B-25 Mitchell norte-americano - North American B-25 Mitchell

B-25 Mitchell
B25 Mitchell - Chino Airshow 2014 (14033501440) .jpg
Um B-25J Mitchell durante o Chino Airshow 2014
Função Bombardeiro médio
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Aviação norte-americana
Primeiro voo 19 de agosto de 1940
Introdução 1941
Aposentado 1979 (Indonésia)
Usuários primários Força Aérea do Exército dos Estados Unidos Força Aérea
Real Força Aérea
Soviética
Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos
Número construído 9.816
Desenvolvido a partir de NA-40 norte-americano
Desenvolvido dentro XB-28 norte-americano

O norte-americano B-25 Mitchell é um bombardeiro médio americano introduzido em 1941 e batizado em homenagem ao general William "Billy" Mitchell , um dos pioneiros da aviação militar norte-americana. Usado por muitas forças aéreas aliadas, o B-25 serviu em todos os teatros da Segunda Guerra Mundial e, após o fim da guerra, muitos permaneceram em serviço, operando por quatro décadas. Produzido em inúmeras variantes, quase 10.000 B-25s foram construídos. Isso incluía vários modelos limitados, como a aeronave de reconhecimento F-10 , os treinadores de tripulação AT-24 e o bombardeiro de patrulha PBJ-1 do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos .

Design e desenvolvimento

O Air Corps emitiu uma especificação para um bombardeiro médio em março de 1939 que era capaz de transportar uma carga útil de 2.400 lb (1.100 kg) ao longo de 1.200 mi (1.900 km) a 300 mph (480 km / h). A aviação norte-americana usou seu NA- Projeto 40B para desenvolver o NA-62, que competia pelo contrato de bombardeiro médio. Nenhum YB-25 estava disponível para testes de serviço de protótipo. Em setembro de 1939, o Air Corps ordenou a produção do NA-62 como B-25, junto com o outro novo bombardeiro médio do Air Corps, o Martin B-26 Marauder "fora da prancheta".

Interior de uma enorme fábrica de aeronaves onde fileiras de bombardeiros estão sendo montadas
Produção norte-americana de B-25 Mitchell em Kansas City em 1942

No início da produção do B-25, o NAA incorporou um redesenho significativo ao diedro da asa. As primeiras nove aeronaves tinham um diedro constante , o que significa que a asa tinha um ângulo consistente para cima da fuselagem à ponta da asa. Este projeto causou problemas de estabilidade. "Achatar" os painéis externos da asa, dando-lhes um leve ângulo anédrico, apenas para fora das nacelas do motor, anulou o problema e deu ao B-25 sua configuração de asa de gaivota . Mudanças menos perceptíveis durante este período incluíram um aumento no tamanho das nadadeiras da cauda e uma diminuição em sua inclinação para dentro em seus topos.

O projeto e o desenvolvimento da NAA continuaram em 1940 e 1941. As séries B-25A e B-25B entraram em serviço na USAAF. O B-25B estava operacional em 1942. Os requisitos de combate levaram a novos desenvolvimentos. Antes do fim do ano, a NAA estava produzindo as séries B-25C e B-25D em diferentes fábricas. Também em 1942, o fabricante iniciou o trabalho de design da série B-25G com armas de canhão. O NA-100 de 1943 e 1944 foi um desenvolvimento de armamento provisório no complexo de Kansas City conhecido como B-25D2. Atualizações semelhantes de armamento por centros de modificação comercial com base nos Estados Unidos envolveram cerca de metade da série B-25G. O desenvolvimento posterior levou ao B-25H, B-25J e B-25J2. O conceito de design do helicóptero data do final de 1942 e a NAA enviou um representante técnico de campo para a SWPA. O B-25G produzido na fábrica entrou em produção durante a encomenda NA-96, seguido pelo caça B-25H redesenhado. O B-25J voltou ao papel de bombardeiro, mas também poderia ser equipado como um strafer.

Foto em preto e branco de um dos primeiros bombardeiros estacionado perpendicularmente à câmera, voltado para a esquerda, atrás da asa é uma estrela na frente de listras horizontais.
Desenvolvimento da guerra final B-25J2 bombardeiro hetero Mitchell

A NAA fabricou o maior número de aeronaves na Segunda Guerra Mundial, a primeira vez que uma empresa produziu treinadores, bombardeiros e caças simultaneamente (o AT-6 / SNJ Texan / Harvard, o B-25 Mitchell e o P-51 Mustang). Ela produziu B-25s em sua fábrica principal de Inglewood e uma aeronave adicional de 6.608 em sua fábrica em Kansas City, Kansas , no Aeroporto Fairfax .

Após a guerra, a USAF fechou um contrato para o treinador TB-25L em 1952. Este foi um programa de modificação de Hayes de Birmingham, Alabama . Seu papel principal era o treinamento alternativo de piloto de motor .

Um desenvolvimento do B-25 foi o norte-americano XB-28 , projetado como um bombardeiro de alta altitude. Dois protótipos foram construídos com o segundo protótipo, o XB-28A, avaliado como plataforma de foto-reconhecimento, mas a aeronave não entrou em produção.

Histórico operacional

Tripulação e seu B-25
Doolittle Raid B-25Bs a bordo do USS Hornet

Ásia-Pacífico

A maioria dos B-25 em serviço americano foi usada na guerra contra o Japão na Ásia e no Pacífico . Os Mitchell lutaram desde o Pacífico Norte até o Pacífico Sul e o Extremo Oriente. Essas áreas incluíram as campanhas nas Ilhas Aleutas , Papua Nova Guiné , Ilhas Salomão, Nova Grã-Bretanha , China, Birmânia e a campanha de salto por ilhas no Pacífico Central. O potencial da aeronave como aeronave de ataque ao solo surgiu durante a guerra do Pacífico. O ambiente da selva reduziu a utilidade do bombardeio de nível médio e fez do ataque de baixo nível a melhor tática. Usando táticas semelhantes de nível de altura do mastro e salto de bombardeio , o B-25 provou ser uma arma anti-navegação capaz e afundou muitos navios inimigos de vários tipos. Um número cada vez maior de canhões de disparo avançado tornava o B-25 uma aeronave de bombardeio formidável para a guerra em ilhas. As versões mais retas foram o B-25C1 / D1, o B-25J1 e com o nariz reto NAA, a subsérie J2.

Na Birmânia, o B-25 costumava ser usado para atacar os links de comunicação japoneses, especialmente as pontes no centro da Birmânia. Também ajudou a fornecer as tropas sitiadas em Imphal em 1944. A Força-Tarefa Aérea da China, a Asa Composto Chinês-Americano, o Primeiro Grupo de Comando Aéreo, o 341º Grupo de Bombas e, por fim, o 12º Grupo de Bombas realocado, todos operavam o B-25 no China Burma India Theatre . Muitas dessas missões envolveram o isolamento do campo de batalha, interdição e apoio aéreo aproximado.

Mais tarde na guerra, à medida que a USAAF adquiria bases em outras partes do Pacífico, os Mitchell podiam atacar alvos na Indochina , Formosa e Kyushu , aumentando a utilidade do B-25. Também foi usado em alguns dos ataques mais curtos da Guerra do Pacífico, atacando de Saipan contra Guam e Tinian . O 41º Grupo de Bombardeios o usou contra as ilhas ocupadas pelos japoneses que haviam sido contornadas pela campanha principal, como aconteceu nas Ilhas Marshall .

Oriente Médio e Itália

Os primeiros B-25 chegaram ao Egito e realizavam operações independentes em outubro de 1942. As operações lá contra os aeródromos do Eixo e as colunas de veículos motorizados apoiaram as ações terrestres da Segunda Batalha de El Alamein . A partir daí, a aeronave participou do restante da campanha no Norte da África , da invasão da Sicília e do avanço pela Itália . No Estreito de Messina até o Mar Egeu, o B-25 conduziu varreduras marítimas como parte das forças aéreas costeiras. Na Itália, o B-25 foi usado na função de ataque ao solo , concentrando-se em ataques contra ligações rodoviárias e ferroviárias na Itália, Áustria e nos Bálcãs. O B-25 tinha um alcance maior do que o Douglas A-20 Havoc e Douglas A-26 Invader , permitindo-lhe chegar mais longe na Europa ocupada. Os cinco grupos de bombardeio - 20 esquadrões - da Nona e Décima Segunda Forças Aéreas que usaram o B-25 no Teatro de Operações Mediterrâneo foram as únicas unidades americanas a empregar o B-25 na Europa.

Europa

A RAF recebeu quase 900 Mitchells, usando-os para substituir os bombardeiros Douglas Bostons , Lockheed Venturas e Vickers Wellington . O Mitchell entrou em serviço ativo da RAF em 22 de janeiro de 1943. No início, foi usado para bombardear alvos na Europa ocupada. Após a invasão da Normandia , a RAF e a França usaram Mitchells para apoiar os Aliados na Europa. Vários esquadrões moveram-se para bases aéreas avançadas no continente. A USAAF não usou o B-25 em combate no teatro de operações europeu .

USAAF

Um B-25 Mitchell decolando do USS Hornet para o Doolittle Raid

O B-25B ganhou fama pela primeira vez como o bombardeiro usado no ataque Doolittle de 18 de abril de 1942 , no qual 16 B-25Bs liderados pelo tenente-coronel Jimmy Doolittle atacaram o Japão continental, quatro meses após o bombardeio de Pearl Harbor. A missão deu um ânimo muito necessário aos americanos e alarmou os japoneses, que acreditavam que suas ilhas eram invioláveis ​​pelas forças inimigas. Embora o dano real causado tenha sido relativamente pequeno, forçou os japoneses a desviar as tropas para a defesa doméstica pelo resto da guerra.

Os invasores decolaram do porta-aviões USS  Hornet e bombardearam com sucesso Tóquio e outras quatro cidades japonesas sem perdas. Quinze dos bombardeiros pousaram posteriormente a caminho de campos de recuperação no leste da China. Essas perdas foram o resultado da força-tarefa sendo detectada por um navio japonês, forçando os bombardeiros a decolar 170 mi (270 km) mais cedo, esgotamento de combustível, condições noturnas tempestuosas com visibilidade zero e falta de homing auxiliares eletrônicos ativados na recuperação bases. Apenas um bombardeiro B-25 pousou intacto, na Sibéria , onde sua tripulação de cinco homens foi internada e a aeronave confiscada. Dos 80 membros da tripulação, 69 sobreviveram à sua missão histórica e eventualmente conseguiram voltar para as linhas americanas.

Norte-americano B-25C Mitchell do 90º BS , 3º BG (L) USAAF , Dobodura Airfield 1943

Após uma série de modificações adicionais, incluindo a adição da cúpula de Plexiglas para avistamentos de navegação para substituir a janela superior do navegador e armamento de nariz mais pesado, equipamento de degelo e anti-gelo, o B-25C entrou nas operações da USAAF. No bloco 20, o B-25C e o B-25D diferiam apenas no local de fabricação: série C em Inglewood, Califórnia , e série D em Kansas City, Kansas . Após o bloco 20, alguns NA-96s começaram a transição para a série G, enquanto alguns NA-87s adquiriram modificações provisórias eventualmente produzidas como B-25D2 e ordenadas como NA-100. A NAA construiu um total de 3.915 B-25Cs e Ds durante a Segunda Guerra Mundial.

Embora o B-25 tenha sido originalmente projetado para bombardear de altitudes médias em vôo nivelado, foi usado com frequência no teatro do Sudoeste do Pacífico em bombardeios no topo das árvores e missões com bombas de fragmentação retardadas por paraquedas contra aeródromos japoneses na Nova Guiné e nas Filipinas. Esses Mitchells fortemente armados foram modificados em campo em Townsville , Austrália, sob a direção do Major Paul I. "Pappy" Gunn e do representante técnico norte-americano Jack Fox. Esses "destruidores de comércio" também foram usados ​​em missões de metralhamento e salto de bombardeio contra navios japoneses que tentavam reabastecer seus exércitos.

Sob a liderança do Tenente General George C. Kenney , Mitchells das Forças Aéreas do Extremo Oriente e seus componentes existentes, a Quinta e a Décima Terceira Força Aérea , devastaram alvos japoneses no Teatro do Sudoeste do Pacífico durante 1944 a 1945. A USAAF desempenhou um papel significativo em empurrando os japoneses de volta para suas ilhas natais. O tipo funcionou com grande efeito nos teatros do Pacífico Central , Alasca , Norte da África , Mediterrâneo e China-Birmânia-Índia .

O Comando Antisubmarino da USAAF fez grande uso do B-25 em 1942 e 1943. Alguns dos primeiros grupos de bombas B-25 também voaram com o Mitchell em patrulhas costeiras após o ataque a Pearl Harbor, antes da organização AAFAC. Muitos dos cerca de duas dúzias de esquadrões anti-submarinos voaram as séries B-25C, D e G na campanha anti-submarino do American Theatre, muitas vezes na distinta camuflagem de busca no mar branco.

Desenvolvimentos de combate

Use como um caça
Uma vista de um B-25G mostra a localização de meia nau da torre dorsal.

Em operações anti-embarque, a USAAF tinha uma necessidade urgente de aeronaves de grande impacto, e a norte-americana respondeu com o B-25G. Nesta série, o nariz transparente e a posição do bombardeiro / navegador foram alterados para um nariz mais curto e hachurado com duas metralhadoras fixas de 12,7 mm (0,50 pol.) E um canhão M4 carregado manualmente de 75 mm (2,95 pol.) , Uma das maiores armas montados em uma aeronave, semelhante ao britânico arma de 57 milímetros Armados Mosquito Mk. XVIII e a munição alemã de cano longo Bordkanone BK 7,5 de carga automática de 75 mm instalada no Henschel Hs 129B-3 e no Junkers Ju 88P-1 . O nariz mais curto do B-25G colocava a culatra do canhão atrás do piloto, onde poderia ser carregado manualmente e mantido pelo navegador; sua estação de tripulação foi movida para uma posição logo atrás do piloto. O navegador sinalizou ao piloto quando a arma estava pronta e o piloto disparou usando um botão em sua roda de controle.

A Força Aérea Real, a Marinha dos EUA e o VVS soviético realizaram testes com esta série, mas nenhum a adotou. A série G compreendia um protótipo, cinco conversões de pré-produção C, modificações da série 58 C e 400 aeronaves de produção para um total de 464 B-25Gs. Em sua versão final, o G-12, uma modificação de armamento provisório, eliminou a torre Bendix inferior e adicionou um pack de canhão duplo de estibordo, canhões de cintura e uma cobertura para o artilheiro de cauda para melhorar a visão ao disparar o canhão de cauda única. Em abril de 1945, os depósitos aéreos do Havaí reformaram cerca de duas dúzias deles e incluíram o nariz de oito canhões e os lançadores de foguetes na atualização.

A série B-25H continuou o desenvolvimento do conceito de caça. NAA Inglewood produziu 1000. O H tinha ainda mais poder de fogo. A maioria substituiu o canhão M4 pelo mais leve T13E1 , projetado especificamente para a aeronave, mas 20 aeronaves de bloco H-1 ímpar concluídas pelo centro de modificação da Republic Aviation em Evansville tinham o M4 e o armamento de nariz de duas metralhadoras. O canhão de 75 mm (2,95 pol.) Disparou a uma velocidade de boca de 2.362  pés / s (720  m / s ). Devido à sua baixa taxa de tiro (cerca de quatro tiros podem ser disparados em uma única operação de metralhamento ), relativa ineficácia contra alvos terrestres e o recuo substancial, o canhão de 75 mm às vezes era removido de ambos os modelos G e H e substituído por dois adicionais Metralhadoras de 12,7 mm (0,5 pol.) Como uma modificação de campo. No novo FEAF, foram redesignadas as séries G1 e H1, respectivamente.

Um B-25H "Barbie III" restaurado mostrando uma arma M5 de 75 mm e quatro Brownings 0,50 com alimentadores de correia

A série H normalmente vem de fábrica montando quatro metralhadoras fixas de 12,7 mm (50 pol.) No nariz; quatro em um par de pacotes de canhão de montagem de flanco conformados sob a cabine (duas armas de cada lado); mais dois na torre dorsal tripulada, realocados para a frente para uma posição logo atrás da cabine (que se tornou padrão para o modelo J); cada um em um par de novas posições de cintura, introduzidas simultaneamente com a torre dorsal deslocada para a frente; e, por último, um par de armas na posição de um novo artilheiro de cauda. O material promocional da empresa gabava-se de que o B-25H poderia "trazer 10 metralhadoras indo e vindo, além do canhão de 75 mm, oito foguetes e 1.360 kg de bombas".

O H tinha uma cabine modificada com controles de vôo únicos operados pelo piloto. A estação e os controles do co-piloto foram excluídos e, em vez disso, tinham um assento menor usado pelo navegador / canhoneiro. A posição da tripulação do operador de rádio era a ré do compartimento de bombas com acesso aos canhões de cintura. A produção total da fábrica foi de 405 B-25Gs e 1.000 B-25Hs, com 248 destes últimos sendo usados ​​pela Marinha como PBJ-1Hs. A eliminação do co-piloto economizou peso, movendo a torre dorsal para frente contrabalançando em parte as armas de cintura e a torre traseira tripulada.

Retornar ao bombardeiro médio

Seguindo as duas séries de helicópteros, a NAA produziu novamente a configuração de bombardeiro médio com a série B-25J. Ele otimizou a combinação do NA-100 provisório e da série H, tendo a estação do bombardeiro e os canhões fixos do D e da torre avançada e armamento refinado da série H. A NAA também produziu um nariz mais reto, primeiro enviado para depósitos aéreos como kits, depois introduzido na linha de produção em blocos alternados com o nariz mais bombardeiro. O nariz "reto" de metal sólido abrigava oito metralhadoras Browning M2 .50 de linha central. O restante do armamento era igual ao do H-5. A NAA também forneceu kits para montar oito "foguetes aerotransportados de alta velocidade" (HVAR) sob as asas de 5 polegadas fora dos arcos da hélice. Eles foram montados em trilhos de lançamento de comprimento zero, quatro por asa.

O restaurado B-25J Mitchell Take-Off Time no Mid-Atlantic Air Museum para o fim de semana da Segunda Guerra Mundial 2015 em Reading, Pensilvânia

A série final e mais construída do Mitchell, o B-25J , parecia menos com a série anterior, exceto pelo nariz do bombardeiro bem envidraçado de aparência quase idêntica aos primeiros subtipos de B-25. Em vez disso, o J seguiu a configuração geral da série H da cabine de popa. Tinha a torre dorsal avançada e outros avanços de armamento e fuselagem. Todos os modelos J incluíam quatro canhões Browning AN / M2 de cano leve de 0,50 pol. (12,7 mm) em um par de "pacotes de fuselagem", cápsulas de arma conformadas, cada uma flanqueando a cabine inferior, cada cápsula contendo dois M2s Browning . Em 1945, entretanto, os esquadrões de combate os removeram. A série J restaurou o assento do co-piloto e os controles de vôo duplos. A fábrica disponibilizou kits para o sistema Air Depot para criar o nariz reto B-25J-2. Esta configuração carregava um total de 18,50 pol. (12,7 mm) de metralhadoras AN / M2 Browning M2 de cano leve: oito no nariz, quatro nos pacotes de canhão conformados de montagem lateral, dois na torre dorsal, um em cada o par de posições na cintura e um par na cauda - com 14 das armas apontadas diretamente para frente ou para atirar diretamente para frente para missões de metralhamento. Algumas aeronaves tinham oito foguetes de alta velocidade de 5 polegadas (130 mm) . NAA introduziu o J-2 em produção em blocos alternados no J-22. A produção total da série J foi de 4.318.

Características de voo

O B-25 era uma aeronave segura e tolerante para voar. Com um motor desligado, curvas de 60 ° para o motor morto eram possíveis e o controle podia ser facilmente mantido até 145 mph (230 km / h). O piloto precisava se lembrar de manter o controle direcional de desligamento do motor em baixas velocidades após a decolagem com leme; se essa manobra fosse tentada com ailerons, a aeronave poderia ficar fora de controle. O trem de pouso triciclo proporcionou excelente visibilidade durante o taxiamento. A única reclamação significativa sobre o B-25 era o nível de ruído extremamente alto produzido por seus motores; como resultado, muitos pilotos acabaram sofrendo de vários graus de perda auditiva .

O alto nível de ruído foi devido ao design e às restrições de espaço nas capotas do motor, o que resultou nas "pilhas" de escapamento projetando-se diretamente do anel da capota e parcialmente cobertas por uma pequena carenagem triangular. Esse arranjo direcionava o escapamento e o ruído diretamente para os compartimentos do piloto e da tripulação.

Durabilidade

Conjunto de motor B-25
O conjunto da capota do motor B-25

O Mitchell era uma aeronave excepcionalmente robusta que poderia suportar punições tremendas. Um B-25C do 321st Bomb Group foi apelidado de "Patches" porque seu chefe de tripulação pintou todos os remendos do flak hole da aeronave com o primer de cromato de zinco amarelo brilhante . Ao final da guerra, esta aeronave havia completado mais de 300 missões, havia pousado seis vezes na barriga e tinha mais de 400 buracos remendados. A fuselagem de "Patches" estava tão distorcida pelos danos da batalha que o vôo direto e nivelado exigia 8 ° de compensação do aileron esquerdo e 6 ° de leme direito, fazendo com que a aeronave "se movesse" lateralmente no céu.

Uso pós-guerra (USAF)

Em 1947, a legislação criou uma Força Aérea dos Estados Unidos independente e, naquela época, o estoque de B-25 totalizava apenas algumas centenas. Alguns B-25 continuaram em serviço na década de 1950 em uma variedade de funções de treinamento, reconhecimento e suporte. O principal uso durante este período foi o treinamento de graduação de pilotos de aeronaves multimotoras programadas para carga de motor alternativo ou turboélice, reabastecimento aéreo ou aeronaves de reconhecimento. Outros foram designados a unidades da Guarda Aérea Nacional em funções de treinamento em apoio às operações Northrop F-89 Scorpion e Lockheed F-94 Starfire .

Em seu mandato na USAF, muitos B-25s receberam a chamada "modificação de Hayes" e, como resultado, os B-25s sobreviventes costumam ter sistemas de exaustão com um anel semicoletor que divide as emissões em dois sistemas diferentes. Os sete cilindros superiores são recolhidos por um anel, enquanto os outros cilindros permanecem direcionados para portas individuais.

TB-25J-25-NC Mitchell, 44-30854 , o último B-25 no inventário da USAF, atribuído em março AFB , Califórnia, em março de 1960, voou para Eglin AFB , Flórida, da Base Aérea de Turner , Geórgia , em 21 de maio de 1960, o último vôo por um USAF B-25, e apresentado pelo brigadeiro-general AJ Russell, comandante do SAC 's 822d Air Divisão de Turner AFB, a Air Proving Ground Centro comandante, brigadeiro-general Robert H. Warren , que por sua vez apresentou o homem-bomba a Valparaíso, Flórida , o prefeito Randall Roberts em nome da Câmara de Comércio de Niceville-Valparaíso. Quatro dos Tokyo Raiders originais estavam presentes para a cerimônia, o Coronel (mais tarde Major General) David Jones , o Coronel Jack Simms, o Tenente Coronel Joseph Manske e o Sargento Mestre aposentado Edwin W. Horton. Foi doado de volta ao Museu do Armamento da Força Aérea c. 1974 e marcado como 40-2344 do Doolittle .

Marinha dos EUA e USMC

PBJ-1D

A designação da Marinha dos Estados Unidos para o Mitchell foi PBJ-1 e, além do aumento do uso de radar, foi configurado como seus homólogos das Forças Aéreas do Exército. Sob o sistema de designação de aeronave pré-1962 USN / USMC / USCG, PBJ-1 significava Patrol (P) Bomber (B) construído pela North American Aviation (J), primeira variante (-1) sob o sistema de designação de aeronave naval americana existente da época . O PBJ teve sua origem em um acordo inter-serviços de meados de 1942 entre a Marinha e a USAAF trocando a fábrica da Boeing Renton pela fábrica do Kansas pela produção do B-29 Superfortress . O barco voador Boeing XPBB Sea Ranger , competindo por motores B-29, foi cancelado em troca de parte da produção do Kansas City Mitchell. Outros termos incluíram a transferência interserviços de 50 B-25Cs e 152 B-25Ds para a Marinha. Os bombardeiros carregavam números do escritório da Marinha (BuNos), começando com BuNo 34998. O primeiro PBJ-1 chegou em fevereiro de 1943, e quase todos alcançaram os esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais, começando com o Esquadrão de Bombardeio dos Fuzileiros Navais 413 (VMB-413). Seguindo o formato AAFAC, os Fuzileiros Navais Mitchells tinham um radar de busca em um radome retrátil substituindo a torre ventral operada remotamente. Mais tarde, as séries D e J tinham um radar APS-3 montado no nariz; e mais tarde ainda, as séries J e H montaram radar na ponta da asa de estibordo. As grandes quantidades das séries B-25H e J ficaram conhecidas como PBJ-1H e PBJ-1J, respectivamente. Essas aeronaves costumavam operar junto com as séries PBJ anteriores em esquadrões da Marinha.

Os PBJs foram operados quase exclusivamente pelo Corpo de Fuzileiros Navais como bombardeiros terrestres. Para operá-los, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estabeleceu uma série de esquadrões de bombardeiros de fuzileiros navais (VMB), começando com VMB-413, em março de 1943 no MCAS Cherry Point , Carolina do Norte. Oito esquadrões VMB estavam voando PBJs no final de 1943, formando o grupo inicial de bombardeio médio da Marinha. Mais quatro esquadrões estavam em processo de formação no final de 1945, mas ainda não haviam sido implantados quando a guerra terminou.

O uso operacional dos Fuzileiros Navais PBJ-1s começou em março de 1944. Os Fuzileiros Navais PBJs operaram nas Filipinas, Saipan, Iwo Jima e Okinawa durante os últimos meses da guerra do Pacífico. Sua missão principal era a interdição de longo alcance de navios inimigos que tentassem executar o bloqueio, que estava estrangulando o Japão. A arma escolhida durante essas missões geralmente era o foguete HVAR de cinco polegadas, oito dos quais podiam ser carregados. Alguns aviões intrusos da série PBJ-1D e J VMB-612 voaram sem torres de topo para economizar peso e aumentar o alcance em patrulhas noturnas, especialmente no final da guerra quando existia superioridade aérea .;

Durante a guerra, a Marinha testou a série G armada com canhão e conduziu testes de porta-aviões com um H equipado com equipamento de detenção. Após a Segunda Guerra Mundial, alguns PBJs estacionados no local do laboratório de foguetes da Marinha em Inyokern, Califórnia , local da atual Estação de Armas Aéreas Navais China Lake , testaram vários foguetes e arranjos ar-solo. Um arranjo era um arranjo de nariz de cano duplo que poderia disparar 10 foguetes de cinco polegadas com rotação estabilizada em uma salva.

força Aérea Real

A Royal Air Force (RAF) foi um dos primeiros clientes do B-25 via Lend-Lease . Os primeiros Mitchells receberam o nome de serviço Mitchell I pela RAF e foram entregues em agosto de 1941, à No. 111 Unidade de Treinamento Operacional com base nas Bahamas . Esses bombardeiros foram usados ​​exclusivamente para treinamento e familiarização e nunca alcançaram status operacional. Os B-25Cs e Ds foram designados Mitchell II. Ao todo, 167 B-25Cs e 371 B-25Ds foram entregues ao RAF. A RAF testou a série G armada com canhão, mas não adotou a série nem a série H subsequente.

No final de 1942, a RAF recebeu um total de 93 Mitchells, marcas I e II. Alguns serviram com esquadrões do No. 2 Grupo RAF , a força tática de bombardeiros médios da RAF. A primeira operação RAF com o Mitchell II ocorreu em 22 de janeiro de 1943, quando seis aeronaves do No. 180 Squadron RAF atacaram as instalações de petróleo em Ghent . Após a invasão da Europa (na qual o Grupo 2 fazia parte da Segunda Força Aérea Tática ), todos os quatro esquadrões Mitchell se mudaram para bases na França e na Bélgica (Melsbroek) para apoiar as forças terrestres aliadas. Os esquadrões britânicos Mitchell juntaram-se ao Esquadrão No. 342 (Lorraine) da Força Aérea Francesa em abril de 1945.

Como parte de sua mudança do Comando de Bombardeiros, o Esquadrão Nº 305 (polonês) voou Mitchell IIs de setembro a dezembro de 1943 antes de se converter no Mosquito de Havilland . Além do Grupo No. 2, o B-25 foi usado por várias unidades RAF de segunda linha no Reino Unido e no exterior. No Extremo Oriente, a PRU nº 3, que consistia nos esquadrões nº 681 e 684, voou no Mitchell (principalmente Mk II) em surtidas de reconhecimento fotográfico.

Força Aérea Real Canadense

A Royal Canadian Air Force (RCAF) usou o B-25 Mitchell para treinamento durante a guerra. O uso do pós-guerra continuou com as operações com a maioria dos 162 Mitchells recebidos. Os primeiros B-25s foram originalmente desviados para o Canadá dos pedidos da RAF. Estes incluíram um Mitchell I, 42 Mitchell IIs e 19 Mitchell IIIs. No 13 (P) Squadron foi formado não oficialmente na RCAF Rockcliffe em maio de 1944 e usou Mitchell IIs em surtidas de fotografia aérea de alta altitude. A Unidade de Treinamento Operacional No. 5 em Boundary Bay, British Columbia e Abbotsford, British Columbia, operou o B-25D Mitchell na função de treinamento junto com o B-24 Liberators for Heavy Conversion como parte do BCATP. O RCAF manteve o Mitchell até outubro de 1963.

No 418 (Auxiliar) o Esquadrão recebeu seus primeiros Mitchell IIs em janeiro de 1947. Foi seguido pelo No 406 (auxiliar), que voou Mitchell IIs e IIIs de abril de 1947 a junho de 1958. No 418 operou uma mistura de IIs e IIIs até março de 1958 . O Esquadrão Nº 12 do Comando de Transporte Aéreo também voou Mitchell IIIs junto com outros tipos de setembro de 1956 a novembro de 1960. Em 1951, a RCAF recebeu 75 B-25Js adicionais dos estoques da USAF para compensar o atrito e equipar vários de segunda linha unidades.

Força Aérea Real Australiana

Os australianos receberam Mitchells na primavera de 1944. O esquadrão conjunto australiano-holandês No. 18 (Índias Orientais Holandesas) tinha Mitchells mais do que suficiente para um esquadrão, então o excedente foi para reequipar o esquadrão No. 2 da RAAF , substituindo seus Beauforts .

Força Aérea Holandesa

B-25 Mitchells atribuído ao Esquadrão No. 18 (Índias Orientais Holandesas) RAAF em 1943

Durante a Segunda Guerra Mundial, os Mitchell serviram em grande número na Força Aérea do governo holandês no exílio. Eles participaram de combates nas Índias Orientais, bem como na frente europeia. Em 30 de junho de 1941, a Comissão de Compras da Holanda, agindo em nome do governo holandês no exílio em Londres, assinou um contrato com a North American Aviation para 162 aeronaves B-25C. Os bombardeiros deveriam ser entregues às Índias Orientais Holandesas para ajudar a deter qualquer agressão japonesa na região.

Em fevereiro de 1942, a British Overseas Airways Corporation concordou em transportar 20 B-25 holandeses da Flórida para a Austrália, viajando pela África e Índia, e outros 10 pela rota do Pacífico Sul saindo da Califórnia. Em março, cinco dos bombardeiros da ordem holandesa chegaram a Bangalore , na Índia, e 12 chegaram a Archerfield, na Austrália. Os B-25s na Austrália seriam usados ​​como o núcleo de um novo esquadrão, designado No. 18. Este esquadrão foi comandado conjuntamente por tripulações australianas e holandesas, além de um punhado de tripulações de outras nações, e operado sob o comando da Real Força Aérea Australiana por o resto da guerra.

Os B-25s do No. 18 Squadron foram pintados com a insígnia nacional holandesa (nesta época uma bandeira retangular da Holanda) e carregavam seriados do NEIAF. Descontando os dez B-25 "temporários" entregues ao 18 Squadron no início de 1942, um total de 150 Mitchells foram tomados em força pelo NEIAF, 19 em 1942, 16 em 1943, 87 em 1944 e 28 em 1945. Eles voaram em bombardeios ataques contra alvos japoneses nas Índias Orientais. Em 1944, o B-25J Mitchells mais capaz substituiu a maioria dos modelos C e D anteriores.

Em junho de 1940, o No. 320 Squadron RAF foi formado a partir do pessoal que servia anteriormente no Royal Dutch Naval Air Service , que fugiu para a Inglaterra após a ocupação alemã da Holanda. Equipado com várias aeronaves britânicas, o No. 320 Squadron voou em patrulhas anti-submarino, em missões de escolta de comboio e desempenhou funções de resgate aéreo-marítimo. Eles adquiriram o Mitchell II em setembro de 1943, realizando operações na Europa contra posições de armas, pátios ferroviários, pontes, tropas e outros alvos táticos. Eles se mudaram para a Bélgica em outubro de 1944 e fizeram a transição para o Mitchell III em 1945. O Esquadrão No. 320 foi dissolvido em agosto de 1945. Após a guerra, os B-25s foram usados ​​pelas forças holandesas durante a Revolução Nacional Indonésia .

Força Aérea Soviética

A URSS recebeu um total de 862 B-25s (tipos B, D, G e J) dos Estados Unidos sob Lend-Lease durante a Segunda Guerra Mundial através da rota de balsa ALSIB Alasca-Sibéria . Um total de 870 B-25s foi enviado aos soviéticos, o que significa que cerca de 8 aeronaves foram perdidas durante o transporte.

Outros B-25 danificados chegaram ou caíram no Extremo Oriente da Rússia, e uma aeronave Doolittle Raid pousou lá com falta de combustível após atacar o Japão. Esta aeronave Doolittle Raid, solitária, em condições de voar para chegar à União Soviética, foi perdida em um incêndio em um hangar no início dos anos 1950, enquanto passava por uma manutenção de rotina. Em geral, o B-25 foi operado como um suporte de solo e bombardeiro tático diurno (como foram usados ​​Douglas A-20 Havocs semelhantes). Ele viu ação em lutas de Stalingrado (com modelos B / D) até a rendição alemã em maio de 1945 (com modelos G / J).

Os B-25 que permaneceram no serviço da Força Aérea Soviética após a guerra receberam o nome de relatório da OTAN "Banco".

China

Bem mais de 100 B-25Cs e Ds foram fornecidos aos nacionalistas chineses durante a Segunda Guerra Sino-Japonesa . Além disso, um total de 131 B-25Js foram fornecidos à China sob Lend-Lease.

Os quatro esquadrões do 1º BG (1º, 2º, 3º e 4º) do 1º Grupo de Bombardeiros Médios foram formados durante a guerra. Anteriormente, eles operaram bombardeiros Tupolev SB de fabricação russa , depois foram transferidos para o B-25. O primeiro BG estava sob o comando da Asa Composto Chinês-Americano durante a operação de B-25s. Após o fim da guerra no Pacífico, esses quatro esquadrões de bombardeio foram estabelecidos para lutar contra a insurgência comunista que estava se espalhando rapidamente por todo o país. Durante a Guerra Civil Chinesa , os chineses Mitchells lutaram ao lado de de Havilland Mosquitos.

Em dezembro de 1948, os nacionalistas foram forçados a recuar para a ilha de Taiwan, levando muitos de seus Mitchells com eles. No entanto, alguns B-25 foram deixados para trás e foram colocados em serviço na força aérea da nova República Popular da China .

Força Aérea Brasileira

B-25J Mitchell 44-30069 no Museu Aeroespacial , em Campos dos Afonsos Base de Força Aérea , Rio de Janeiro

Durante a guerra, a Força Aérea Brasileira recebeu alguns B-25s sob Lend-Lease. O Brasil declarou guerra às potências do Eixo em agosto de 1942 e participou da guerra contra os submarinos no Atlântico sul. O último B-25 brasileiro foi finalmente declarado excedente em 1970.

Francês livre

A Royal Air Force emitiu pelo menos 21 Mitchell IIIs para o No 342 Squadron, que era composto principalmente de tripulações da França Livre. Após a libertação da França, esse esquadrão foi transferido para a recém-formada Força Aérea Francesa ( Armée de l'Air ) como GB I / 20 Lorraine. A aeronave continuou em operação após a guerra, com algumas sendo convertidas em transportes VIP rápidos. Eles foram retirados da acusação em junho de 1947.

Biafra

Em outubro de 1967, durante a Guerra Civil da Nigéria , Biafra comprou dois Mitchells. Depois de alguns atentados em novembro, eles foram colocados fora de ação em dezembro.

Variantes

A B-25C Mitchell
A USAAF B-25C / D: Observe o radar inicial com antena dipolo transversal Yagi instalada no nariz
B-25J
B-25
A versão de produção inicial dos B-25s, eles eram movidos por motores R-2600-9 de 1.350 HP (1.007 kW). e carregava até 3.600 libras (1.600 kg) de bombas e armamento defensivo de três metralhadoras .30 no nariz, cintura e posições ventrais, com uma metralhadora .50 na cauda. As primeiras nove aeronaves foram construídas com ângulo diedro constante . Devido à baixa estabilidade, a asa foi redesenhada de forma que o diedro fosse eliminado na seção externa (número feito: 24).
B-25A
Esta versão do B-25 foi modificada para torná-lo pronto para o combate; as adições incluíram tanques de combustível autovedantes , armadura de tripulação e uma estação de artilheiro de cauda aprimorada. Nenhuma mudança foi feita no armamento. Foi redesignado obsoleto ( RB-25A ) em 1942 (número feito: 40).
B-25B
A cauda e a posição do canhão foram removidas e substituídas por uma torre dorsal tripulada na fuselagem traseira e uma torre ventral retrátil operada remotamente, cada uma com um par de metralhadoras .50 in (12,7 mm). Um total de 120 foram construídos (esta versão foi usada no Doolittle Raid). Um total de 23 foram fornecidos à Royal Air Force como o Mitchell Mk I.
B-25C
Uma versão melhorada do B-25B, seus motores foram atualizados de Wright R-2600 -9 radiais para R-2600-13s; equipamentos de degelo e anticongelante foram adicionados; o navegador recebeu uma bolha de avistamento; e o armamento do nariz foi aumentado para duas metralhadoras .50 in (12,7 mm), uma fixa e outra flexível. O modelo B-25C foi a primeira versão B-25 produzida em massa; também foi usado no Reino Unido (como o Mitchell Mk II), no Canadá, China, Holanda e na União Soviética (número: 1.625).
ZB-25C
B-25D
Através do bloco 20, a série era quase idêntica ao B-25C. A designação da série diferia porque o B-25D foi feito em Kansas City, Kansas, enquanto o B-25C foi feito em Inglewood, Califórnia. Os blocos posteriores com atualizações provisórias de armamento, os D2s, voaram pela primeira vez em 3 de janeiro de 1942 (número feito: 2.290).
Aeronave de reconhecimento F-10 norte-americana
F-10
A designação do F-10 distinguia 45 B-25Ds modificados para reconhecimento fotográfico. Todo o armamento, armadura e equipamento de bombardeio foram retirados. Três câmeras K.17 foram instaladas, uma apontando para baixo e mais duas montadas em ângulos oblíquos dentro de bolhas em cada lado do nariz. Opcionalmente, uma segunda câmera apontando para baixo também pode ser instalada na fuselagem traseira. Embora projetadas para operações de combate, essas aeronaves eram usadas principalmente para mapeamento terrestre.
Variante de reconhecimento meteorológico B-25D
Em 1944, quatro B-25Ds foram convertidos para reconhecimento do clima. Um usuário posterior foi o 53d Weather Reconnaissance Squadron , originalmente chamado de Unidade de Reconhecimento de Furacões do Exército, agora chamada de "Hurricane Hunters". O reconhecimento do clima começou em 1943 com o 1st Weather Reconnaissance Squadron , com voos nas rotas de ferry do Atlântico Norte.
ZB-25D
XB-25E
Um único B-25C foi modificado para testar equipamentos de degelo e anti-gelo que circulavam os gases de escape dos motores nas câmaras nas bordas de ataque e fuga e na empenagem. A aeronave foi testada por quase dois anos, começando em 1942; embora o sistema tenha se mostrado extremamente eficaz, nenhum modelo de produção foi construído que o usasse antes do final da Segunda Guerra Mundial. Muitas aeronaves B-25 voadas por warbird sobreviventes hoje usam o sistema de degelo do XB-25E (número feito: 1, convertido).
ZXB-25E
XB-25F-A
Um B-25C modificado, ele usava bobinas elétricas isoladas montadas dentro da asa e bordas de ataque da empenagem para testar a eficácia como um sistema de degelo. O sistema de degelo com ar quente testado no XB-25E foi considerado o mais prático dos dois (número feito: 1, convertido).
XB-25G
Este B-25C modificado teve o nariz transparente substituído para criar um canhão de nariz curto carregando duas metralhadoras fixas de 0,50 pol. (12,7 mm) e um canhão M4 de 75 mm (2,95 pol.), Então a maior arma já carregada por um bombardeiro americano (número feito: 1, convertido).
B-25G
O B-25G seguiu o sucesso do protótipo XB-25G e a produção foi uma continuação do NA96. O modelo de produção apresentou maior blindagem e maior suprimento de combustível do que o XB-25G. Um B-25G foi passado para os britânicos, que lhe deram o nome de Mitchell II, que havia sido usado para o B-25C. A URSS também testou o G (número feito: 463; cinco Cs convertidos, 58 Cs modificados, 400 produção).
Um B-25H Barbie III taxiando no Aeroporto Centennial , Colorado
B-25H
Uma versão melhorada do B-25G, esta versão realocou a torre dorsal tripulada para um local mais avançado na fuselagem logo atrás da cabine de comando. Ele também apresentava duas metralhadoras fixas adicionais de 12,7 mm (0,50 pol.) No nariz e no H-5 em diante, quatro em cápsulas montadas na fuselagem. O canhão leve T13E1 substituiu o canhão M4 pesado de 75 mm (2,95 pol.). Comandos únicos foram instalados de fábrica com o navegador no assento certo (número feito: 1000; dois aeronavegáveis ​​em 2015).
B-25J-NC
Produção subsequente em Kansas City, o B-25J poderia ser chamado de um cruzamento entre o B-25D e o B-25H. Ele tinha um nariz transparente, mas muitas das aeronaves entregues foram modificadas para ter um nariz mais reto (J2). A maioria de suas 14-18 metralhadoras estavam voltadas para a frente para missões metralhadoras, incluindo as duas armas da torre dorsal localizada para a frente. A RAF recebeu 316 aeronaves, conhecidas como Mitchell III. A série J foi a última produção em série de fábrica do B-25 (número feito: 4.318).
CB-25J
Versão de transporte utilitário
VB-25J
Vários B-25s foram convertidos para uso como transporte de pessoal e VIP. Henry H. Arnold e Dwight D. Eisenhower usaram B-25Js convertidos como seus transportes pessoais. O último VB-25J em serviço ativo foi aposentado em maio de 1960 na Base Aérea de Eglin, na Flórida.

Variantes do treinador

A maioria dos modelos do B-25 foram usados ​​em algum momento como aeronaves de treinamento.

TB-25D
Originalmente designado AT-24A (Advanced Trainer, Modelo 24, Versão A), modificação do treinador do B-25D, muitas vezes com a torre dorsal omitida, no total, 60 AT-24s foram construídos.
TB-25G
AT-24B originalmente designado, modificação do treinador de B-25G
TB-25C
AT-24C originalmente designado, modificação do treinador de B-25C
TB-25J
Originalmente designado AT-24D, modificação do treinador do B-25J, outros 600 B-25Js foram modificados após a guerra.
TB-25K
Treinador de radar de controle de fogo Hughes E1 (Hughes) (número feito: 117)
TB-25L
Conversão piloto-treinador Hayes (número feito: 90)
TB-25M
Treinador de radar de controle de fogo Hughes E5 (número feito: 40)
TB-25N
Conversão de navegador-treinador Hayes (número feito: 47)

Variantes da Marinha dos EUA / Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

Um PBJ-1H de VMB-613.
Dois PBJ-1Ds em Mindanao, 1945.
PBJ-1C
Semelhante ao B-25C da Marinha dos Estados Unidos, era frequentemente equipado com um radar de busca aerotransportado e usado na função anti-submarino.
PBJ-1D
Semelhante ao B-25D da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, ele diferia em ter uma única metralhadora de 12,7 mm (0,50 pol.) Na torre da cauda e posições de canhão de cintura semelhantes ao B-25H. Freqüentemente, era equipado com um radar de busca aerotransportado e usado na função anti-submarino.
PBJ-1G
Designação da Marinha dos EUA / Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para o B-25G, apenas testes
PBJ-1H
Designação da Marinha dos EUA / Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para o B-25H
Um PBJ-1H foi modificado com equipamento de pouso e decolagem de porta-aviões e testado com sucesso no USS Shangri-La , mas a Marinha não continuou o desenvolvimento.
PBJ-1J
Designação da Marinha dos EUA para o B-25J (Blocos de −1 a −35), ele teve melhorias no rádio e outros equipamentos. Além do pacote de armamento padrão, os fuzileiros navais costumavam equipá-lo com foguetes sob as asas de 5 polegadas e radar de busca para o papel antinavio / anti-submarino. A grande ogiva movida a foguete Tiny Tim foi usada em 1945.

Operadores

Bombardeiros B-25 Mitchell do Esquadrão No. 18 (NEI) RAAF em um vôo de treinamento perto de Canberra em 1942
 Argentina
  • Um ex-USAAF TB-25N (s / n 44-31173) adquirido em junho de 1961 e registrado localmente como LV-GXH, era operado de forma privada como uma aeronave de contrabando . Foi confiscado pelas autoridades provinciais em 1971 e entregue à Empresa Provincial de Aviação Civil de San Juan , que o operou até sua aposentadoria devido a uma falha de motor duplo em 1976. Atualmente, está em fase de restauração da aeronavegabilidade.
 Austrália
 Biafra
 Bolívia
Boliviano norte-americano B-25J Mitchell
 Brasil
 Canadá
  • A Royal Canadian Air Force operou 164 aeronaves em papéis de bombardeiro, transporte leve, treinador e missão "especial".
    • 13 Esquadrão (Mitchell II)
 República da China
 República Popular da China
 Chile
 Colômbia
 Cuba
 República Dominicana
 França
 Indonésia
 México
  • A Força Aérea Mexicana recebeu três B-25Js em dezembro de 1945, que permaneceram em uso pelo menos até 1950.
  • Oito registros civis mexicanos foram atribuídos aos B-25s, incluindo uma aeronave registrada no Banco do México, mas usada pelo Presidente do México .
 Holanda
 Peru
 Polônia
 Espanha
 União Soviética
  • A Força Aérea Soviética ( Voyenno-Vozdushnye Sily ou VVS) recebeu um total de 866 B-25s das séries C, D, G * e J. * testes apenas (5).
 Reino Unido
 Estados Unidos
ver unidades B-25 Mitchell das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos
 Uruguai
 Venezuela

Acidentes e incidentes

Quebra do Empire State Building

Às 9h40 de sábado, 28 de julho de 1945, um USAAF B-25D caiu em meio a uma espessa neblina no lado norte do Empire State Building, entre os andares 79º e 80º. Quatorze pessoas morreram - 11 no prédio e os três ocupantes da aeronave, incluindo o piloto, coronel William F. Smith. Betty Lou Oliver, uma atendente de elevador, sobreviveu ao impacto e à subsequente queda da gaiola do elevador por 75 andares no porão.

O general francês Philippe Leclerc estava a bordo de seu B-25 Mitchell, Tailly II, quando caiu perto de Colomb-Béchar, na Argélia Francesa, em 28 de novembro de 1947, matando todos a bordo.

Aeronave sobrevivente

Mitchell III, na configuração RAF com listras de invasão , do Museu Canadense de Aviões de Guerra durante o Brantford Air Show em Brantford, Ontário , Canadá em 2010

Muitos B-25s são mantidos em condições de aeronavegabilidade por museus e colecionadores do ar.

Especificações (B-25H)

B-25J Mitchell

Dados de aeronaves militares dos Estados Unidos desde 1909

Características gerais

  • Tripulação: 5 (um piloto, navegador / bombardeiro, artilheiro / engenheiro de torre, operador de rádio / artilheiro de cintura, artilheiro de cauda)
  • Comprimento: 52 pés 11 pol. (16,13 m)
  • Envergadura: 67 pés 7 pol. (20,60 m)
  • Altura: 16 pés 4 pol. (4,98 m)
  • Área da asa: 618 pés quadrados (57,4 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 23017 ; dica: NACA 4409R
  • Peso vazio: 19.480 lb (8.836 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 35.000 lb (15.876 kg)
  • Motor: 2 × Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 14 cilindros e duas carreiras de pistão radial refrigerado a ar, 1.700 hp (1.300 kW) cada

atuação

  • Velocidade máxima: 272 mph (438 km / h, 236 kn) a 13.000 pés (4.000 m)
  • Velocidade de cruzeiro: 230 mph (370 km / h, 200 kn)
  • Alcance: 1.350 mi (2.170 km, 1.170 nm)
  • Teto de serviço: 24.200 pés (7.400 m)

Armamento

  • As armas: 12-18 × .50 na (12,7 mm) metralhadoras e 75 mm (2,95 in) T13E1 canhão
  • Pontos rígidos: algemas ventrais de 2.000 lb (900 kg) para segurar um torpedo Mark 13 externo
  • Foguetes: racks para oito foguetes de aeronaves de alta velocidade (HVAR) de 5 pol. (127 mm)
  • Bombas: bombas de 1.360 kg (3.000 lb)

Aparições notáveis ​​na mídia

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Notas

Referências

Bibliografia

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links externos