara fotografia colorida de um LB-30A (YB-24) em serviço da RAF
Libertador C Mk I
YB-24/LB-30A, aeronave de compra direta para a RAF. (Total: 9) Considerados inadequados para combate, todos reconstruídos como C.1 e usados ​​pelo BOAC para iniciar um serviço de balsa entre o Reino Unido e o Canadá para trazer/retornar a tripulação da RAF ao Canadá para transportar aeronaves Lend-Lease para o Reino Unido.
Libertador B Mk I
B-24A/LB-30B, aeronave de compra direta para a RAF. (Total: 20) Considerados inadequados para combate, alguns reconstruídos como GR.1 e usados ​​em esquadrões de patrulha antissubmarino britânicos.
Libertador B Mk II
LB-30. O primeiro B-24 pronto para combate. As modificações incluíram uma extensão de nariz de três pés, bem como uma fuselagem traseira mais profunda e uma cauda mais larga e tanques de combustível e blindagem auto-vedantes; construído para atender às especificações britânicas com equipamento e armamento britânicos - não havia equivalente direto ao B-24, mas semelhante ao B-24C. Exceto pela primeira aeronave fora das linhas (concluída de acordo com as especificações como aeronave padrão e posteriormente perdida em um voo de teste sobre a Baía de San Diego), o resto da corrida foi concluída sem armamento, que os britânicos encaixariam após a entrega aérea ao Reino Unido . Com a entrada americana na guerra em dezembro de 1941, cerca de 75 foram requisitados pela USAAF e mantendo a designação LB-30 em serviço, mas 23 foram devolvidos em 1943. Uma pequena série de B Mk IIs foi reconstruída no final da guerra como desarmado transportes tanto para a RAF como para a USAAF, incluindo um modificado como transporte pessoal do PM Winston Churchill, denominado ' Commando '. (Produção total: 165)
Libertador B Mk III
Variante B-24D com uma única metralhadora Browning de .303 pol (7,7 mm) no nariz, duas em cada posição da cintura e quatro em uma torre de cauda Boulton Paul - semelhante à dos bombardeiros pesados ​​britânicos contemporâneos, como o Halifax - também como outros equipamentos britânicos. A torre dorsal Martin foi mantida. (Total: 156)
  • Liberator B Mk IIIA : Lend-Lease B-24Ds com equipamentos e armas americanas.
Libertador B Mk IV
Reservado para o B-24E, mas não há registro da RAF realmente recebendo algum.
Libertador B Mk V
B-24D modificado para capacidade extra de combustível ao custo ou blindagem, com o mesmo ajuste de armamento que o Liberator Mk III.
Libertador B Mk VI
B-24Hs em serviço da RAF equipados com torres de cauda Boulton Paul, mas mantendo o resto de seu armamento.
Libertador B Mk VIII
Designação RAF para B-24Js.
Libertador GR Mk V
B-24D modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino com radar de busca e Leigh Light . Alguns foram equipados com oito lançadores de foguetes de comprimento zero, quatro em cada asa, com outros sendo equipados com oito trilhos RP-3 sob as asas, em ambos os lados da fuselagem dianteira inferior.
Libertador GR Mk VI
Tipo B-24G/H/J usado como aeronave de reconhecimento geral de longo alcance pelo Comando Costeiro da RAF.
Libertador GR Mk VIII
B-24J modificado pelo Comando Costeiro da RAF para o papel anti-submarino.
Libertador C Mk VI
Liberator B Mk VIII convertido para uso como transporte.
Libertador C Mk VII
Designação britânica para C-87.
Libertador C Mk VIII
Liberator G Mk VIII convertido para uso como transporte.
Libertador C Mk IX
Designação RAF para o RY-3/C-87C

No final da guerra, as aeronaves RAF Liberator modificadas na Inglaterra para uso no Sudeste Asiático tinham o sufixo "Snake" estampado abaixo do número de série para dar prioridade de entrega através do Mediterrâneo e do Oriente Médio.

Operadores

Um B-24M do 451º BG lança suas bombas nos estaleiros de Mühldorf , Alemanha, em 19 de março de 1945

Aeronave sobrevivente

Especificações (B-24J)

Desenhos de reconhecimento consolidados do B-24E Liberator
B-24 fotografado de cima, mostrando o desenho da asa de Davis.

Dados da Quest for Performance, aeronaves Jane's Fighting da Segunda Guerra Mundial, aeronaves General Dynamics e seus antecessores

Características gerais

  • Tripulação: 11 (piloto, co-piloto, navegador, bombardeiro, operador de rádio, torre de nariz, torre superior, 2 artilheiros de cintura, torre de bola, artilheiro de cauda)
  • Comprimento: 67 pés 2 pol (20,47 m)
  • Envergadura: 110 pés (34 m)
  • Altura: 17 pés 7,5 pol (5,372 m)
  • Área da asa: 1.048 pés quadrados (97,4 m 2 )
  • Proporção: 11,55
  • Coeficiente de arrasto de sustentação zero : C D 0,0406
  • Área frontal: 42,54 pés quadrados (3,952 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: Davis (22%); dica: Davis (9,3%)
  • Peso vazio: 36.500 lb (16.556 kg)
  • Peso bruto: 55.000 lb (24.948 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 65.000 lb (29.484 kg) mais
  • Capacidade de combustível: capacidade normal de 2.344 galões americanos (1.952 imp gal; 8.870 l); 3.614 galões americanos (3.009 imp gal; 13.680 l) com tanques de longo alcance no compartimento de bombas; Capacidade de óleo 131,6 gal EUA (109,6 imp gal; 498 l) em quatro tanques de funil de nacela auto-vedantes
  • Motor: 4 × Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp , R-1830-41 ou R-1830-65 14 cilindros de duas carreiras turboalimentados motores de pistão radial , 1.200 hp (890 kW) cada
  • Hélices: Hamilton Standard de 3 pás, hélices totalmente emplumadas de velocidade constante de 11 pés e 7 pol (3,53 m) de diâmetro

atuação

  • Velocidade máxima: 297 mph (478 km/h, 258 kn) a 25.000 pés (7.600 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 215 mph (346 km/h, 187 kn)
  • Velocidade de estol: 95 mph (153 km/h, 83 kn)
  • Alcance: 1.540 mi (2.480 km, 1.340 nmi) a 237 mph (206 kn; 381 km/h) e 25.000 pés (7.600 m) com combustível normal e carga máxima de bomba interna
  • Alcance da balsa: 3.700 milhas (6.000 km, 3.200 milhas náuticas)
  • Teto de serviço: 28.000 pés (8.500 m)
  • Taxa de subida: 1.025 pés/min (5,21 m/s)
  • Tempo para altitude: 20.000 pés (6.100 m) em 25 minutos
  • Levantar para arrastar: 12,9
  • Carga da asa: 52,5 lb/sq ft (256 kg/m 2 )
  • Potência/massa : 0,0873 hp/lb (0,1435 kW/kg)

Armamento

  • Armas: 10 × .50 calibre (12,7 mm) M2 Browning metralhadoras em 4 torres e duas posições de cintura
  • Bombas:
    • Curto alcance (400 mi [640 km]): 8.000 libras (3.600 kg)
    • Longo alcance (800 mi [1.300 km]): 5.000 libras (2.300 kg)
    • Alcance muito longo (1.200 mi [1.900 km]): 2.700 libras (1.200 kg)
Montagem da torre do bombardeiro B-24D Liberator, Hill Aerospace Museum .

Acidentes e incidentes

Tripulantes notáveis ​​do B-24

  • Robert Altman , diretor de cinema, foi co-piloto de B-24, voando mais de 50 missões de bombardeio em Bornéu e nas Índias Orientais Holandesas.
  • William Charles Anderson , autor de BAT-21 e Bomber Crew 369 , pilotou Liberators com base na Itália como membro do 451º Grupo de Bombas da 15ª AF.
  • Chuck Bednarik , membro do Hall da Fama da NFL, ex-Philadelphia Eagle e o último jogador de duas vias em tempo integral, serviu como artilheiro do B-24 no Oitavo Grupo de Bombas da Oitava Força Aérea. Bednarik participou de 30 missões de combate sobre a Alemanha como S/Sgt e, eventualmente, alcançou o posto de primeiro-tenente. Bednarik foi premiado com a Air Medal e quatro Oak Leaf Clusters, a Medalha de Campanha Europeia-Africano-Oriente Médio e quatro Battle Stars.
  • Hal Clement , autor de ficção científica, foi piloto e copiloto em B-24 e voou 35 missões de combate sobre a Europa com o 68th Bomb Squadron, 44th Bomb Group , baseado na Inglaterra com Eighth Air Force .
  • Ernest K. Gann , piloto de linha aérea e autor, voou aeronaves C-87 Cargo Express no sul da Ásia e na China, incluindo sobrevoando "The Hump". Ele detalhou suas experiências de vôo em Fate is the Hunter .
  • Don Herbert , pioneiro da televisão "Mr. Wizard", voou 56 missões como piloto do Libertador sobre o norte da Itália, Alemanha e Iugoslávia, ganhando a Distinguished Flying Cross .
  • Joseph P. Kennedy Jr. , irmão mais velho do presidente dos EUA John F. Kennedy , foi morto na Operação Afrodite quando seu PB4Y-1 Liberator, modificado para ser uma bomba de controle remoto, explodiu em voo.
  • Ben Kuroki , artilheiro da torre principal, foi o único nipo-americano nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos a servir em operações de combate no teatro do Pacífico da Segunda Guerra Mundial .
  • Walter Matthau , ator, era um operador de rádio e artilheiro do 453º Grupo de Bombas
  • George McGovern , senador dos EUA e candidato presidencial em 1972, serviu como piloto de B-24 em missões sobre a Alemanha a partir de Cerignola, na Itália, como membro do 455º Grupo de Bombardeiros da Décima Quinta Força Aérea . Suas façanhas de guerra e algumas das características do B-24 são o foco do livro de Stephen Ambrose , The Wild Blue .
  • O ator Jimmy Stewart voou B-24 como comandante do 703º Esquadrão de Bombardeiros, 445º Grupo de Bombardeio, da RAF Tibenham , Reino Unido. (Ele foi posteriormente promovido a oficial de operações do 453º BG.) De 1943 a 1944, Stewart foi creditado com 20 missões de combate como piloto, incluindo uma sobre Berlim. Stewart voou várias (possivelmente até 20) missões adicionais não creditadas, substituindo os pilotos conforme as funções e o espaço permitissem. As qualidades de liderança de Stewart eram altamente consideradas; os homens que serviram sob ele elogiaram sua frieza sob fogo. Ele entrou em serviço como soldado no início de 1941 e subiu ao posto de coronel em 1945.
  • Stewart Udall , autor, conservacionista, representante dos EUA e secretário do Interior, serviu como artilheiro em um B-24 em 1944. Ele estava baseado no sul da Itália; 15º Exército AF, 454º Grupo de Bombardeio. O apelido de seu Libertador era "Flyin' Home". Ele é creditado com 50 missões. O 454º recebeu uma Citação de Unidade por liderar um ataque à Hermann Goering Steel Works em Linz, Áustria, em 25 de julho de 1944. A tripulação de Udall sofreu uma baixa na missão. O tripulante morto estava servindo na posição de artilheiro de cintura normalmente ocupado por Udall; por acaso, o piloto atribuiu Udall à arma do nariz para esta missão, salvando sua vida.
  • Jim Wright , ex- presidente da Câmara , serviu como bombardeiro B-24 no Pacífico. Ele relatou sua experiência em seu livro The Flying Circus: Pacific War – 1943 – as Seen Through a Bombsight .
  • Louis Zamperini , corredor olímpico, e mais tarde prisioneiro de guerra e herói, serviu como bombardeiro em dois B-24. O primeiro, "Super Man", foi danificado, e a tripulação foi designada para o B-24D "Green Hornet" para realizar busca e resgate. Em 27 de maio de 1943, a aeronave caiu no Oceano Pacífico. Oito dos 11 tripulantes morreram. Zamperini, o piloto Russell A. Phillips e Francis McNamara sobreviveram ao acidente. Apenas Zamperini e Phillips sobreviveram aos 47 dias à deriva em um bote salva-vidas no mar. Zamperini é tema de duas biografias e do filme Unbroken de 2014 .

Aparições notáveis ​​na mídia

  • O livro One Damned Island After Another (1946) contém a história oficial do 7º Comando de Bombardeiros da Sétima Força Aérea . Descreve as operações do B-24 no Pacífico Central. Os B-24 da Sétima Força Aérea foram os primeiros B-24 a bombardear as ilhas japonesas.
  • Os autores Cassius Mullen e Betty Byron escreveram a história da primeira tripulação de bombardeiros pesados ​​americanos a completar uma turnê de combate de 25 missões no Teatro Europeu durante a Segunda Guerra Mundial. O livro Before the Belle (2015) conta a história do capitão Robert Shannon e sua aeronave, que completou uma viagem de combate apenas para se perder em um acidente enquanto transportava o tenente-general Frank Maxwell Andrews de volta a Washington em 3 de maio de 1943.
  • Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption (2010), de Laura Hillenbrand, conta a história do bombardeiro B-24D Louis Zamperini e como ele sobreviveu ao cair no Pacífico, ficando à deriva no oceano por 47 dias e depois mais mais de dois anos em campos de prisioneiros de guerra japoneses.
  • Damnyankee: A WWII Story of Tragedy and Survival off the West of Ireland por Thomas L. Walsh (2009) conta a história de um bombardeiro de patrulha submarino PB4Y-1 (B-24 Liberator) da Marinha dos EUA que abandonou a costa oeste da Irlanda em 1944; cinco dos dez tripulantes sobreviveram 33 horas à deriva em uma tempestade no Atlântico Norte antes de desembarcar em Clifden, County Galway, Irlanda.
  • O naufrágio do Laconia retrata o Incidente de Laconia e as tentativas de um B-24 de afundar o submarino alemão  U-156 .
  • Shady Lady: Missão cumprida, Running on Empty (2012) conta a história real do B-24D Shady Lady da USAAF, . Foi um dos 11 aviões que decolaram de Darwin, na Austrália , na sexta-feira, 13 de agosto de 1943, para bombardear uma refinaria de petróleo japonesa em Balikpapan, Bornéu, a uma distância de mais de 1.300 milhas. Esta missão foi a mais longa missão de bombardeio sobre a água até aquele momento.

Veja também

Mecânicos de manutenção no Campo Aéreo do Exército de Laredo , Texas, dão a um Consolidated B-24 Liberator uma revisão completa antes do voo, 8 de fevereiro de 1944.

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e época comparáveis

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

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