Voo 781 da BOAC - BOAC Flight 781

Voo 781 da BOAC
DH Comet 1 BOAC G-ALYP.webp
G-ALYP, o BOAC de Havilland Comet 1, a aeronave envolvida no acidente
Acidente
Encontro 10 de janeiro de 1954 ( 1954-01-10TSunday )
Resumo Falha de fadiga de metal em voo levando a descompressão explosiva e ruptura no meio do ar
Local Mar Mediterrâneo ao largo de Elba
42 ° 40′42 ″ N 10 ° 25′38 ″ E / 42,67833 ° N 10,42722 ° E / 42.67833; 10.42722 Coordenadas : 42 ° 40′42 ″ N 10 ° 25′38 ″ E / 42,67833 ° N 10,42722 ° E / 42.67833; 10.42722
Aeronave
Tipo de avião Cometa 1 de Havilland DH-106
Operador British Overseas Airways Corporation
Cadastro G-ALYP
Origem do vôo Aeroporto de Kallang , Singapura
1ª escala Aeroporto Don Mueang , Bangkok , Tailândia
2ª escala Aeroporto Dum Dum , Calcutá , Índia
3ª escala Aeroporto de Jinnah , Karachi , Paquistão
4ª escala Aeroporto do Bahrein , Muharraq , Bahrein
5ª escala Aeroporto de Beirute , Beirute , Líbano
Última escala Aeroporto Ciampino , Roma , Itália
Destino Aeroporto de Londres Heathrow , Londres , Inglaterra
Ocupantes 35
Passageiros 29
Equipe técnica 6
Fatalidades 35
Sobreviventes 0

O voo 781 da BOAC foi um voo regular de passageiros da British Overseas Airways Corporation (BOAC) de Cingapura para Londres. Em 10 de janeiro de 1954, um jato de passageiros De Havilland Comet operando o vôo sofreu uma descompressão explosiva em altitude e caiu, matando todas as 35 pessoas a bordo. A aeronave, com registro G-ALYP, havia decolado pouco antes do aeroporto Ciampino, em Roma, com destino ao aeroporto de Heathrow, em Londres, no trecho final de seu vôo de Cingapura. Depois que explodiu, os destroços da explosão caíram no mar perto da Ilha de Elba , na costa italiana.

G-ALYP foi o terceiro cometa construído. Sua perda foi a segunda de uma série de três acidentes fatais envolvendo o Cometa em menos de 12 meses, todos causados ​​por falhas estruturais; seguiu-se à queda do vôo 783 da BOAC perto de Calcutá , Índia, em maio de 1953, e à perda do vôo 201 da South African Airways em abril de 1954, que caiu em circunstâncias semelhantes às do BOAC 781 após decolar do aeroporto de Ciampino.

Tripulação e passageiros

O vôo 781 foi comandado pelo capitão Alan Gibson DFC , de 31 anos, um dos pilotos mais jovens da BOAC. Ele ingressou na BOAC em 1946, após voar na Royal Air Force durante a Segunda Guerra Mundial . Ele tinha uma experiência de vôo considerável, tendo registrado mais de 6.500 horas de vôo. Ele já havia se envolvido em um acidente em 1951, no qual uma aeronave da Hermes foi forçada a fazer um pouso de emergência, e mais tarde ele foi elogiado por sua conduta durante o voo acidental.

O primeiro oficial do vôo 781 foi William John Bury, de 33 anos. Ele voou um total de aproximadamente 4.900 horas. O oficial de engenharia era Francis Charles Macdonald, de 27 anos, e o oficial de rádio, Luke Patrick McMahon, de 32 anos. Eles registraram 720 horas de voo e quase 3.600 horas de voo, respectivamente.

Dez dos 29 passageiros eram crianças. Entre as vítimas estavam Chester Wilmot , um proeminente jornalista australiano e historiador militar que trabalhava para a BBC , e Dorothy Beecher Baker , uma Mão da Causa de Deus para a Fé Baháʼ .

Voo e acidente

Gerry Bull, um ex-engenheiro da BOAC, disse que ao realizar uma inspeção pré-vôo na aeronave em Roma, ele procurou por "danos incidentais" e, como não encontrou nenhum, acreditou que o Cometa estava apto para o vôo. Bull e a mesma equipe de engenheiros examinaram posteriormente o voo 201 da South African Airways antes de seu vôo final.

O voo 781 partiu de Roma às 10:31  CET (09:31  UTC ) em 10 de janeiro de 1954, na fase final do seu voo para Londres. Por volta das 10:50 CEST, um BOAC Argonaut , registro G-ALHJ, pilotado pelo Capitão Johnson, que voava na mesma rota em uma altitude inferior, entrou em contato com o Capitão Gibson. Durante uma comunicação por rádio sobre as condições meteorológicas, a conversa foi interrompida abruptamente. As últimas palavras ouvidas de Gibson foram "George How Jig, de George Yoke Peter, você conseguiu meu—". Logo depois, testemunhas viram destroços caindo no mar.

O aeroporto de Heathrow inicialmente listou o voo 781 como estando atrasado, mas foi removido do quadro de chegadas por volta das 13h30.

Pesquisa e recuperação

Em 11 de janeiro de 1954, o New York Times relatou que "35 pessoas quase certamente morreram quando um avião a jato britânico Comet caiu no mar ... entre as ilhas de Elba e Montecristo, na costa ocidental italiana." Os corpos foram recuperados tarde da noite e, embora a busca tivesse continuado na água gelada, havia pouca esperança de encontrar sobreviventes. A lista oficial de passageiros ainda não foi divulgada, mas acreditava-se que não havia americanos a bordo do avião.

A tarefa de descobrir o que aconteceu com o vôo 781 foi difícil no início porque o acidente ocorreu sobre a água. Em 1954, não havia gravadores de voz ou gravadores de dados de voo (as chamadas "caixas pretas") para auxiliar os investigadores de acidentes, e não existia nenhum protocolo estabelecido para investigação de acidentes de aeronaves na época.

Foi organizada uma extensa busca pela aeronave, que incluiu os navios da Marinha Real HMS Barhill e HMS Gambia , bem como o navio de salvamento civil maltês Sea Salvor . O esforço de busca envolveu o uso pioneiro de câmeras subaquáticas de TV, desenvolvidas por uma equipe do Laboratório de Pesquisa do Almirantado do Reino Unido liderada por George MacNeice, para ajudar a localizar e resgatar os destroços em águas profundas.

As testemunhas do acidente foram um grupo de pescadores italianos que correu para o local para resgatar os corpos e procurar possíveis sobreviventes, dos quais não havia nenhum. Os destroços da aeronave foram finalmente encontrados no fundo do mar; foi posteriormente levantado e transportado para o Royal Aircraft Establishment (RAE) para investigação.

Descobertas iniciais e reação

Para encontrar mais evidências sobre a causa do acidente, os corpos foram levados ao legista para autópsia. Durante o exame, o patologista Antonio Fornari encontrou membros quebrados e danificados, que aparentemente ocorreram após a morte . Ele também descobriu na maioria das vítimas um padrão distinto de ferimentos, consistindo em crânios fraturados e pulmões rompidos e outros danificados, que ele identificou como a verdadeira causa da morte . Fornari ficou confuso com o padrão de ferimentos porque não conseguiu encontrar evidências de uma explosão.

Os pulmões rompidos eram um indicador seguro de que a cabine de ar estava despressurizada, porque a súbita diminuição da pressão faria com que os pulmões se expandissem até se romperem. Para apoiar esta teoria, e também para confirmar a causa das fraturas do crânio, o acidente foi simulado no RAE em Farnborough reproduzindo as condições do avião real antes do acidente. Para tornar isso possível, foi construído um modelo de fuselagem semelhante ao do Cometa. Manequins estavam sentados dentro da fuselagem para reproduzir os possíveis movimentos dos passageiros durante o acidente.

Para simular a queda, os investigadores romperam deliberadamente a fuselagem do modelo, aumentando a pressão do ar em seu interior até explodir. O movimento dos manequins dentro da cabine aérea revelou a causa das fraturas do crânio: no momento em que a fuselagem explodiu, eles foram lançados para fora de seus assentos e jogados de cabeça no teto.

Ao examinar os destroços da aeronave pelo RAE, tornou-se evidente que a aeronave havia se quebrado no ar, e inicialmente houve algumas especulações de que a aeronave poderia ter sido derrubada por uma bomba. A suspeita então mudou para a possibilidade de uma explosão da turbina do motor , e modificações foram instigadas em outros Cometas, onde o anel da turbina foi envolvido por uma placa de blindagem para conter uma possível desintegração do disco da turbina. A possibilidade de falha da cabine de pressão também foi considerada, mas essa teoria foi descartada porque a cabine do Cometa foi projetada para uma resistência consideravelmente maior do que a considerada necessária na época.

Nesse ínterim, todos os Cometas deveriam ser aterrados até que as modificações na turbina fossem realizadas. O New York Times noticiou em 12 de janeiro que a BOAC retirou temporariamente de serviço todos os seus aviões a jato De Havilland Comet, como resultado do acidente, e que as duas companhias aéreas francesas que usaram o Cometa - Air France e Union Aero Maritime des Transports —Também suspenderam seus serviços Comet. A BOAC havia confirmado que suas rotas do Cometa seriam voadas com aeronaves alternativas para minimizar a interrupção do cronograma de serviço. A companhia aérea enfatizou que os aviões não haviam sido oficialmente aterrados pelo governo britânico, mas que a ação estava sendo tomada como "uma medida de prudência para permitir um exame técnico minucioso e sem pressa de cada aeronave da frota da Comet para ser realizado na manutenção sede no aeroporto de Londres. "

Enquanto os esforços de investigação oficial começavam, a BOAC estava determinada a retornar seus Cometas ao serviço de passageiros o mais rápido possível, e conseguiu fazê-lo em 23 de março, apenas dez semanas após o acidente. O presidente da BOAC comentou na televisão: "Obviamente, não estaríamos voando no Comet com passageiros se não estivéssemos satisfeitos com as condições adequadas." No entanto, um segundo BOAC de Havilland Comet, registrado G-ALYY, foi perdido em 8 de abril de 1954: um voo charter, operando como South African Airways Flight 201 , partiu de Roma com destino ao Egito com quatorze passageiros e sete tripulantes a bordo; trinta e três minutos após o início do vôo, o piloto informou que estava voando a 10.000 metros, então todo o contato foi perdido.

Sir Arnold Hall , um acadêmico e cientista da Universidade de Cambridge e então chefe da RAE, foi nomeado o investigador principal do acidente.

Investigação original

As partes recuperadas (sombreadas) dos destroços de G-ALYP e o local (com setas) da falha.

O exame inicial e a reconstrução dos destroços do G-ALYP revelaram vários sinais de ruptura a bordo:

  • Pedaços de carpete da cabine foram encontrados presos nos restos da cauda do Cometa
  • A impressão de uma moeda foi encontrada no painel da fuselagem na parte traseira da aeronave
  • Manchas e marcas na fuselagem traseira foram testadas e consideradas consistentes com a pintura aplicada aos assentos de passageiros do Cometa

Com a maioria dos destroços recuperados, os investigadores descobriram que as fraturas começaram no teto da cabine, uma janela quebrou nos elevadores, a fuselagem traseira foi arrancada, a estrutura externa da asa caiu, então as pontas externas da asa e finalmente a cabine quebrou para longe e o combustível das asas incendiou os destroços.

Para descobrir o que causou a primeira falha, a BOAC doou G-ALYU ("Tio Yoke") para testes. A fuselagem foi colocada em um grande tanque de água, o tanque foi enchido e a água foi bombeada para dentro do avião para simular as condições de voo. O experimento foi executado 24 horas por dia, 7 dias por semana. Pode ter levado até cinco meses.

As conclusões oficiais relativas ao voo 781 da BOAC e ao voo 201 da South African Airways foram divulgadas conjuntamente em 1 de fevereiro de 1955, no Relatório de acidente de aeronave civil do Tribunal de Inquérito sobre os acidentes para o cometa G-ALYP em 10 de janeiro de 1954 e o cometa G-ALYY em 8 de abril 1954 . Após o equivalente a 3.000 voos simulados com o G-ALYU, os investigadores do RAE puderam concluir que a queda do G-ALYP foi devido à falha da cabine de pressão na janela dianteira do ADF no telhado. Essa janela era uma das duas aberturas para as antenas de um sistema de navegação eletrônico em que painéis opacos de fibra de vidro substituíam o vidro da janela. A falha foi resultado da fadiga do metal causada pela repetida pressurização e despressurização da cabine da aeronave. Outro fato é que os suportes em volta das janelas eram rebitados, e não colados, conforme previam as especificações originais da aeronave. O problema foi agravado pela técnica de construção de rebite de punção empregada. Ao contrário da rebitagem da broca, a natureza imperfeita do orifício criado pela rebitagem causou rachaduras de defeito de fabricação, que podem ter causado o início de rachaduras por fadiga ao redor do rebite. Os investigadores examinaram os destroços finais com um microscópio.

O fragmento do telhado da fuselagem do G-ALYP mostrando as duas 'janelas' do ADF, em exibição no Museu da Ciência em Londres.

Efeitos do desastre e descobertas

A cabine de pressão do Comet foi projetada para um fator de segurança confortavelmente superior ao exigido pelos Requisitos de Aeronavegabilidade Civil Britânicos (BCAR) - o requisito era 1,33 vezes P com uma carga final de 2 vezes P (onde P é a pressão de "prova" da cabine ), mas o fator de segurança usado no Cometa foi 2,5 vezes P - portanto, o acidente levou a estimativas revisadas para os requisitos de força de carga segura das cabines de pressão de aviões comerciais.

Além disso, foi descoberto que as tensões em torno das aberturas da cabine de pressão eram consideravelmente maiores do que o previsto, especialmente em recortes de cantos agudos, como janelas quadradas . Como resultado, os futuros aviões a jato teriam janelas com cantos arredondados, o objetivo da curva era eliminar uma concentração de tensão . Esta foi uma característica distintiva notável de todos os modelos posteriores do Cometa .

Memorial

Memorial no Porto Azzurro

Existe um memorial no cemitério de Porto Azzurro , onde estão sepultadas algumas das vítimas e uma lista daqueles (20) cujos restos mortais nunca foram encontrados.

Na cultura popular

Este acidente foi destaque na National Geographic 's Seconds from Disaster "Comet Air Bater".

Veja também

Referências

Publicações

Leitura adicional

links externos