Boeing B-29 Superfortress - Boeing B-29 Superfortress

Superfortress B-29
B-29 em vôo.jpg
Uma superfortaleza USAAF B-29
Função Bombardeiro estratégico , bombardeiro pesado
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Boeing
Primeiro voo 21 de setembro de 1942
Introdução 8 de maio de 1944
Aposentado 21 de junho de 1960
Status Aposentado (ver aeronaves sobreviventes )
Usuários primários Força Aérea do Exército dos
Estados Unidos Força Aérea dos Estados Unidos Força Aérea
Real
Produzido 1943-1946
Número construído 3.970
Variantes Todos os modelos
Boeing KB-29 Superfortress
XB-39 Superfortress
Boeing XB-44 Superfortress
Boeing B-50 Superfortress
Desenvolvido dentro Boeing 377 Stratocruiser
Tupolev Tu-4
Linha de montagem da Boeing em Wichita, Kansas (1944)

O Boeing B-29 Superfortress é um bombardeiro pesado com quatro motores, movido a hélice , projetado pela Boeing e pilotado principalmente pelos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia . Nomeado em alusão ao seu antecessor, o B-17 Flying Fortress , o Superfortress foi projetado para bombardeios estratégicos de alta altitude , mas também se destacou em bombardeios incendiários noturnos de baixa altitude e no lançamento de minas navais para bloquear o Japão. B-29s lançaram as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki e se tornaram a única aeronave que já usou armas nucleares em combate .

Um dos maiores aviões da Segunda Guerra Mundial, o B-29 tinha state-of-the-art tecnologia, incluindo uma cabine pressurizada , dual-rodas, trem de pouso triciclo, e um computador analógico controladas pelo sistema de controle de fogo que permitiu uma um artilheiro e um oficial de controle de fogo para dirigir quatro torres de metralhadoras remotas. O custo de design e produção de US $ 3 bilhões (equivalente a US $ 43 bilhões hoje), muito superior ao custo de US $ 1,9 bilhão do Projeto Manhattan , tornou o programa B-29 o mais caro da guerra. O design avançado do B-29 permitiu que ele permanecesse em serviço em várias funções ao longo da década de 1950. O tipo foi aposentado no início dos anos 1960, após 3.970 deles terem sido construídos. Alguns foram usados ​​como transmissores de televisão voadores pela empresa Stratovision . A Royal Air Force voou o B-29 como Washington até 1954.

O B-29 foi o progenitor de uma série de bombardeiros, transportes, tanques, aviões de reconhecimento e treinadores construídos pela Boeing. O B-50 Superfortress re- engatado tornou - se Lucky Lady II , a primeira aeronave a voar ao redor do mundo sem escalas, durante um vôo de 94 horas em 1949. O Boeing C-97 Stratofreighter airlifter, que voou pela primeira vez em 1944, foi seguido em 1947 por sua variante de avião comercial, o Boeing Model 377 Stratocruiser . Esta derivação de bombardeiro para avião comercial foi semelhante à evolução do B-17 / Modelo 307 . Em 1948, a Boeing lançou o navio - tanque KB-29 , seguido em 1950 pelo modelo 377 derivado KC-97 . Uma linha de variantes de carga descomunal do Stratocruiser é o Guppy  / Mini Guppy  / Super Guppy , que permanece em serviço com a NASA e outras operadoras. A União Soviética produziu 847 Tupolev Tu-4s , uma cópia não licenciada da aeronave com engenharia reversa . Vinte B-29s permanecem como monitores estáticos, mas apenas dois, FIFI e Doc , ainda voam.

Design e desenvolvimento

Antes da Segunda Guerra Mundial , o Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos concluiu que o Boeing B-17 Flying Fortress, que seria o principal bombardeiro estratégico dos americanos durante a guerra, seria inadequado para o Pacific Theatre , que exigia um bombardeiro que pudesse transportar um carga útil maior, mais de 3.000 milhas.

O comprimento da envergadura da asa de 141 pés (43 m) de um Boeing B-29 Superfortress com base no campo Davis-Monthan é vividamente ilustrado aqui com as montanhas de Santa Catalina cobertas de nuvens como um fundo contrastante.
Duas grandes aeronaves cor de oliva voando sobre terras agrícolas
Superfortresses YB-29 em voo
Cerimônia de entrega do 1000 B-29 na fábrica da Boeing Wichita em fevereiro de 1945

Em resposta, a Boeing começou a trabalhar em bombardeiros pressurizados de longo alcance em 1938. O estudo de projeto da Boeing para o Modelo 334 foi um derivado pressurizado do Boeing B-17 Flying Fortress com trem de pouso do nariz . Embora o Air Corps não tivesse fundos para desenvolver o projeto, a Boeing continuou o desenvolvimento com seus próprios fundos como um empreendimento privado. Em abril de 1939, Charles Lindbergh convenceu o general Henry H. Arnold a produzir um novo bombardeiro em grande número para conter a produção dos alemães. Em dezembro de 1939, o Air Corps emitiu uma especificação formal para um chamado "superbomber" que poderia lançar 20.000 lb (9.100 kg) de bombas para um alvo de 2.667 mi (4.292 km) de distância e a uma velocidade de 400 mph (640 km) / h). Os estudos anteriores de empreendimentos privados da Boeing formaram o ponto de partida para sua resposta a essa especificação.

A Boeing apresentou seu Modelo 345 em 11 de maio de 1940, em competição com os projetos da Consolidated Aircraft (o Modelo 33, que mais tarde se tornaria o B-32 ), Lockheed (o Lockheed XB-30 ) e Douglas (o Douglas XB-31 ). Douglas e Lockheed logo abandonaram o trabalho em seus projetos, mas a Boeing recebeu um pedido de dois protótipos voadores , que receberam a designação de XB-29, e uma estrutura para teste estático em 24 de agosto de 1940, com o pedido sendo revisado para adicionar um terceiro vôo aeronaves em 14 de dezembro. A Consolidated continuou a trabalhar em seu Modelo 33, visto que era visto pelo Air Corps como um backup caso houvesse problemas com o projeto da Boeing. A Boeing recebeu um pedido de produção inicial para 14 aeronaves de teste de serviço e 250 bombardeiros de produção em maio de 1941, aumentando para 500 aeronaves em janeiro de 1942. O B-29 apresentava um projeto de fuselagem com seção transversal circular para maior resistência. A necessidade de pressurização na área da cabine também fez com que o B-29 fosse um dos poucos aviões de combate americanos da Segunda Guerra Mundial a ter um design de cabine contínua , sem um pára-brisa separado para os pilotos.

Fabricar o B-29 era uma tarefa complexa. Envolveu quatro fábricas de montagem principal: duas fábricas operadas pela Boeing em Renton, Washington ( Boeing Renton ) e Wichita, Kansas (agora Spirit AeroSystems ), uma fábrica da Bell em Marietta, Geórgia, perto de Atlanta ("Bell-Atlanta"), e uma planta da Martin em Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" - Campo Offutt ). Milhares de subcontratados estiveram envolvidos no projeto. O primeiro protótipo fez seu vôo inaugural de Boeing Field , Seattle em 21 de setembro de 1942. Os efeitos combinados do design altamente avançado da aeronave, requisitos desafiadores, imensa pressão para produção e desenvolvimento apressado causaram contratempos. O segundo protótipo, que, ao contrário do primeiro desarmado, foi equipado com um sistema de armamento defensivo Sperry usando torres de canhão controladas remotamente avistadas por periscópios, voou pela primeira vez em 30 de dezembro de 1942, este vôo sendo encerrado devido a um grave incêndio no motor.

Em 18 de fevereiro de 1943, o segundo protótipo, voando para fora do Boeing Field em Seattle, sofreu um incêndio no motor e caiu. O acidente matou o piloto de testes da Boeing Edmund T. Allen e sua tripulação de 10 homens, 20 trabalhadores da Frye Meat Packing Plant e um bombeiro de Seattle. As mudanças no ofício de produção ocorreram com tanta frequência e tão rápido que, no início de 1944, os B-29 voaram das linhas de produção diretamente para depósitos de modificação para amplas reconstruções para incorporar as últimas mudanças. Os centros de modificação contratados pela AAF e seu próprio sistema de depósito aéreo lutaram para lidar com o escopo dos requisitos. Algumas instalações não tinham hangares capazes de abrigar o gigante B-29, exigindo trabalho ao ar livre em clima frio, atrasando ainda mais as modificações necessárias. No final de 1943, embora quase 100 aeronaves tivessem sido entregues, apenas 15 estavam em condições de aeronavegabilidade. Isso levou a uma intervenção do General Hap Arnold para resolver o problema, com o pessoal de produção sendo enviado das fábricas para os centros de modificação para acelerar a disponibilidade de aeronaves suficientes para equipar os primeiros Grupos de Bombardeiros no que ficou conhecido como a " Batalha do Kansas ". Isso resultou na modificação de 150 aeronaves nas cinco semanas entre 10 de março e 15 de abril de 1944.

A causa mais comum de dores de cabeça de manutenção e falhas catastróficas foram os motores. Embora os motores radiais Wright R-3350 Duplex-Cyclone mais tarde tenham se tornado um burro de carga confiável em grandes aeronaves com motor a pistão, os primeiros modelos enfrentavam perigosos problemas de confiabilidade. Este problema não foi totalmente curado até que a aeronave foi equipada com o mais poderoso Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" no programa B-29D / B-50, que chegou tarde demais para a Segunda Guerra Mundial . As medidas provisórias incluíram algemas colocadas nas pás da hélice para desviar um maior fluxo de ar de resfriamento para as entradas que tinham defletores instalados para direcionar um fluxo de ar para as válvulas de exaustão. O fluxo de óleo para as válvulas também foi aumentado, defletores de amianto instalados em torno de acessórios de haste de borracha para evitar a perda de óleo, inspeções pré-voo completas feitas para detectar válvulas não encaixadas e substituição frequente dos cinco cilindros superiores (a cada 25 horas de tempo do motor) e todos os motores (a cada 75 horas).

Pilotos, incluindo os pilotos atuais da Commemorative Air Force 's Fifi , um dos últimos dois restantes voando B-29, descrevem vôo após a decolagem como sendo uma luta urgente de velocidade do ar (geralmente, vôo após a decolagem deve consistir de se esforçando para altitude). Os motores radiais precisam de fluxo de ar para mantê-los resfriados, e a falha em aumentar a velocidade o mais rápido possível pode resultar em falha do motor e risco de incêndio. Uma técnica útil era verificar os magnetos durante a rolagem de decolagem, em vez de durante uma aceleração estática convencional do motor antes da decolagem.

Foto do interior da cabine pressurizada traseira do B-29 Superfortress, junho de 1944
Baía de armas B-29 com bombas de uso geral AN-M64 TNT 500 LB

Em tempo de guerra, o B-29 era capaz de voar em altitudes de até 31.850 pés (9.710 m), a velocidades de até 350 mph (560 km / h) ( velocidade real ). Esta foi sua melhor defesa porque os caças japoneses mal conseguiam atingir aquela altitude, e poucos poderiam pegar o B-29 mesmo que atingissem essa altitude.

Posições de torre de arma defensiva

Armamento de cauda, ​​B-29 Superfortress, Hill Aerospace Museum
Bolha da estação de avistamento de artilheiro

O sistema de Controle de Incêndio Central da General Electric no B-29 dirigia quatro torres controladas remotamente, armadas com duas metralhadoras .50 Browning M2 cada. Todas as armas foram apontadas opticamente com alvos computados por instrumentação elétrica analógica. Havia cinco estações de avistamento interconectadas localizadas nas posições do nariz e da cauda e três bolhas de Plexiglas na fuselagem central. Cinco computadores analógicos da General Electric (um dedicado a cada mira) aumentaram a precisão das armas compensando fatores como velocidade do ar, chumbo , gravidade, temperatura e umidade. Os computadores também permitiam que um único artilheiro operasse duas ou mais torres (incluindo canhões de cauda) simultaneamente. O artilheiro na posição superior atuava como oficial de controle de fogo, gerenciando a distribuição das torres entre os outros artilheiros durante o combate. A posição da cauda inicialmente tinha duas metralhadoras .50 Browning e um único canhão M2 de 20 mm . A aeronave posterior teve o canhão de 20 mm removido, às vezes substituído por uma terceira metralhadora.

No início de 1945, o general Curtis Lemay , comandante do XXI Comando de Bombardeiros - a força de bombardeio equipada com B-29 com base nas Marianas - ordenou que a maior parte do armamento defensivo e equipamento de avistamento por controle remoto fossem removidos dos B-29 sob seu comando. A aeronave afetada tinha o mesmo poder de fogo defensivo reduzido que a fuselagem do Silverplate B-29 de entrega de armas nucleares e poderia transportar mais combustível e cargas de bomba como resultado da mudança. O armamento defensivo mais leve foi possibilitado por uma mudança na missão de bombardeio diurno de alta altitude com bombas altamente explosivas para ataques noturnos de baixa altitude usando bombas incendiárias. Como consequência dessa exigência, a Bell Atlanta (BA) produziu uma série de 311 B-29Bs que tiveram torres e equipamentos de mira omitidos, exceto a posição da cauda, ​​que foi equipada com radar de controle de tiro AN / APG-15. Essa versão também poderia ter um radar APQ-7 "Eagle" aprimorado para bombardear através do céu encoberto, instalado em um radome em forma de aerofólio sob a fuselagem. A maioria dessas aeronaves foi designada para a 315th Bomb Wing, Northwest Field, Guam.

Pressurização

A tripulação desfrutaria, pela primeira vez em um bombardeiro, do conforto de pressurização total. Este primeiro sistema de pressão de cabine para um bombardeiro de produção aliada foi desenvolvido para o B-29 por Garrett AiResearch . Os compartimentos da tripulação dianteiro e traseiro deveriam ser pressurizados, mas os projetistas tiveram que decidir se teriam compartimentos de bombas que não fossem pressurizados ou uma fuselagem totalmente pressurizada que teria que ser despressurizada antes de abrir as portas do compartimento de bombas. A solução foi ter compartimentos de bombas que não fossem pressurizados e um longo túnel unindo os compartimentos da tripulação dianteiro e traseiro. As tripulações poderiam usar o túnel, se necessário, para rastejar de um compartimento pressurizado para o outro.

Histórico operacional

Segunda Guerra Mundial

Raio de operações para bases B-29
Boeing B-29 Superfortress
B-29 do 16º Grupo de Bombardeio durante a Segunda Guerra Mundial em 1944
Enola Gay , umaversão Silverplate do Boeing B-29 Superfortress pousando após entregar Little Boy em Hiroshima

Em setembro de 1941, os planos das Forças Aéreas do Exército para a guerra contra a Alemanha e o Japão propuseram basear o B-29 no Egito para operações contra a Alemanha, já que as bases aéreas britânicas provavelmente estariam superlotadas. O planejamento da Força Aérea ao longo de 1942 e início de 1943 continuou a ter o B-29 desdobrado inicialmente contra a Alemanha, apenas transferindo-se para o Pacífico após o fim da guerra na Europa. No final de 1943, os planos mudaram, em parte devido a atrasos na produção, e o B-29 foi dedicado ao Pacific Theatre. Um novo plano implementado na direção do presidente Franklin D. Roosevelt como uma promessa à China, chamado Operação Matterhorn , implantou as unidades B-29 para atacar o Japão de quatro bases avançadas no sul da China , com cinco bases principais na Índia , e para atacar outros alvos na região da China e Índia, conforme necessário. A região de Chengdu acabou sendo escolhida ao invés da região de Guilin para evitar ter que levantar, equipar e treinar 50 divisões chinesas para proteger as bases avançadas do ataque terrestre japonês. O XX Comando de Bombardeiros , inicialmente planejado para ser duas alas de combate de quatro grupos cada, foi reduzido a uma única ala de quatro grupos devido à falta de disponibilidade de aeronaves, limitando automaticamente a eficácia de qualquer ataque da China.

Este era um esquema extremamente caro, já que não havia conexão terrestre disponível entre a Índia e a China, e todos os suprimentos tinham que ser transportados sobre o Himalaia , seja por aeronaves de transporte ou pelos próprios B-29s, com algumas aeronaves sendo despojadas de blindagem e armas e usado para fornecer combustível. Os B-29s começaram a chegar à Índia no início de abril de 1944. O primeiro voo do B-29 para aeródromos na China (sobre o Himalaia, ou " The Hump ") ocorreu em 24 de abril de 1944. A primeira missão de combate do B-29 foi realizada em 5 de junho de 1944, com 77 dos 98 B-29 lançados da Índia bombardeando as lojas da ferrovia em Bangkok e em outras partes da Tailândia . Cinco B-29s foram perdidos durante a missão, nenhum devido ao fogo hostil.

Base avançada na China

Em 5 de junho de 1944, os B-29 invadiram Bangkok , no que é relatado como um teste antes de serem implantados contra as ilhas japonesas . As fontes não informam de onde foram lançadas e variam quanto aos números envolvidos - 77, 98 e 114 sendo reclamados. Os alvos eram a Ponte Memorial de Bangkok e uma importante usina de energia. As bombas caíram a mais de dois quilômetros de distância, não danificaram estruturas civis, mas destruíram algumas linhas de bonde e destruíram um hospital militar japonês e a sede da polícia secreta japonesa . Em 15 de junho de 1944, 68 B-29s decolaram de bases ao redor de Chengdu, 47 B-29s bombardearam a Fábrica Imperial de Ferro e Aço em Yawata , Prefeitura de Fukuoka , Japão . Este foi o primeiro ataque às ilhas japonesas desde o ataque Doolittle em abril de 1942. As primeiras perdas em combate do B-29 ocorreram durante este ataque, com um B-29 destruído no solo por caças japoneses após um pouso de emergência na China, um perdido para fogo antiaéreo sobre Yawata e outro, o Foguete Stockett (após o capitão Marvin M. Stockett, comandante da aeronave) B-29-1-BW 42-6261, desapareceu após a decolagem de Chakulia, Índia, sobre o Himalaia (12 KIA , 11 tripulantes e um passageiro). Este ataque, que causou poucos danos ao alvo, com apenas uma bomba atingindo o complexo da fábrica alvo, quase esgotou os estoques de combustível nas bases de Chengdu B-29, resultando em uma desaceleração das operações até que os estoques de combustível pudessem ser repostos. A partir de julho, os ataques contra o Japão vindos de aeródromos chineses continuaram em intensidade relativamente baixa. O Japão foi bombardeado em:

  • 7 de julho de 1944 (14 B-29s)
  • 29 de julho (mais de 70)
  • 10 de agosto (24)
  • 20 de agosto (61)
  • 8 de setembro (90)
  • 26 de setembro (83)
  • 25 de outubro (59)
  • 12 de novembro (29)
  • 21 de novembro (61)
  • 19 de dezembro (36)
  • 6 de janeiro de 1945 (49)

Os B-29s foram retirados dos campos de aviação na China no final de janeiro de 1945. Durante o período anterior, os ataques B-29 também foram lançados da China e da Índia contra muitos outros alvos em todo o Sudeste Asiático , incluindo uma série de ataques a Cingapura e Tailândia. Em 2 de novembro de 1944, 55 B-29 invadiram os estaleiros de manobra Bang Sue de Bang Sue no maior ataque da guerra. Sete RTAF Nakajima Ki-43 Hayabusa s de Foong Bin (Grupo Aéreo) 16 e 14 IJAAF Ki-43 tentaram interceptar. RTAF Flt Lt Therdsak Worrasap atacou um B-29, danificando-o, mas foi abatido por um tiro de retorno. Um B-29 foi perdido, possivelmente o danificado pelo Ten Ten Therdsak. Em 14 de abril de 1945, um segundo ataque do B-29 em Bangkok destruiu duas centrais elétricas importantes e foi o último grande ataque realizado contra alvos tailandeses. O esforço do B-29 foi gradualmente deslocado para as novas bases nas Ilhas Marianas, no Pacífico Central , com a última missão de combate do B-29 da Índia realizada em 29 de março de 1945.

B-29A-30-BN, 42-94106 , em uma missão de longo alcance

Novas bases aéreas das Ilhas Marianas

Além dos problemas logísticos associados às operações da China, o B-29 só poderia alcançar uma parte limitada do Japão voando de bases chinesas. A solução para esse problema foi capturar as Ilhas Marianas, o que traria alvos como Tóquio , cerca de 1.500 mi (2.400 km) ao norte das Marianas, ao alcance dos ataques de B-29. O Estado-Maior Conjunto concordou em dezembro de 1943 em apreender as Marianas.

As forças dos Estados Unidos invadiram Saipan em 15 de junho de 1944. Apesar de um contra-ataque naval japonês que levou à Batalha do Mar das Filipinas e a intensos combates em terra, Saipan foi assegurado em 9 de julho. Seguiram-se operações contra Guam e Tinian , com as três ilhas garantidas em agosto.

Batalhões de construção naval ( Seabees ) começaram imediatamente a construir bases aéreas adequadas para o B-29, começando antes mesmo do fim dos combates terrestres. Ao todo, cinco grandes aeródromos foram construídos: dois na ilha plana de Tinian , um em Saipan e dois em Guam . Cada um era grande o suficiente para acomodar uma ala de bombas consistindo em quatro grupos de bombas, dando um total de 180 B-29s por campo de aviação. Essas bases podiam ser abastecidas por navio e, ao contrário das bases na China, não eram vulneráveis ​​a ataques das forças terrestres japonesas.

As bases se tornaram os locais de lançamento para os grandes ataques do B-29 contra o Japão no último ano da guerra. O primeiro B-29 chegou a Saipan em 12 de outubro de 1944, e a primeira missão de combate foi lançada de lá em 28 de outubro de 1944, com 14 B-29 atacando o atol Truk . O 73º Bomb Wing lançou a primeira missão contra o Japão a partir de bases nas Marianas, em 24 de novembro de 1944, enviando 111 B-29s para atacar Tóquio . Para este primeiro ataque à capital japonesa desde o Doolittle Raid em abril de 1942, o comandante do 73º Bomb Wing , general de brigada Emmett O'Donnell Jr. atuou como piloto do comando de missão no B-29 Dauntless Dotty .

A campanha de ataques incendiários começou com o bombardeio de Kobe em 4 de fevereiro de 1945, depois atingiu o pico mais cedo com o bombardeio mais destrutivo da história (mesmo quando os ataques nucleares de Silverplate posteriores em Hiroshima e Nagasaki são considerados) na noite de 9– 10 de março de 1945 em Tóquio. A partir daí, os ataques se intensificaram, sendo lançados regularmente até o final da guerra. Os ataques tiveram sucesso em devastar a maioria das grandes cidades japonesas (com exceção de Kyoto e quatro que foram reservadas para ataques nucleares) e danificou gravemente as indústrias de guerra japonesas. Embora menos apreciada publicamente, a mineração de portos e rotas marítimas japonesas ( Operação Starvation ) realizada por B-29s a partir de abril de 1945 reduziu a capacidade do Japão de apoiar sua população e mover suas tropas.

As bombas atômicas

Talvez os B-29s mais famosos sejam os sessenta e cinco exemplares da série Silverplate , que foram modificados para lançar bombas atômicas . Eles foram despojados de todas as armas, exceto as da cauda, ​​para uma aeronave mais leve. A aeronave Silverplate foi escolhida a dedo pelo Tenente Coronel Paul W. Tibbets para a missão, diretamente da linha de montagem na fábrica de Omaha que se tornaria a Base Aérea Offutt . Os bombardeiros Silverplate diferiam de outros B-29s então em serviço por terem injeção de combustível e adereços reversíveis . O piloto Charles Sweeney credita os adereços reversíveis por salvar Bockscar depois de fazer um pouso de emergência em Okinawa após o bombardeio de Nagasaki.

Enola Gay , pilotado por Tibbets, lançou a primeira bomba, chamada Little Boy , em Hiroshima em 6 de agosto de 1945. Enola Gay está totalmente restaurada e em exibição no Steven F. Udvar-Hazy Center do Smithsonian, fora do Aeroporto Dulles perto de Washington, DC Bockscar , pilotado pelo Major Charles W. Sweeney , lançou a segunda bomba, chamada Fat Man , em Nagasaki, três dias depois. Bockscar está em exibição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos .

Após a rendição do Japão, chamada VJ Day , os B-29s foram usados ​​para outros fins. Vários abasteciam prisioneiros de guerra com alimentos e outras necessidades, despejando barris de rações nos campos de prisioneiros de guerra japoneses. Em setembro de 1945, um voo de longa distância foi realizado para fins de relações públicas: os generais Barney M. Giles , Curtis LeMay e Emmett O'Donnell Jr. pilotaram três B-29s especialmente modificados da Base Aérea de Chitose em Hokkaido ao Aeroporto Municipal de Chicago , continuando para Washington, DC , a distância sem escalas mais longa (c.6400 milhas) até aquela data voada por aeronaves das Forças Aéreas do Exército dos EUA e o primeiro voo sem escalas do Japão para Chicago . Dois meses depois, o coronel Clarence S. Irvine comandou outro B-29 modificado, Pacusan Dreamboat , em um voo de longa distância recorde mundial de Guam a Washington, DC, viajando 7.916 milhas (12.740 km) em 35 horas, com um peso bruto de decolagem de 155.000 libras (70.000 kg). Quase um ano depois, em outubro de 1946, o mesmo B-29 voou 9.422 milhas sem escalas de Oahu, Havaí, ao Cairo, Egito, em menos de 40 horas, demonstrando a possibilidade de rotear companhias aéreas pela calota polar.

B-29s na Europa e Austrália

Royal Air Force Washington B.1 do No. 90 Squadron RAF baseado em RAF Marham

Embora considerado para outros teatros e brevemente avaliado no Reino Unido, o B-29 foi usado exclusivamente na Segunda Guerra Mundial no Pacific Theatre . O uso de YB-29-BW 41-36393 , o chamado Hobo Queen , uma das aeronaves de teste de serviço voando em torno de vários aeródromos britânicos no início de 1944, fazia parte de um programa de "desinformação", desde sua menção em uma publicação americana Folheto de propaganda em língua alemã de Sternenbanner do Dia do Ano Bissexto em 1944, destinado a circular dentro do Reich, com a intenção de enganar os alemães fazendo-os acreditar que o B-29 seria implantado na Europa.

Os programas americanos de assistência militar do pós-guerra emprestaram à RAF Superfortresses suficientes para equipar vários esquadrões do Comando de Bombardeiros da RAF . A aeronave era conhecida como Washington B.1 em serviço da RAF e serviu de março de 1950 até que os últimos bombardeiros fossem devolvidos no início de 1954. A eliminação foi ocasionada por entregas de bombardeiros elétricos ingleses Canberra . Três Washingtons modificados para tarefas de ELINT e uma versão de bombardeiro padrão usada para apoio pelo No. 192 Squadron RAF foram descomissionados em 1958, sendo substituídos por aeronaves Havilland Comet .

Duas aeronaves britânicas Washington B.1 foram transferidas para a Real Força Aérea Australiana (RAAF) em 1952. Elas foram anexadas à Unidade de Pesquisa e Desenvolvimento de Aeronaves e usadas em testes conduzidos em nome do Ministério de Abastecimento britânico . Ambas as aeronaves foram colocadas em armazenamento em 1956 e vendidas para sucata em 1957.

Tupolev Tu-4 soviético

Tupolev Tu-4 no museu Monino

No final da Segunda Guerra Mundial, o desenvolvimento soviético de modernos bombardeiros pesados ​​com quatro motores ficou para trás em relação ao oeste. O Petlyakov Pe-8 - o único bombardeiro pesado operado pelas Forças Aéreas Soviéticas - voou pela primeira vez em 1936. Com o objetivo de substituir o obsoleto Tupolev TB-3 , apenas 93 Pe-8 foram construídos até o final da Segunda Guerra Mundial. Durante 1944 e 1945, quatro B-29 pousaram de emergência em território soviético após bombardear a Manchúria e o Japão no Japão. De acordo com a neutralidade soviética na Guerra do Pacífico , os bombardeiros foram internados pelos soviéticos, apesar dos pedidos americanos para seu retorno. Em vez de devolver a aeronave, os soviéticos fizeram a engenharia reversa dos B-29 americanos e os usaram como padrão para o Tupolev Tu-4 .

Em 31 de julho de 1944, Ramp Tramp ( número de série 42-6256), do Grupo de Bombas 462 (Muito Pesado) da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos foi desviado para Vladivostok , Rússia , depois que um motor falhou e a hélice não pôde ser emplumada . Este B-29 foi parte de um ataque de 100 aeronaves contra a usina siderúrgica japonesa Showa em Anshan , Manchúria . Em 20 de agosto de 1944, Cait Paomat (42-93829), voando de Chengdu, foi danificado por tiros antiaéreos durante uma incursão na Fábrica de Ferro de Yawata. Devido aos danos sofridos, a tripulação optou por desviar para a União Soviética. A aeronave caiu no sopé da cordilheira Sikhote-Alin , a leste de Khabarovsk, após o resgate da tripulação.

Em 11 de novembro de 1944, durante uma invasão noturna em Omura em Kyushu, Japão, o General HH Arnold Special (42-6365) foi danificado e forçado a desviar para Vladivostok na União Soviética. A tripulação foi internada. Em 21 de novembro de 1944, Ding Hao (42-6358) foi danificado durante um ataque a uma fábrica de aeronaves em Omura e também foi forçado a desviar para Vladivostok.

As tripulações internadas desses quatro B-29s foram autorizadas a escapar para o Irã ocupado pelos americanos em janeiro de 1945, mas nenhum dos B-29 foi devolvido depois que Stalin ordenou que o Tupolev OKB examinasse e copiasse o B-29 e produzisse um projeto pronto para produção em quantidade o mais rápido possível.

Como o alumínio na URSS era fornecido em calibres diferentes dos disponíveis nos Estados Unidos (métrico x imperial), toda a aeronave teve que ser amplamente reprojetada. Além disso, Tupolev substituiu suas seções favoritas de aerofólio pelas usadas pela Boeing, com os próprios soviéticos já tendo seu próprio motor radial de 18 cilindros derivado de Wright R-1820 , o Shvetsov ASh-73 de potência e deslocamento comparáveis ​​aos dos B-29 Radiais Duplex Cyclone disponíveis para impulsionar seu projeto. Em 1947, os soviéticos lançaram o Tupolev Tu-4 ( código ASCC da OTAN chamado Bull) e a variante de transporte Tupolev Tu-70 . Os soviéticos usaram posições de artilheiro de cauda semelhantes ao B-29 em muitos bombardeiros e transportes posteriores.

Transição para USAF

A produção do B-29 foi interrompida após a Segunda Guerra Mundial, com o último exemplo concluído pela fábrica da Boeing em Renton em 28 de maio de 1946. Muitas aeronaves foram para o armazenamento, sendo declaradas como excesso de estoque e, por fim, descartadas como excedentes. Outros permaneceram no inventário ativo e equiparam o Comando Aéreo Estratégico quando este foi formado em 21 de março de 1946. Em particular, a aeronave modificada "Silverplate" do 509º Grupo Composto permaneceu a única aeronave capaz de lançar a bomba atômica, e assim a unidade foi envolvido na série de testes da Operação Crossroads , com o B-29 Dave's Dream lançando uma bomba do tipo "Fat Man" em Test Able em 1º de julho de 1946.

Alguns B-29s, equipados com coletores de amostra de ar filtrado, foram usados ​​para monitorar testes de armas nucleares acima do solo pelos EUA e pela URSS por meio de amostras de contaminação radioativa aerotransportada . A USAF também usou a aeronave para reconhecimento meteorológico de longo alcance (WB-29), para coleta de inteligência de sinais (EB-29) e reconhecimento fotográfico (RB-29).

Guerra da Coréia e serviço pós-guerra

Foto-reconhecimento B-29 que caiu na aproximação final da Base Aérea de Iruma , Japão, após um ataque do piloto do MiG-15 Major Bordun sobre o Rio Yalu . Cinco tripulantes morreram. O artilheiro de cauda alegou ter abatido um MiG, mas os dois MiGs atacantes voltaram à base (9 de novembro de 1950).
Um 307º Grupo de Bombardeios B-29 bombardeando um alvo na Coréia, c. 1951

O B-29 foi usado em 1950-53 na Guerra da Coréia . No início, o bombardeiro foi usado em missões estratégicas normais de bombardeio diurno, embora os poucos alvos estratégicos e indústrias da Coréia do Norte tenham sido rapidamente destruídos. Mais importante, em 1950 vários caças a jato soviéticos MiG-15 apareceram sobre a Coréia e, após a perda de 28 aeronaves, os futuros ataques de B-29 foram restritos a missões noturnas, em grande parte em uma função de interdição de suprimentos.

O B-29 lançou o VB-3 "Razon" de 1.000 libras (uma versão de alcance controlável do dispositivo de munição guiada Azon anterior ) e as bombas controladas por rádio VB-13 " Tarzon " MCLOS de 12.000 libras na Coréia, principalmente para demolição de pontes importantes, como as que cruzam o rio Yalu , e ataques a barragens. A aeronave também foi usada para vários lançamentos de panfletos na Coréia do Norte, como os da Operação Moolah .

Uma superfortaleza do 91º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico voou a última missão B-29 da guerra em 27 de julho de 1953.

Ao longo da guerra, os B-29 voaram 20.000 surtidas e lançaram 200.000 toneladas métricas (180.000 toneladas) de bombas. Os artilheiros B-29 foram creditados com o abate de 27 aeronaves inimigas. Por sua vez, 78 B-29 foram perdidos; 57 B-29 e variantes de reconhecimento foram perdidos em ação e 21 foram perdas fora de combate.

Registros soviéticos mostram que um caça a jato MiG-15 foi abatido por um B-29 durante a guerra. Isso ocorreu em 6 de dezembro de 1950, quando um B-29 abateu o tenente N. Serikov.

Com a chegada do gigantesco Convair B-36 , o B-29 foi reclassificado como bombardeiro médio pela Força Aérea. A versão posterior do B-50 Superfortress (inicialmente designada B-29D ) era capaz de lidar com funções auxiliares, como resgate ar-mar , coleta de inteligência eletrônica, reabastecimento ar-ar e reconhecimento do clima .

O B-50D foi substituído em sua função principal durante o início dos anos 1950 pelo Boeing B-47 Stratojet , que por sua vez foi substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress . As variantes finais de serviço ativo KB-50 e WB-50 foram eliminadas em meados da década de 1960, com o exemplo final retirado em 1965. Um total de 3.970 B-29s foram construídos.

Variantes

Bell X-1 e sua nave-mãe B-29

As variantes do B-29 eram aparentemente semelhantes na aparência, mas foram construídas em torno de diferentes seções centrais da asa que afetaram as dimensões da envergadura. A asa do B-29A-BN construído por Renton usava um processo de submontagem diferente e tinha 30 centímetros a mais. O B-29B-BA fabricado na Geórgia pesava menos devido à redução de armamento. Uma série C planejada com R-3350s mais confiáveis ​​não foi construída.

Além disso, os pacotes do motor mudaram. Incluindo o tipo de hélices e o alcance do passo variável. Um exemplo notável foram as eventuais 65 fuselagens (até o final de 1947) para o Silverplate e as especificações do nome do sucessor "Saddletree"; construído para o Projeto Manhattan com hélices de passo reversível Curtiss Electric.

As outras diferenças vieram por meio de equipamentos adicionais para funções de missão variadas. Essas funções incluíam transportadores de carga (CB); aeronave de resgate (SB); navios meteorológicos (WB); e treinadores (TB); e petroleiros aéreos (KB).

Alguns foram usados ​​para fins estranhos, como transmissores de retransmissão de televisão sob o nome de Stratovision .

WB-29A do 53d Weather Reconnaissance Squadron em 1954 mostrando a estação de observação no topo da fuselagem

O B-29D levou progressivamente ao XB-44 e à família do B-50 Superfortress (que era movido por quatro motores Pratt & Whitney R-4360 -35 Wasp Major de 3.500 hp (2.600 kW ).

Outro papel era como nave-mãe. Isso incluiu ser equipado para transportar aeronaves de caça parasitas experimentais , como o McDonnell XF-85 Goblin e o Republic F-84 Thunderjets, como em vôo e desligados. Também foi usado para desenvolver o programa Airborne Early Warning ; foi o ancestral de várias aeronaves modernas de piquete de radar. Um B-29 com os motores Wright Duplex Cyclone originais foi usado para lançar a aeronave de pesquisa supersônica Bell X-1 , bem como foguetes Cherokee para o teste de assentos ejetáveis.

Alguns B-29s foram modificados para atuar como testbeds para vários novos sistemas ou condições especiais, incluindo sistemas de controle de fogo, operações em climas frios e várias configurações de armamento. Vários B-29s convertidos foram usados ​​para fazer experiências com reabastecimento aéreo e redesignados como KB-29s . Talvez os testes mais importantes tenham sido conduzidos pelo XB-29G . Ele carregava protótipos de motores a jato em seu compartimento de bombas e os baixava na corrente de ar para realizar medições.

Operadores

 Austrália
 Reino Unido
 Estados Unidos
 União Soviética

Aeronave sobrevivente

Os dois B-29s restantes: FIFI (parte superior) e Doc (parte inferior)

Vinte e dois B-29s estão preservados em vários museus em todo o mundo, incluindo dois exemplos de vôo; FIFI , que pertence à Força Aérea Comemorativa , e Doc , que pertence aos Amigos de Doc. Doc fez seu primeiro vôo em 60 anos de Wichita, Kansas, em 17 de julho de 2016. Também há quatro fuselagens completas em armazenamento ou em restauração, oito fuselagens parciais em armazenamento ou em restauração e quatro locais de naufrágio conhecidos.

Três dos Silverplate B-29s modificados para lançar bombas nucleares sobreviveram. O Enola Gay (número nariz 82), que lançou a primeira bomba atômica, foi totalmente restaurado e colocado em exposição no Smithsonian 's Steven F. Udvar-Hazy Center do Air & Space Museum Nacional perto do Aeroporto Internacional Washington Dulles , em 2003. o B-29 que lançou Fat Man em Nagasaki , Bockscar (nariz número 77), é restaurado e em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio. O terceiro é o 15º Silverplate a ser entregue, no último dia da guerra no Pacífico. Ele está em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México, posado com uma réplica da bomba nuclear Mark-3 "Fat Man".

B-29 'É Hawg selvagem' no Imperial War Museum, Duxford

Apenas duas das 22 aeronaves do museu estão fora dos Estados Unidos: é Hawg Wild no Imperial War Museum Duxford e outra no KAI Aerospace Museum em Sachon , Coreia do Sul.

Acidentes e incidentes

Memorial no Alaska Veterans Memorial às vítimas de um acidente de B-29 nas montanhas Talkeetna em 1957

Acidentes e incidentes envolvendo B-29s incluem:

Especificações (B-29)

Estação do engenheiro de vôo de Bockscar
Desenho de três vistas do Boeing B-29 Superfortress

Dados da Quest for Performance

Características gerais

  • Tripulação: 11 (piloto, copiloto, bombardeiro, engenheiro de vôo, navegador, operador de rádio, observador de radar, artilheiro direito, artilheiro esquerdo, controle de fogo central, artilheiro de cauda)
  • Comprimento: 99 pés 0 pol. (30,18 m)
  • Envergadura: 141 pés 3 pol (43,05 m)
  • Altura: 27 pés 9 pol. (8,46 m)
  • Área da asa: 1.736 pés quadrados (161,3 m 2 )
  • Proporção: 11,5
  • Aerofólio : raiz: Boeing 117 (22%); dica: Boeing 117 (9%)
  • Coeficiente de arrasto de levantamento zero : 0,0241
  • Área frontal: 41,16 pés quadrados (3,824 m 2 )
  • Peso vazio: 74.500 lb (33.793 kg)
  • Peso bruto: 120.000 lb (54.431 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 133.500 lb (60.555 kg)
Sobrecarga de combate de 135.000 lb (61.000 kg)

atuação

  • Velocidade máxima: 357 mph (575 km / h, 310 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 220 mph (350 km / h, 190 kn)
  • Velocidade de estol: 105 mph (169 km / h, 91 kn)
  • Alcance: 3.250 mi (5.230 km, 2.820 nm)
  • Alcance da balsa: 5.600 mi (9.000 km, 4.900 nmi)
  • Teto de serviço: 31.850 pés (9.710 m)
  • Taxa de subida: 900 pés / min (4,6 m / s)
  • Levante para arrastar: 16,8
  • Carregamento da asa: 69,12 lb / pés quadrados (337,5 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 0,073 hp / lb (0,120 kW / kg)

Armamento

  • Armas:
    • 10 ou 12 x 0,50 pol. (12,7 mm) Browning M2 / ANs em torres de controle remoto. (omitido do Silverplate B-29s)
    • Canhão 2 × 0,50 BMG e 1 × 20 mm M2 na posição da cauda (o canhão foi removido posteriormente)
  • Bombas:
    • 5.000 lb (2.300 kg) em um raio de 1.600 mi (2.600 km; 1.400 nm) em alta altitude
    • 12.000 lb (5.400 kg) em um raio de 1.600 mi (2.600 km; 1.400 nm) em altitude média
    • 20.000 lb (9.100 kg) no máximo em distâncias curtas em baixa altitude
    • Pode ser modificado para transportar externamente duas bombas do Grand Slam de 22.000 lb (10.000 kg) .
    • A versão Silverplate entregou as primeiras bombas atômicas .

Aparições notáveis ​​na mídia

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Notas

Citações

Bibliografia

  • Anderson, CE "Bud" (dezembro de 1982 - março de 1982). "Pego pela ponta da asa". Entusiasta do ar . No. 17. pp. 74-80. ISSN  0143-5450 .
  • Anderton, David A. B-29 Superfortress at War . Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1978. ISBN  0-7110-0881-7 .
  • Berger, Carl. B29: A Superfortaleza . Nova York: Ballantine Books, 1970. ISBN  0-345-24994-1 .
  • Birdsall, Steve . Superfortaleza B-29 em ação (aeronave em ação 31) . Carrolton, Texas: Squadron / Signal Publications, Inc., 1977. ISBN  0-89747-030-3 .
  • Birdsall, Steve . Saga da Superfortress: The Dramatic Story of the B-29 and the Twentieth Air Force . London: Sidgewick & Jackson Limited, 1991. ISBN  0-283-98786-3 .
  • Birdsall, Steve . Superfortress: O Boeing B-29 . Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, Inc., 1980. ISBN  0-89747-104-0 .
  • Bowers, Peter M. Boeing Aircraft desde 1916 . London: Putnam, 1989. ISBN  0-85177-804-6 .
  • Bowers, Peter M. Boeing B-29 Superfortress . Stillwater, Minnesota: Voyageur Press, 1999. ISBN  0-933424-79-5 .
  • Brown, J. "RCT Armament in the Boeing B-29". Air Enthusiast , Number Three, 1977, pp. 80-83. ISSN  0143-5450
  • Campbell, Richard H., The Silverplate Bombers: A History and Registry of the Enola Gay and Other B-29s Configured to Carry Atomic Bombers . Jefferson, Carolina do Norte: McFarland & Company, Inc., 2005. ISBN  0-7864-2139-8 .
  • Cante, Christopher. Superperfil: Superfortress B-29 . Sparkford, Yeovil, Somerset, UK: Haynes Publishing Group, 1983. ISBN  0-85429-339-6 .
  • Clarke, Chris. "Os canhões no bombardeiro B-29 eram uma obra-prima da engenharia de meados do século" , Popular Mechanics , 30 de novembro de 2015.
  • Craven, Wesley Frank e James Lea Cate, eds. As Forças Aéreas do Exército na Segunda Guerra Mundial: Volume Um: Planos e Operações Iniciais: janeiro de 1939 a agosto de 1942 . Washington, DC: Office of Air Force History, 1983.
  • Craven, Wesley Frank e James Lea Cate, eds. As Forças Aéreas do Exército na Segunda Guerra Mundial: Volume Dois: Europa: Tocha para Pointblank de agosto de 1942 a dezembro de 1943 . Washington, DC: Office of Air Force History, 1983.
  • Craven, Wesley Frank e James Lea Cate, eds. As Forças Aéreas do Exército na Segunda Guerra Mundial: Volume Cinco: O Pacífico: Matterhorn para Nagasaki junho de 1944 a agosto de 1945 . Washington, DC: Office of Air Force History, 1983.
  • Davis, Larry. Superfortaleza B-29 em Ação (Aeronave em Ação 165) . Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, 1997. ISBN  0-89747-370-1 .
  • Caro, ICB e MRD Foo, eds. O Oxford Companion da Segunda Guerra Mundial . Oxford, Reino Unido: Oxford University Press, 1995. ISBN  0-19-866225-4 .
  • Dorr, Robert F . B-29 Superfortress Units na Segunda Guerra Mundial . Combat Aircraft 33. Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2002. ISBN  1-84176-285-7 .
  • Dorr, Robert F . B-29 Superfortress Units da Guerra da Coréia . Botley, Oxford, UK: Osprey Publishing, 2003. ISBN  1-84176-654-2 .
  • Fopp, Michael A. The Washington File . Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1983. ISBN  0-85130-106-1 .
  • Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft desde 1920 . London: Putnam, 1979. ISBN  0-370-00050-1 .
  • Futrell RF et al. Aces and Aerial Victories: The United States Air Force in Southeast Asia, 1965–1973 . Washington, DC: Office of Air Force History, 1976. ISBN  0-89875-884-X .
  • Grant, RG e John R. Dailey. Voo: 100 anos de aviação . Harlow, Essex, UK: DK Adult, 2007. ISBN  978-0-7566-1902-2 .
  • Herbert, Kevin B. Esforço Máximo: Os B-29s Contra o Japão . Manhattan, Kansas: Sunflower University Press, 1983. ISBN  978-0-89745-036-2 .
  • Herman, Arthur. Forja da liberdade: como as empresas americanas produziram a vitória na segunda guerra mundial . New York: Random House, 2012. ISBN  978-1-4000-6964-4 .
  • Hess, William N. Grandes Bombardeiros Americanos da Segunda Guerra Mundial . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1999. ISBN  0-7603-0650-8 .
  • Higham, Robin e Carol Williams, eds. Aeronaves de combate voadoras da USAAF-USAF . Volume 1. Washington, DC: Fundação Histórica da Força Aérea, 1975. ISBN  0-8138-0325-X .
  • Howlett, Chris. "Washington Times". https://web.archive.org/web/20120704192927/http://www.rafwatton.info/History/TheWashington/tabid/90/Default.aspx
  • The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982–1985). Londres: Orbis Publishing, 1985.
  • Johnsen, Frederick A. O Livro B-29 . Tacoma, Washington: Bomber Books, 1978. ISBN  1-135-76473-5 |.
  • Johnson, Robert E. "Por que o bombardeiro Boeing B-29 e por que o motor Wright R-3350?" American Aviation Historical Society Journal, 33 (3), 1988, pp. 174-189. ISSN 0002-7553.
  • Knaack, tamanho Marcelle. Bombardeiros pós-Segunda Guerra Mundial, 1945–1973 . Washington, DC: Office of Air Force History, 1988. ISBN  0-16-002260-6 .
  • LeMay, Curtis e Bill Yenne. Super Fortaleza . Londres: Berkley Books , 1988. ISBN  0-425-11880-0 .
  • Lewis, Peter MH, ed. "B-29 Superfortress". Academic American Encyclopedia . Volume 10. Chicago: Grolier Incorporated, 1994. ISBN  978-0-7172-2053-3 .
  • Lloyd, Alwyn T. B-29 Superfortress, Part 1. Production Versions (Detail & Scale 10) . Fallbrook, Califórnia / Londres: Aero Publishers / Arms & Armor Press, Ltd., 1983. ISBN  0-8168-5019-4 , 0-85368-527-4 .
  • Lloyd, Alwyn T. B-29 Superfortress. Parte 2. Derivados (Detalhe e Escala 25) . Blue Ridge Summit, Pennsylvania / London: TAB Books / Arms & Armor Press, Ltd., 1987. ISBN  0-8306-8035-7 , 0-85368-839-7
  • Mann, Robert A. The B-29 Superfortress: A Comprehensive Registry of the Planes and their Missions . Jefferson, Carolina do Norte: McFarland & Company, 2004. ISBN  0-7864-1787-0 .
  • Mann, Robert A. The B-29 Superfortress Chronology, 1934–1960 . Jefferson, Carolina do Norte: McFarland & Company, 2009. ISBN  0-7864-4274-3 .
  • Marshall, Chester. História de Warbird: Superfortress B-29 . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1993. ISBN  0-87938-785-8 .
  • Mayborn, Mitch. O Boeing B-29 Superfortress (aeronave no perfil 101) . Windsor, Berkshire, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1971 (reimpressão).
  • Miller, Jay. "Dica Reboque e Tom-Tom". Air Enthusiast , No. 9, fevereiro-maio ​​de 1979, pp. 40-42. ISSN  0143-5450 .
  • Nijboer, Donald. B-29 Superfortress vs Ki-44 "Tojo": Pacific Theatre 1944–45 (Bloomsbury Publishing, 2017).
  • Nijboer, Donald e Steve Pace. Missões de combate B-29: relatos em primeira mão das operações do Superfortress no Pacífico e na Coréia (Metro Books, 2011).
  • Nowicki, Jacek. Superfortress B-29 (Monografie Lotnicze 13) (em polonês). Gdańsk, Polônia: AJ-Press, 1994. ISBN  83-86208-09-0 .
  • Ritmo, Steve. Superfortress Boeing B-29 . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Reino Unido: Crowood Press, 2003. ISBN  1-86126-581-6 .
  • Pavão, Lindsay. "Boeing B-29 ... Primeiro dos Superbombers, Parte Um." Air International , agosto de 1989, vol. 37, No. 2, pp. 68-76, 87. ISSN  0306-5634
  • Pavão, Lindsay. "Boeing B-29 ... Primeiro dos Superbombers, Parte Dois." Air International , setembro de 1989, vol. 37, No. 3, pp. 141–144, 150–151. ISSN  0306-5634
  • Pimlott, John. Superfortress B-29 . London: Bison Books Ltd., 1980. ISBN  0-89009-319-9 .
  • Rigmant, Vladimir. B-29, Tу-4 - стратегические близнецы - как это было (Авиация и космонавтика 17 [Крылья 4]) (em russo) . Moscou: 1996.
  • Toh, Boon Kwan. "Black and Silver: Perceptions and Memories of the B-29 Bomber, American Strategic Bombing and the Longest Bombing Missions of the Second World War on Singapore" War & Society 39 # 2 (2020) pp. 109-125
  • Vander Meulen, Jacob. Construindo o B-29 . Washington, DC: Smithsonian Books, 1995. ISBN  1-56098-609-3 .
  • Wegg, John. Aeronaves General Dynamics e seus predecessores . London: Putnam, 1990. ISBN  0-85177-833-X .
  • Wheeler, Barry C. O guia Hamlyn para marcações de aeronaves militares. London: Chancellor Press, 1992. ISBN  1-85152-582-3 .
  • Wheeler, Keith. Bombardeiros sobre o Japão . Virginia Beach, Virginia: Time-Life Books, 1982. ISBN  0-8094-3429-6 .
  • Branco, Jerry. Tripulação de combate e treinamento de unidade na AAF 1939–1945 . USAF Historical Study No. 61. Washington, DC: Center for Air Force History, 1949.
  • Williams, Anthony G. e Emmanuel Gustin. Flying Guns World War II: Development of Aircraft Guns, Munition and Installations 1933–45 . Shrewsbury, UK: Airlife, 2003. ISBN  1-84037-227-3 .
  • Willis, David. "Boeing B-29 e B-50 Superfortress". International Air Power Review , Volume 22, 2007, pp. 136–169. Westport, Connecticut: AIRtime Publishing. ISSN  1473-9917 . ISBN  1-880588-79-X .
  • Wolf, William. Boeing B-29 Superfortress: The Ultimate Look . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 2005. ISBN  0-7643-2257-5 .

links externos