BAC One-Eleven - BAC One-Eleven

One-Eleven
TAROM BAC 1-11-500;  YR-BCI @ ZRH; 02.10.1995 (8353902456) .jpg
O One-Eleven é um avião de asa baixa movido por dois motores montados na popa
Função Avião a jato de curto alcance
origem nacional Reino Unido
Fabricante British Aircraft Corporation
Romaero
Primeiro voo 20 de agosto de 1963
Introdução 1965 com a British United Airways
Aposentado 7 de maio de 2019
Status Aposentado
Usuários primários British Airways
American Airlines
Braniff Airways
British United Airways
Produzido 1963–1982 (Reino Unido)
1982–1989 (Romênia)
Número construído 244

O BAC One-Eleven (ou BAC-111 / BAC 1-11 ) foi um dos primeiros aviões a jato produzido pela British Aircraft Corporation (BAC). Originalmente concebido pela Hunting Aircraft como um jato de 30 lugares, antes de sua fusão com a BAC em 1960, foi lançado como um avião de 80 lugares com uma encomenda da British United Airways em 9 de maio de 1961. O protótipo realizou seu voo inaugural em 20 de agosto de 1963 , e foi entregue pela primeira vez ao seu cliente de lançamento em 22 de janeiro de 1965. A série esticada 500 de 119 assentos foi introduzida em 1967. A produção total foi de 244, até 1982 no Reino Unido e entre 1982 e 1989 na Romênia, onde nove Rombac One- Onze foram construídos sob licença por Romaero .

A aeronave de curta distância , de corpo estreito, era movida por turbofans de bypass baixo Rolls-Royce Spey montados na popa , uma configuração semelhante ao anterior Sud Aviation Caravelle e, posteriormente, ao Douglas DC-9 . Ele também competiu com as primeiras variantes do Boeing 737 e foi usado por várias companhias aéreas dos EUA, bem como por várias companhias aéreas britânicas, estrangeiras e europeias, incluindo operadoras romenas. Foi substituído pelo mais recente Airbus A320 e variantes posteriores do 737, bem como pelo jato regional Bombardier CRJ200 . As restrições de ruído aceleraram sua transição para operadoras africanas na década de 1990, e o último BAC One-Eleven foi aposentado em 2019.

Desenvolvimento

Desenvolvimento precoce

O conceito inicial de Hunting 107 da Hunting Aircraft

Na década de 1950, embora o pioneiro de Havilland Comet tenha sofrido desastres em serviço, a forte demanda de passageiros foi demonstrada para propulsão a jato. Vários fabricantes correram para lançar jatos de passageiros, incluindo aqueles voltados para o mercado de curta distância, como o Sud Aviation Caravelle . Em julho de 1956, a British European Airways publicou um artigo pedindo um avião a jato de "segunda geração" para operar ao lado de seus projetos existentes de turboélice . Isso levou a uma variedade de projetos da indústria aeroespacial britânica. A Hunting Aircraft iniciou os estudos de projeto de um substituto a jato para o bem-sucedido Vickers Viscount , desenvolvendo o Hunting 107 de 30 lugares . Na mesma época, a Vickers iniciou um desenvolvimento semelhante de um derivado de 140 assentos de seu projeto VC10 , o VC11 . Muitas outras empresas de aviação também produziram projetos.

Em 1960, Hunting, sob pressão do governo britânico, fundiu - se com a Vickers-Armstrongs , Bristol e English Electric para formar a British Aircraft Corporation (BAC). O novo BAC decidiu que o projeto Hunting tinha mérito, mas que haveria pouco mercado para um avião a jato para 30 passageiros. O projeto foi retrabalhado no BAC 107, um avião de 59 assentos movido por dois motores turbofan Bristol Siddeley BS75 de 7.000 libras (31 kN) . A BAC também continuou o desenvolvimento do VC-11 de 140 assentos, o desenvolvimento do Vickers VC10 que havia herdado. Outros projetos internos concorrentes, como o Bristol Type 200 , foram rapidamente abandonados após a absorção de Hunting pelo BAC.

O selecionado Rolls-Royce Spey turbofan de bypass baixo

A pesquisa de mercado mostrou que o BAC 107 de 59 assentos era muito pequeno e o design foi reformulado em 1961, com a capacidade de passageiros crescendo para 80 assentos e os BS75s sendo descartados em favor do Rolls-Royce Speys . O design revisado foi redesignado o BAC 111 (mais tarde conhecido como One-Eleven), com o BAC abandonando o projeto VC11 para se concentrar no mais promissor One-Eleven. Ao contrário dos aviões britânicos contemporâneos, como o Hawker Siddeley Trident , o One-Eleven não foi projetado especificamente para atender às necessidades da estatal British European Airways ou British Overseas Airways Corporation , mas sim às necessidades das companhias aéreas ao redor do mundo, e BAC esperado pedidos para até 400.

Em 9 de maio de 1961, o One-Eleven foi lançado publicamente quando a British United Airways (BUA) fez o primeiro pedido de dez One-Eleven 200s. Em 20 de outubro, a Braniff International Airways nos Estados Unidos encomendou seis. A Mohawk Airlines enviou representantes à Europa em busca de uma nova aeronave para trazê-los para a era do jato e, em 24 de julho de 1962, concluiu um acordo para quatro One-Elevens. Seguiram-se pedidos da Kuwait Airways para três e da Central African Airways para dois. Subseqüentemente, a Braniff dobrou seu pedido para 12, enquanto a Aer Lingus encomendou quatro. A Western Airlines encomendou dez, mas depois cancelou. A Bonanza Air Lines também encomendou três em 1962, mas foi impedida pelo US Civil Aeronautics Board (CAB), que alegou que seriam necessários subsídios para operar um jato nas rotas da Bonanza, uma ação que alguns alegaram na época ser protecionismo . O CAB também impediu que a Frontier Airlines e a Ozark Air Lines encomendassem o One-Elevens, embora permitindo que a Ozark encomendasse o Douglas DC-9 semelhante e a Frontier encomendasse um Boeing 727-100s . O CAB também tentou, sem sucesso, bloquear as ordens de Mohawk.

Em maio de 1963, a BAC anunciou o One-Eleven 300 e 400. As novas versões usavam o Mk. Versão 511 do Spey com maior potência, permitindo mais carga de combustível e, portanto, maior alcance. A diferença entre o 300 e o 400 estava no equipamento e na aviônica , o 400 destinado à venda nos Estados Unidos e, portanto, equipado com instrumentos americanos. Em 17 de julho de 1963, a American Airlines encomendou 15 aeronaves, elevando o total para 60, mais opções para 15. A American Airlines acabou comprando 30 aeronaves da série 400, tornando a companhia aérea o maior cliente da One-Elevens.

Protótipos

A primeira entrega foi para a British United Airways em 22 de janeiro de 1965

O protótipo ( G-ASHG ) saiu do salão de montagem de Hurn em 28 de julho de 1963, quando a BAC recebeu pedidos do tipo de vários operadores. Em 20 de agosto de 1963, o protótipo realizou seu primeiro vôo, pintado com as cores BUA. O primeiro vôo havia ocorrido quase um ano antes do Douglas DC-9 , um jato rival americano; O BAC considerou o One-Eleven como uma vantagem tecnológica. A liderança do One-Eleven foi de grande importância comercial, uma vez que, como mostrado pelo caso Bonanza Air Lines, as autoridades americanas poderiam se recusar a aprovar vendas de aeronaves estrangeiras para companhias aéreas domésticas onde existisse uma alternativa americana (Bonanza acabou encomendando e operando o DC- 9). Os voos de teste foram conduzidos pelo líder do esquadrão Dave Glaser .

O protótipo do One-Eleven, pilotado pelo piloto de testes Mike Lithgow , caiu em 22 de outubro durante o teste de estol , com a perda de todos a bordo. A investigação levou à descoberta do que ficou conhecido como deep stall ou superstall, um fenômeno causado pelo fluxo de ar reduzido para a cauda, causado pelos efeitos combinados de supressão da asa e das nacelas do motor montadas na popa em ângulos de ataque elevados , o que impede a recuperação. de vôo normal (nariz para baixo). Para evitar tais paralisações, a BAC projetou e adicionou dispositivos conhecidos como agitadores e botões de pressão ao sistema de controle do One-Eleven. Ele também redesenhou o bordo de ataque da asa para suavizar o fluxo de ar para os motores e sobre a cauda do avião. A aeronave especialmente modificada usada para testar este problema está agora preservada no Museu Brooklands .

Apesar da queda, os testes continuaram e a confiança do cliente permaneceu alta. A American Airlines e a Braniff aceitaram seus pedidos opcionais e fizeram mais em fevereiro de 1964. Outros pedidos vieram da Mohawk, da Philippine Airlines e do empresário alemão Helmut Horten , que encomendou a primeira modificação executiva da aeronave. No final de 1964, 13 aeronaves haviam saído da linha de produção. O One-Eleven foi certificado e a primeira transferência do G-ASJI para a BUA foi em 22 de janeiro de 1965. Após várias semanas de voos de comprovação de rota, o primeiro serviço de receita voou em 9 de abril de Gatwick para Gênova . A Braniff recebeu sua primeira aeronave em 11 de março, enquanto a Mohawk recebeu a primeira em 15 de maio. As entregas continuaram e, no final de 1965, as companhias aéreas haviam recebido 34 aeronaves. A demanda permaneceu flutuante, com uma segunda linha de produção instalada em Weybridge - produzindo 13 1-11s entre 1966 e 1970.

The One-Eleven 500, 510ED e 475

Introduzida em 1967, a série 500 é esticada em 13,5 pés (4,1 m)

Em 1967, uma versão maior de 119 lugares foi introduzida como One-Eleven 500 (também conhecido como Super One-Eleven). Esta versão "esticada" foi adiada por pelo menos um ano enquanto seu cliente de lançamento BEA avaliou seus requisitos. Isso deu às aeronaves concorrentes dos EUA ( Douglas DC-9 e Boeing 737 ) a oportunidade de compensar a penetração precoce do One-Eleven no mercado doméstico dos EUA. A vantagem inicial de um ano da aeronave britânica agora se transformou em um atraso de um ano, e a série 500 esticada não conseguiu vender nos Estados Unidos. O tipo viu serviço com Cayman Airways e Leeward Islands Air Transport (LIAT) no Caribe com Cayman Airways operando a série 500 em serviços regulares para Houston, Texas (IAH) e Miami, Flórida (MIA), e LIAT voando sua série 500 para San Juan, Porto Rico (SJU). A Bahamasair também operou o modelo Stretched 500 com serviço entre Nassau (NAS) e Miami, entre outras rotas, enquanto a transportadora guatemalteca Aviateca operou suas aeronaves da série 500 em Miami e Nova Orleans, Louisiana (MSY). A companhia aérea costarriquenha LACSA operou a série 500 também em seus serviços para Miami.

Comparado com as versões anteriores, o One-Eleven 500 era mais comprido por 8 pés 4 pol. (2,54 m) à frente da asa e 5 pés 2 pol. (1,57 m) atrás dela. A envergadura da asa foi aumentada em 5 pés (1,5 m), e o último Mk. Versão 512 do Spey foi usada. A nova versão vendeu razoavelmente bem em todo o mundo, especialmente para companhias aéreas charter europeias. Em 1971, ele recebeu uma atualização incremental para reduzir o arrasto e os requisitos da pista .

O cockpit 510ED, semelhante ao Hawker Siddeley Trident

As aeronaves da série BEA / British Airways 500 (designadas One-Eleven 510ED) variaram significativamente de outras One-Elevens, a pedido da BEA. O One-Eleven 510ED tinha uma cabine modificada que incorporava instrumentação e aviônica de ou semelhante ao do Hawker Siddeley Trident , para melhor semelhança com o tipo. Seu equipamento adicional incluía um piloto automático mais sofisticado , que permitia a aterrissagem automática em CAT II e incluía um autothrottle. As modificações chegaram a inverter a posição "ligada" da maioria dos interruptores para coincidir com a do Tridente; na verdade, o 510ED era tão diferente de outras aeronaves da série One-Elevens e 500 que uma qualificação de tipo diferente foi necessária para voá-la.

Tendo enfrentado a concorrência de aeronaves dos EUA em 1966, em 1970 o One-Eleven também enfrentou a competição de aeronaves menores e mais novas, como o Fokker F28 Fellowship . O F28 era mais leve, menos complexo e mais barato. O One-Eleven 475 de 1970 foi lançado para competir com o F28. Ele combinou a fuselagem 400 com a maior potência e asa maior do 500 e foi projetado para operações quentes e altas , no entanto, apenas 10 One-Eleven Mk 475 foram vendidos. Em 1977, o One-Eleven 670, um 475 silencioso e atualizado, foi oferecido ao mercado doméstico japonês, também sem conseguir vender.

Desenvolvimentos propostos

O BAC X-Eleven teria sido esticado para até 160 assentos e alimentado por turbofans CFM56 ou JT10D maiores

As entregas totais em 1966 chegaram a 46 aeronaves, e outras 120 foram entregues em 1971. Nesse ponto, os pedidos diminuíram para um gotejamento. A produção britânica continuou até 1982. Houve duas razões pelas quais a linha de produção foi mantida aberta por apenas 35 aeronaves entregues ao longo de 11 anos: primeiro, a BAC esperava que a Rolls-Royce desenvolvesse uma versão mais silenciosa e potente do motor Spey, tornando possível ainda mais Desenvolvimentos do One-Eleven; em segundo lugar, durante a primeira parte do período, a Romênia estava negociando para comprar todo o programa One-Eleven e transferir a produção do tipo para Bucareste .

Em 1974, a BAC investiu um esforço significativo no lançamento do One-Eleven 700. Ele tinha uma fuselagem mais longa com um interior de 134 lugares e o motor Spey 606 projetado de 16.900 lbf (75 kN) produzindo maior potência e menos ruído. Era aproximadamente do mesmo tamanho que os DC-9s e 737s mais recentes e estaria disponível a tempo de evitar deserções em grande escala de clientes One-Eleven para a McDonnell-Douglas e a Boeing. A Rolls-Royce ainda estava se recuperando da falência, no entanto, e o revoltado Spey não se materializou. Um 700 totalmente menos ambicioso reapareceu em 1978 como um 500 com Speys especialmente "silencioso" que seria substituído pelo RB432 proposto em meados dos anos 1980. Isso foi oferecido à British Airways em competição com os Boeing 737-200s, mas acabou sendo rejeitado.

Em 1975, a BAC lançou o One-Eleven 800, uma aeronave mais alongada para ser movida por dois turbofans CFM International CFM56 de bypass alto de 22.000 lbf (98 kN) e com capacidade para 144-161 passageiros, mas este projeto foi abandonado em 1976 em favor de um novo derivado do One-Eleven com uma fuselagem mais larga, com capacidade para seis assentos lado a lado. Este novo avião foi revelado mais tarde naquele ano como o X-Eleven, que seria movido por dois motores CFM-56 ou Pratt & Whitney JT10D e acomodaria 166 passageiros. Em 1977, a BAC se fundiu com a Hawker Siddeley para formar a British Aerospace (BAe) e a nova empresa enfrentou a escolha de desenvolver o X-Eleven ou unir-se aos esforços europeus para projetar uma aeronave totalmente nova. No final, a BAe tornou-se membro pleno da Airbus, e o X-Eleven foi abandonado, com a alternativa europeia se tornando o Airbus A320 .

O BAC Two-Eleven e o Three-Eleven foram estudos sobre aviões comerciais britânicos propostos pela British Aircraft Corporation no final dos anos 1960, que nunca chegaram à produção.

Produção Rombac

O primeiro Rombac 1-11 foi entregue à TAROM em 29 de dezembro de 1982

Em 9 de junho de 1979, o presidente romeno Nicolae Ceauşescu assinou um contrato para a produção da licença One-Eleven na Romênia. Isso envolveria a entrega de três One-Elevens completos (duas aeronaves da série 500 e uma série 475), além da construção de pelo menos 22 em Bucareste, com redução do conteúdo britânico. Também envolveu a produção romena de motores Spey e a certificação da aeronave de acordo com os padrões britânicos pela Autoridade de Aviação Civil . Um mercado para até 80 aeronaves fabricadas na Romênia foi projetado na época, principalmente na China e em outras economias em desenvolvimento, e possivelmente na Europa Oriental . A aeronave foi redesignada Rombac 1-11 . Os motores Spey 512-14 DW foram produzidos sob licença pela Turbomecanica Bucharest.

O primeiro Rombac One-Eleven, (YR-BRA cn 401) uma série 561RC, foi lançado na fábrica Romaero Băneasa em 27 de agosto de 1982 e voou pela primeira vez em 18 de setembro de 1982. A produção continuou até 1989 em um ritmo muito mais lento do que o previsto no contrato. Nove aeronaves foram entregues, sendo que a 10ª e a 11ª aeronaves da linha de produção foram abandonadas quando estavam 85% e 70% concluídas. A primeira aeronave foi entregue à TAROM em 29 de dezembro de 1982. A transportadora romena recebeu a entrega de todas as aeronaves produzidas, exceto duas, as duas restantes indo para Romavia , a última das quais (YR-BRI cn 409) foi entregue em 1 de janeiro de 1993 .

Houve três razões pelas quais a iniciativa Rombac falhou. A economia e a posição internacional da Romênia se deterioraram a ponto de os suprimentos necessários para a fabricação do One-Eleven diminuirem, com restrições de moeda forte atrasando a entrega de componentes de fora da Romênia; o mercado previsto pelos romenos não demonstrou interesse, embora algumas máquinas Rombac fossem alugadas a operadores europeus. O nível de ruído e a economia de combustível do One-Eleven não conseguiram acompanhar a concorrência dos Estados Unidos e da Europa Ocidental.

A adoção de um novo motor teria resolvido os problemas de ruído e economia de combustível. Após a queda do regime de Ceauşescu , planos foram feitos para reiniciar a produção usando o Rolls-Royce Tay . A empresa britânica de leasing de aeronaves Associated Aerospace fechou um acordo de US $ 1 bilhão para a compra de 50 One-Elevens com motor Tay equipados com uma nova cabine de vidro eletrônica para posterior arrendamento a clientes ocidentais. A liquidação da Associated Aerospace em abril de 1991 interrompeu este negócio. Apesar desse revés, a Rombac continuou a tentar vender o One-Eleven, com a operadora norte-americana Kiwi International Air Lines fazendo um pedido firme de 11 aeronaves com motor Tay com opções de mais cinco, mas esses planos nunca aconteceram.

Histórico operacional

Uma vez em serviço, o One Eleven se viu competindo com o Douglas DC-9 , e foi acompanhado por outro concorrente, o Boeing 737 , apenas um ano após seu lançamento. As vantagens sobre o DC-9 incluem um custo unitário mais baixo. O DC-9 oferecia mais assentos e seus motores eram intercambiáveis ​​com os do Boeing 727. Esses fatores levaram a Trans Australia Airlines a optar por comprar o DC-9. Nos Estados Unidos, o Civil Aeronautics Board estava cético quanto à necessidade de pequenos operadores de aeronaves a jato e reteve o financiamento, fazendo com que vários clientes dos Estados Unidos cancelassem seus pedidos do One-Eleven.

A Mohawk Airlines se tornou a primeira operadora americana do tipo e a primeira companhia aérea nos Estados Unidos a operar aviões a jato em rotas de curta distância. Em 25 de junho de 1965, a Mohawk introduziu seu primeiro One-Eleven no serviço de passageiros; no final da década, a companhia aérea operava uma frota de 20 BAC One-Elevens. A compra dos jatos colocou a Mohawk em dívidas e isso, junto com uma crise econômica e greve , levou à sua fusão forçada com a Allegheny Airlines, que por sua vez continuou a operar o One-Eleven. Em julho de 1963, a American Airlines fez um pedido de 15 One-Elevens da série 400 por £ 14 milhões; esta foi a primeira vez que a American Airlines comprou um tipo de aeronave estrangeira para sua frota. A Braniff International Airways , outra grande transportadora aérea dos Estados Unidos, também encomendou o One-Eleven. A Aloha Airlines selecionou o One-Eleven como seu primeiro tipo de jato para serviço entre ilhas nas ilhas havaianas .

Vários operadores britânicos, incluindo Dan Air e British Caledonian , fizeram uso extensivo do tipo. A Dan Air aumentou o número de One-Elevens que tinha em serviço na década de 1970, eventualmente substituindo seus envelhecidos de Havilland Comets pelo One-Eleven inteiramente na década de 1980. O tipo se tornou o principal gerador de receita da companhia aérea. A Dan Air costumava arrendar One-Elevens, incluindo aeronaves produzidas pela Rombac, para atender às demandas de curto prazo. Durante os períodos de baixa demanda, a Dan Air alugava seu próprio One-Elevens para outras operadoras. A British Caledonian e a Dan Air One-Elevens costumavam ser trocadas entre as duas companhias aéreas em acordos temporários e permanentes. A demanda de passageiros cresceu em várias rotas importantes do One-Eleven, excedendo a maior capacidade da Série 500 durante a década de 1980, o que começou a forçar as companhias aéreas a usar outros aviões.

Antes da formação da British Airways (BA), algumas empresas predecessoras, British European Airways e Cambrian Airways, operavam o One-Eleven. Suas frotas foram herdadas pela BA. A Divisão Regional da British Airways considerou o desempenho do One-Eleven mais do que adequado e procurou expandir as operações com o tipo, incluindo novas aquisições, no início dos anos 1970, em parte para substituir o Visconde Vickers . Os One-Elevens da série 400 da BA receberam nomes de áreas e locais nas Midlands inglesas , refletindo a nova base do tipo no aeroporto de Birmingham . A BA encomendou mais aeronaves Series-500 no final dos anos 1970 e a companhia aérea recebeu alguns dos últimos One-Elevens de fabricação britânica.

A British Caledonian começou a substituir seu One-Elevens pelo novo Airbus A320 , quando foi fundida com a British Airways em 1987 devido a problemas financeiros. Tanto no serviço Caledonian quanto na British Airways, os One-Elevens eram o tipo dominante nas rotas europeias da operadora. A BA passou a racionalizar suas frotas, retirando muitos tipos sobrepostos, o One-Eleven sendo gradualmente eliminado para os jatos A320 e Boeing 737 mais modernos . A última aeronave foi retirada do serviço regular com a BA em outubro de 1992. Uma série de aeronaves ex-BA entrou em serviço com a Maersk Air antes, por sua vez, de ser substituída pelo Bombardier CRJ200 no final dos anos 1990.

Um Ryanair One-Eleven

Na Irlanda, a Aer Lingus voou One-Elevens por três décadas, tanto no mercado de voos regulares quanto de fretamento. A aeronave foi usada em rotas europeias menos movimentadas na década de 1990. O One-Eleven foi importante nos primeiros anos da companhia aérea de baixo custo Ryanair : ele havia procurado uma aeronave para serviços regulares de tarifa baixa em aeroportos regionais e obtido o One-Elevens. O primeiro deles, uma série 500 produzida pela Rombac, entrou em serviço na rota Dublin-Luton em 1 de dezembro de 1986. A frota da Ryanair aumentou para seis aeronaves em 1988, com três alugadas na Romênia. Essas aeronaves arrendadas foram posteriormente substituídas pela antiga BA One-Elevens. Por fim, a Ryanair substituiu o One-Eleven pelo Boeing 737 em meados da década de 1990.

Em abril de 1966, a Philippine Airlines começou a operar o One Elevens em serviços de receita. Eles eventualmente operaram 12 das 500 séries posteriores. Uma dessas aeronaves sofreu duas explosões de bomba em voo separadas, mas foi reparada a cada vez e continuou em serviço até 1992. Em outro incidente de alto perfil em 21 de maio de 1982, John Clearno tentou sequestrar um One-Eleven das Filipinas enquanto estava no solo , mas acabou sendo dominado pela tripulação da cabine após horas de negociação. Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido. A Philippine Airlines substituiu o tipo pelo Boeing 737 a partir de 1989.

A Romênia foi um grande cliente da One-Elevens produzida na Grã-Bretanha, com vários pedidos grandes na década de 1970. Essas aeronaves costumavam ser equipadas com equipamentos como ' kits silenciosos ' de motor . Em maio de 1977, um importante acordo de cooperação entre a British Aerospace e o governo romeno foi assinado, e isso levou a uma transferência gradual de tecnologia One-Eleven para a Romênia. Contratos completos para licença de produção sob o nome Rombac ocorreram dois anos depois. Células e componentes completos foram fornecidos para auxiliar no empreendimento. Todos os Rombac One-Elevens fabricados pela Romaero foram entregues à TAROM e Romavia , que os alugou para companhias aéreas na Europa Oriental e Ocidental. O One-Elevens produzido pela Rombac seria adotado por muitas operadoras emergentes em todo o mundo, incluindo a Lauda Air na Áustria e a Aero Asia International no Paquistão. Dois aviões serviram como jato particular do líder comunista romeno Nicolae Ceausescu e Ion Iliescu durante 1986 a 1989. Devido aos aviões serem "extrema raridade e significância para a história técnica da Romênia", eles foram adicionados à categoria de "tesouro" de Patrimônio cultural móvel da Romênia em 2021, não tem permissão para deixar o país. Sob a licença BAC, 9 aviões foram feitos na Romênia. Alguns deles eram atendidos em uma pequena empresa, a LAR, cujo único destino era Tel Aviv.

O One-Elevens continuou sendo amplamente utilizado pelas operadoras europeias na década de 1990. Uma vez aposentados das grandes operadoras, eles eram frequentemente vendidos para companhias aéreas menores, muitas vezes no Extremo Oriente e na África. A Nigéria foi uma grande operadora até que o tipo foi suspenso após um acidente em 2002. Um fator importante para a retirada do serviço europeu do One-Elevens remanescente foi os regulamentos de redução de ruído do Estágio III , que entraram em vigor a partir de março de 2003. Trazendo o Rolls- Os motores Royce Spey em conformidade com os regulamentos de ruído com kits silenciosos eram caros, e muitos operadores europeus optaram por descartar o tipo de suas frotas. Em 2010, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação aceitou um pedido da Airbus para revogar o Certificado de Tipo para o BAC One-Eleven. Como resultado, as aeronaves BAC One-Eleven registradas em qualquer Estado-Membro da UE não são mais elegíveis para um certificado normal de aeronavegabilidade. Em dezembro de 2012, o último One-Eleven operacional no Reino Unido, que continuava a voar como aeronave militar, foi aposentado. Eventualmente, em 7 de maio de 2019, o último One-Eleven voável foi aposentado pela Northrop Grumman depois de servir como um banco de testes do F-35.

Variantes

As variantes iniciais têm 93,5 pés (28,5 m) de comprimento para acomodar até 89 assentos com uma única saída sobre as asas de cada lado
A última série 500 tem 107 pés (33 m) de comprimento para acomodar até 119 assentos com duas saídas sobre as asas
BAC One-Eleven 200
Versão de produção inicial, motores Spey Mk 506 com 10.410 libras-força (46,3 kN); designações de clientes individuais nesta série. 56 construído.
BAC One-Eleven 217
Versão para RAAF usando fuselagem da série 200 com motores RR Spey Mk511-14, pneus de baixa pressão, uma estação de navegador e uma escotilha de sextante no teto da cabine. Dois construídos.
BAC One-Eleven 300
Motores aprimorados (11.400 libras-força (51 kN) Spey Mk 511s), mais combustível para maior alcance; designações de clientes individuais nesta série. 9 construído.
BAC One-Eleven 400
Série 300 com instrumentação e equipamentos americanos; designações de clientes individuais nesta série. 69 construído.
BAC One-Eleven 475
Carroceria da Série 400 com asa e motor da Série 500, além de trem de pouso para aeródromo e proteção do corpo. 6 construído.
BAC One-Eleven 485GD
Semelhante a 475, 3 para Omã .
Rombac 1-11-495
Versão planejada de construção romena da Série 475. Nenhuma concluída.
BAC One-Eleven 500
Versão de carroceria estendida com até 119 assentos e asas com maior envergadura. Equipado com motores mais potentes (12.550 libras-força (55,8 kN) Spey 512s); designações de clientes individuais nesta série. 86 construído.
BAC One-Eleven 510ED
Variante da série 500 construída para a BEA / British Airways. Tamanho e motores iguais aos de outros 500s, cabine modificada para fornecer mais uniformidade com HS.121 Trident e exigia uma classificação de tipo diferente de todos os outros One-Elevens da série 500.
Rombac 1-11-560
Versão romena da Série 500. Nove concluídas.
BAC One-Eleven 670
Série 475 com aerodinâmica aprimorada e ruído reduzido; um convertido da Série 475.

Operadores

A última aeronave em serviço, usada pela Northrop Grumman como base de testes aerotransportada, foi aposentada em 2019

O BAC One-Eleven foi amplamente utilizado por operadores civis e militares.

Depois que o certificado de tipo do One-Eleven foi retirado, eles voaram como aeronaves experimentais na categoria de pesquisa e desenvolvimento.

Em 6 de maio de 2019, a última aeronave ainda em serviço, usada pela Northrop Grumman como banco de ensaio aerotransportado para o programa F-35 , foi aposentada.

Acidentes e incidentes notáveis

Acidentes com mortes

Outros incidentes

  • Em 9 de julho de 1978, o vôo 453 da Allegheny Airlines fez uma aterrissagem forçada no Aeroporto Internacional Greater Rochester ao chegar do Aeroporto Internacional Logan de Boston . A aeronave transportava 77 pessoas. De acordo com o relatório do NTSB, o vôo pousou na Pista 28 em uma velocidade muito alta, mas com capacidade de desempenho suficiente para rejeitar o pouso. Os pilotos optaram por continuar o pouso, a aeronave derrapou no final da pista e seu trem de pouso foi cortado por uma vala. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi anulada.
  • Em 4 de agosto de 1984, um voo da Philippine Airlines ultrapassou a pista 36 e acabou no mar ao tentar pousar no aeroporto Daniel Z. Romualdez , cidade de Tacloban , nas Filipinas. Todos os 70 passageiros e cinco tripulantes sobreviveram.
  • Em 10 de junho de 1990, a janela da cabine do vôo 5390 da British Airways estourou na altitude após parafusos incorretos terem sido usados ​​para prendê-la. O capitão Tim Lancaster foi atingido pela metade para fora da cabine pelo diferencial de pressão; membros da tripulação de cabina agarraram-se às suas pernas para evitar que fosse atirado para fora do avião. O avião fez um pouso de emergência no aeroporto de Southampton . O piloto sobreviveu, assim como toda a tripulação e passageiros. Uma investigação revelou que o gerente de manutenção de turno usou parafusos incorretos, pois eram semelhantes aos parafusos que haviam sido usados ​​anteriormente na aeronave; ele os substituiu em uma proporção igual. 84 dos 90 parafusos usados ​​para proteger a janela eram muito pequenos em diâmetro, enquanto os seis restantes eram muito curtos.

Aeronave em exibição

  • One-Eleven 475AM G-ASYD no Museu Brooklands , Surrey, Reino Unido.
  • One-Eleven 510ED G-AVMU no Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, Reino Unido.
  • One-Eleven 510ED G-AVMO no National Museum of Flight , East Fortune, Escócia, Reino Unido.
  • One-Elevens CC-CYL e CC-CYM no Museo Nacional Aeronautico y del Espacio em Santiago, Chile.
  • One-Eleven 510ED G-AVMN no Panzemuseum East, Slagelse , Dinamarca . ex- AB Airlines .
  • Um ex- US Air BAC One-Eleven, registro N1117J, está localizado próximo ao Aeroporto Internacional de Orlando e é usado para exercícios de combate a incêndios. A aeronave está quase totalmente vazia e em más condições.
  • Um antigo MOD (PE) (mais tarde QinetiQ) BAC One-Eleven 539GL serial ZH763 está localizado no Cornwall Aviation Heritage Centre em Newquay, Cornwall.
  • Dois Rombac One-Eleven 560 (YR-BRE e o último construído, YR-BRI) estão armazenados no Aeroporto Internacional Henri Coandă de Bucareste .
  • Um ex- Aero America BAC One-Eleven, registro N111RZ, está localizado nas instalações do Indian Hills Equestrian Center, Illinois. A aeronave está sem sua asa de bombordo. Último voo pela Rotec.

Especificações

Cabine cinco lado a lado
Modelo 200 300/400 475 500
Tripulação do cockpit 2
Limite de assentos 89 119
Comprimento 28,50 m (93 pés 6 pol.) 32,61 m (107 pés 0 pol.)
ASA Extensão de 88 pés 6 pol. (26,97 m), área de 980 pés quadrados (91 m 2 ) Extensão de 93 pés 6 pol (28,50 m), área de 1.031 pés quadrados (95,8 m 2 )
Altura 24 pés 6 pol. (7,47 m)
Largura da Cabine 3,20 m (10 pés 6 pol.)
Comprimento da cabine 15,24 m (50 pés 0 pol.) 56 pés 10 pol. (17,32 m) 70 pés 4 pol. (21,44 m)
Peso vazio 46.312 lb (21.007 kg) 48.722 lb (22.100 kg) 51.731 lb (23.465 kg) 54.582 lb (24.758 kg)
MTOW 78.500 lb (35.600 kg) 87.000 lb (39.000 kg) 98.500 lb (44.700 kg) 104.500 lb (47.400 kg)
Máx. carga útil 17.688 lb (8.023 kg) 22.278 lb (10.105 kg) 21.269 lb (9.647 kg) 26.418 lb (11.983 kg)
Motores Rolls-Royce Spey Mk 506 Mk 511 Mk 512-14DW
Empuxo (x 2) 10.410 lbf (46,3 kN) 11.400 lbf (51 kN) 12.550 lbf (55,8 kN)
Máx. cruzeiro 476 kn; 882 km / h 470 kn; 871 km / h
Teto 35.000 pés (11.000 m)
Taxa de subida 2.750 pés / min (14,0 m / s) 2.450 pés / min (12,4 m / s) 2.480 pés / min (12,6 m / s) 2.280 pés / min (11,6 m / s)
Decolagem (MTOW) 6.250 pés (1.900 m) 6.700 pés (2.000 m) 5.500 pés (1.700 m) 6.500 pés (2.000 m)
Alcance 720 nm; 1.340 km 1.100 nm; 2.040 km 1.621 nm; 3.001 km 1.482 nm; 2.744 km

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Citações

Bibliografia

  • Chorlton, Martyn. "Banco de dados: British Aircraft Corporation One-Eleven". Avião , vol. 40 No. 11, novembro de 2012. pp. 67–82. ISSN  0143-7240 .
  • Ellis, Ken. Naufrágio e Relíquias 23ª Edição . Manchester, England: Crecy Publishing, 2012. ISBN  978-0-859-79172-4 .
  • Hill, Michael. BAC One-Eleven . Crowood Press, 1999. ISBN  1-86126-219-1 .
  • Lewis, Walter David. Executivos de companhias aéreas e regulamentação federal: estudos de caso em empresas americanas da era do correio aéreo ao alvorecer da era do jato . Ohio State University Press, 2000. ISBN  0-8142-0833-9 .
  • Payne, Richard. "O x marca o lugar". Avião , vol. 49, No. 2, fevereiro de 2021. pp. 36–41. ISSN  0143-7240 .
  • Sorlucco, Jerry. Uma boa vara: um capitão de linha aérea vive a história da aviação comercial do século XX. AuthorHouse, 2005. ISBN  1-4208-4843-7 .
  • Taylor, John WR (ed.) Jane's All the World Aircraft 1975–76 . Londres: Jane's Yearbooks, ISBN  0-354-00521-9 .
  • Willis, Dave. "Perfil da aeronave: BAC One-Eleven". Air International , Vol. 70 No. 4. Outubro de 2006. pp. 64-66. ISSN  0306-5634 .

Leitura adicional