Acidente ferroviário de Bad Aibling - Bad Aibling rail accident
| Acidente ferroviário de Bad Aibling | |
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 ET 355, o trem na direção oeste, fotografado em 2014
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| Detalhes | |
| Encontro | 9 de fevereiro de 2016 06:47 CET (05:47 UTC) |
| Localização | Bad Aibling , Baviera |
| País | Alemanha |
| Linha | DB Netze Mangfall Valley Railway |
| Operador | Bayerische Oberlandbahn " Meridian " |
| Tipo de incidente | Colisão de frente |
| Causa | Erro do sinalizador |
| Estatisticas | |
| Trens | 2 |
| Passageiros | ± 150 |
| Mortes | 12 |
| Ferido | 85 |
| Dano | Pista de 200 m (650 pés) |
Em 9 de fevereiro de 2016, dois trens de passageiros da marca Meridian envolveram-se em uma colisão frontal em Bad Aibling, no sudeste da Alemanha. De aproximadamente 150 pessoas a bordo dos dois trens, 12 pessoas morreram e 85 ficaram feridas, incluindo 24 gravemente.
Dois meses depois do acidente, os investigadores anunciaram que a causa foi o despachante responsável do trem da Deutsche Bahn, que deu ordens incorretas para os dois trens enquanto se distraía com um jogo que estava jogando em seu celular. O despachante agravou ainda mais seu erro quando, percebendo isso, tentou enviar códigos de emergência para os trens, mas digitou a combinação errada em seu computador.
Acidente
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A colisão ocorreu às 06:46:56 CET (05:46:56 UTC ) na linha única Mangfall Valley Railway ( alemão : Mangfalltalbahn ) em uma curva entre as estações de Kolbermoor e Bad Aibling-Kurpark perto do esgoto de Bad Aibling trabalha na Baviera . Em 11 de fevereiro de 2016, um total de 11 pessoas morreram, incluindo vários funcionários da ferrovia. No total, 85 pessoas ficaram feridas; 24 feridos gravemente e 61 feridos menos gravemente. Uma décima segunda vítima morreu em decorrência dos ferimentos dois meses após o acidente.
Os dois trens eram unidades múltiplas Stadler FLIRT 3 , operadas sob a marca Meridian pela Bayerische Oberlandbahn (BOB), uma subsidiária da Transdev Germany . O trem para o leste era uma unidade de seis vagões com 333 assentos (ET 325), programada para ir de Munique a Rosenheim , enquanto o trem para o oeste era uma unidade de três vagões com 158 assentos (ET 355), programada para ir de Rosenheim a Holzkirchen . Havia mais de 150 passageiros a bordo dos dois trens, consideravelmente menos do que o normal por causa dos feriados de carnaval . Os trens foram equipados com um total de três gravadores de eventos de trem . A linha e ambos os trens foram equipados com o Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), um sistema de proteção de trem que foi projetado para reforçar a sinalização do lado da linha e evitar que os motoristas acidentalmente passem sinais em perigo .
Os trens no sentido leste e oeste foram programados para passar um pelo outro na estação ferroviária de Kolbermoor, com o trem no sentido oeste ( M 79506 ) em direção a Munique programado para esperar cinco minutos para o trem no sentido leste de Munique ( M 79505 ) chegar. O trem para o oeste partiu de Kolbermoor no horário, mas o trem para o leste estava quatro minutos atrasado. Um trem estava viajando a 52 quilômetros por hora (32 mph) e o outro a 87 quilômetros por hora (54 mph).
Operação de resgate
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Acidente ferroviário de Bad Aibling |
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A operação de resgate envolveu um total de aproximadamente 700 trabalhadores do serviço de emergência, incluindo 180 bombeiros, 215 policiais do Estado da Baviera , 50 policiais federais, 30 funcionários da proteção civil federal de Technisches Hilfswerk e 200 equipes de resgate da Cruz Vermelha da Bavária , incluindo Resgate em Água e Unidades de resgate de montanha. No total, 11 helicópteros participaram dos esforços de resgate. Ambulâncias aéreas da Alemanha e da Áustria foram usadas para transportar os feridos para hospitais.
O local do acidente foi difícil de alcançar porque fica entre a floresta Stuckenholz e o rio Mangfall canalizado ( Mangfallkanal ). Isso tornou o trabalho de resgate consideravelmente mais difícil porque as equipes de resgate tiveram que ser transportadas por barco e a extração de vítimas apoiada por ambulância aérea. Os feridos foram retirados de barco para a margem oposta do rio.
Operação de recuperação
Em 9 de fevereiro de 2016, dois guindastes de avaria pertencentes ao departamento técnico de emergência DB Netze ( DB Netz Notfalltechnik ) foram enviados de Fulda e Leipzig para ajudar na recuperação e remoção dos dois trens danificados. O guindaste da Fulda é capaz de levantar 160 toneladas, e o segundo guindaste de Leipzig é capaz de levantar 75 toneladas.
Reação
O ministro alemão dos Transportes, Alexander Dobrindt, visitou o local do acidente. Ele disse que foi uma "visão horrível". O ministro do Interior da Bavária, Joachim Herrmann, disse que foi "difícil compreender" como o acidente aconteceu. A chanceler Angela Merkel disse que estava "consternada e triste" com o acidente. O ministro das Relações Exteriores alemão, Frank-Walter Steinmeier, declarou: "Minha mais profunda condolência vai para suas famílias". O Ministro-Presidente da Baviera, Horst Seehofer, afirmou que "toda a Baviera foi abalada".
Como resultado do acidente, as celebrações do carnaval na terça-feira gorda em Rosenheim, Bad Aibling e arredores foram canceladas. Os tradicionais debates políticos na Quarta-feira de Cinzas na Baixa Baviera foram cancelados.
Investigações
A Agência Alemã de Investigação de Acidentes Ferroviários ( Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes , EUB) abriu a investigação número 04/2016 sobre o acidente. A polícia alemã abriu uma investigação separada. A polícia confirmou que nove das onze mortes foram identificadas como sendo homens locais dos distritos de Rosenheim e Traunstein com idades entre 24-59. A causa deste acidente não foi clara. Na noite de 9 de fevereiro de 2016, o Ministro Federal dos Transportes, Alexander Dobrindt, relatou que dois dos três gravadores de eventos dos trens foram recuperados. O terceiro ainda estava localizado em um dos vagões de trem em cunha. Em 12 de fevereiro, foi anunciado que o terceiro gravador de eventos havia sido recuperado. A polícia disse que o gravador estava danificado, mas seriam feitas tentativas para extrair os dados. Os dados dos outros dois gravadores até agora não forneceram nenhuma indicação de erro humano por parte da tripulação do trem.
Em uma coletiva de imprensa em 16 de fevereiro de 2016, o promotor local ( Staatsanwalt ) identificou "erro humano" como a causa do acidente. Um despachante de trem no centro de sinalização em Bad Aibling deu uma instrução errada. Investigadores alemães disseram não ter encontrado nenhuma evidência de falha mecânica ou defeitos técnicos que poderiam ter causado o acidente. O despachante também foi acusado de gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr (interferência perigosa em ferrovias), que é punível com pena de até dez anos de prisão.
Muitos sinais principais das ferrovias alemãs são equipados com um sinal subsidiário adicional chamado "Zs 1" (mostrado como três pontos brancos em forma de triângulo). Este sinal subsidiário substitui uma ordem escrita autorizando um maquinista a passar pelo sinal enquanto ele mostra um aspecto de parada. O despachante do trem pode ativá-lo a partir da caixa de sinalização. Não há controles de segurança na caixa de sinalização, além das regras especiais de operação, para o despachante ativar um sinal Zs 1. Quando um sinal subsidiário Zs 1 é mostrado ao maquinista, ele deve pressionar e segurar o botão PZB "Befehl" ("Ordem") na cabine enquanto move o trem sobre um indutor de parada de emergência ativo de 2000 Hz localizado no sinal principal . Um tom de aviso soa na cabine para reconhecer ao motorista que ele está pressionando o botão de ordem escrita. Se em uma estação o sinal Zs 1 for o último sinal, depois que o trem completo tiver ultrapassado o sinal de parada e quaisquer pontos seguintes (a uma velocidade não superior a 40 km / h (25 mph)), o maquinista pode continuar com a velocidade normal. O sinal subsidiário Zs 1 deve ser usado apenas em circunstâncias em que uma rota para um trem não pode ser definida. Existem seções no livro de regras sobre como e quando ele pode ser ativado com segurança, mas de acordo com o promotor local, essas regras não foram respeitadas.
Em abril de 2016, foi revelado que o despachante estava jogando um jogo em seu celular na época. Depois de perceber que havia cometido um erro, permitindo que os dois trens continuassem, ele discou um número incorreto ao tentar fazer uma chamada de emergência. Não houve falha técnica nos trens ou no sistema de sinalização. Com essas novas descobertas, os promotores reverteram sua suposição inicial de Augenblicksversagen (lapso de atenção), transformando-a em uma acusação de Pflichtverletzung (violação de obrigações), que acarreta uma pena mais pesada - como resultado, um mandado de prisão foi emitido, e o despachante do trem foi detido em prisão preventiva a partir de 12 de abril de 2016. Os promotores levaram as acusações ao tribunal de Traunstein em meados de julho de 2016, com acusações em doze contas de fahrlässige Tötung ( homicídio involuntário , ou seja, assassinato por negligência) e 89 relatos de fahrlässige Körperverletzung (involuntário bateria , ou seja, lesão por negligência). O julgamento principal foi agendado para sete dias entre 10 de novembro e 5 de dezembro de 2016. No primeiro dia de julgamento, o réu confessou as acusações apresentadas pelos promotores, mas seu advogado queria que o grau de culpa fosse avaliado durante o processo subsequente - embora ele mostrou um certo grau de compaixão pelas vítimas, o réu recusou-se a responder a perguntas sobre a intensidade de sua preocupação com o jogo móvel.
O perito do conselho de investigação EUB demonstrou em tribunal que a documentação para a seção de intertravamento ( Betriebsstellbuch ) estava desatualizada, ligeiramente incorreta e não continha instruções para o rádio de emergência. No entanto, a configuração real de intertravamento era lógica e totalmente funcional de uma forma que um despachante de trem experiente poderia manejar corretamente. O réu, no entanto, não seguiu as diretrizes gerais para o tratamento de problemas - se ele tivesse verificado as rotas existentes ( Blockabschnittsprüfung ) no painel da caixa de sinalização, então ele deveria ter facilmente localizado a rota definida para o trem de Kolbermoor que estava bloqueando automaticamente o sinal de saída para Bad Aibling. Tampouco transmitiu o rádio ao maquinista para que ele procedesse devagar nas circunstâncias incomuns. O erro original ocorrera um pouco antes, no entanto: com um dos trens atrasando, ele optou por mover o trem que cruzava de Kolbermoor para Bad Aibling fazendo malabarismos com alguns dos sinais. Com um atraso de apenas quatro minutos, porém, essa ação não foi permitida.
O tribunal decidiu em 5 de dezembro que ele era culpado de todas as acusações e foi condenado a três anos e meio de prisão. O veredicto é final, já que os advogados de Michael P (40) renunciaram a qualquer recurso uma semana depois. Em julho de 2018, ele foi libertado em liberdade condicional depois de cumprir dois terços da pena de prisão. Isso já era esperado logo após a condenação, pois está de acordo com a lei alemã ( §57 do StGB ).
Um relatório preliminar foi publicado pela agência de investigação alemã em 7 de março de 2017. O relatório afirmou que a infraestrutura estava totalmente funcional, mas que alguma documentação estava um pouco desatualizada (por exemplo, uma estação de preenchimento de rádio GSM-R não utilizada foi listada). A linha do tempo reconstruída mostrou que uma chamada de emergência foi iniciada 35 segundos antes do acidente, mas para o grupo de chamada de emergência errado. O código de emergência para trabalhadores da via foi selecionado duas vezes (código 569, "Grupos de manutenção ao lado da via: chamada de alta prioridade", " Notruf-Strecke ", rotulado como " Not Str MWM - MRO ") em vez do número de emergência GSM-R geral ( código 299, "Grupos de trem: chamada de emergência", " Zugfunknotruf ", rotulado como " ZF-Não MWM - MRO "). O relatório final da investigação foi publicado em 29 de outubro de 2018.
Linha do tempo
A linha do tempo reconstruída mostra que o trem rumo oeste 79506 entrou na seção para Kolbermoor às 6:37. A primeira ação na seguinte série de eventos ocorreu às 6:38, quando o despachante do trem definiu os sinais para o trem, permitindo a entrada na estação de Kolbermoor e também a saída em direção a Bad Aibling. O trem na direção oeste chegou à estação às 6:40. O trem deveria esperar até 6h45 na plataforma para o trem para o leste chegar.
O trem para o leste 79505 chega à estação de Bad Aibling às 6:42. Como o sinal de saída em Kolbermoor foi definido para passagem, a caixa de sinalização bloqueou a seção de via única para Bad Aibling para este trem. No entanto, o despachante do trem tentou definir o sinal de saída para o trem no sentido leste de Bad Aibling em direção a Kolbermoor. Ele resolveu a situação assumindo um erro técnico usando o sinal de substituição "ordem" às 6:43 para o sinal de saída na estação e outro sinal de substituição na estação seguinte Bad Aibling Kurpark às 6:45. Agora, os dois trens estavam livres para entrar na seção de via única na direção oposta.
O trem para o leste sai da estação Bad Aibling às 6:43:38. O tempo foi tirado do gravador do trem quando o trem passa por um indutor PZB ativo no sinal de perigo. O trem na direção oeste 79506 em Kolbermoor aguarda o horário regular de partida, saindo da estação às 06:45:02. O gravador do trem para o leste 79505 mostrou uma parada às 06:45:14 em Bad Aibling Kurpark continuando rapidamente na seção de via única. O sinal em perigo em Bad Aibling Kurpark foi gravado às 06:45:46 (ver imagem).
Pouco depois, o despachante do trem reconheceu a situação com os dois trens aparecendo na mesma linha, enquanto os maquinistas não podem se ver devido a uma curva perto da estação de esgoto de Bad Aibling. Às 06:46:20, um sinal de emergência foi emitido pelo despachante do trem e recebido por outros trabalhadores, mas não pelos maquinistas. Os dois gravadores do trem mostram um freio de emergência às 06:46:55, apenas um segundo antes do acidente. Antes do freio de emergência, o trem viajava a 56 km / he 92 km / h, respectivamente. As últimas entradas nos gravadores do trem às 06:46:56 mostram uma velocidade restante de 52 km / he 87 km / h. O fornecimento de energia para a catenária aérea foi desligado automaticamente às 6:47:02 devido a um curto-circuito.
Recomendações
O laudo de investigação emitido em 2017 recomendou que as opções do menu nos terminais GSM-R fossem alteradas, de forma que ao premir o botão de emergência apenas estivesse disponível uma única opção do menu. Este único item de menu combinaria as funções de emergência de manutenção de via (código 569) e emergência de trem (código 299). A existência de duas funções de emergência vem do padrão geral GSM-R para definir apenas um código de emergência para trens. A fim de permitir que os trabalhadores da linha continuem a alertar um despachante de trem (sobre um obstáculo que encontraram), a Deutsche Bahn não tentou alterar o padrão harmonizado em toda a UE, mas pediu um segundo canal no regulador nacional ( Eisenbahnbundesamt ), que foi aprovado . Dessa forma, os telefones portáteis não digitais anteriores poderiam ser substituídos por novos, passo a passo. Como resultado, os trabalhadores dos trilhos e os maquinistas têm apenas um canal de emergência, bastando que o despachante do trem tenha dois.
O relatório final da investigação emitido em 2018 acrescentou mais algumas recomendações. Os investigadores pediram à Universidade Técnica de Braunschweig para avaliar o ambiente psicológico. O relatório científico foi anexado ao relatório final. Os pesquisadores notaram que o livro de regras oficial não contém nenhuma seção sobre como fazer uma análise inicial em caso de interrupções operacionais (ao contrário da Suíça, que reorganizou o livro de regras na década de 1990, adicionando um capítulo sobre „Kernprozess Störungen“), enquanto as etapas necessárias são distribuídas em diferentes seções relacionadas às funções ferroviárias. O treinamento para despachantes de trem também deve incluir dicas para o comportamento correto em momentos de subcarga mental.
Veja também
- Colisão de trem de Chatsworth em 2008 , acidente nos Estados Unidos em que o maquinista perdeu sinais enquanto estava enviando mensagens de texto
- Lista de acidentes ferroviários alemães
- Lista de acidentes ferroviários (2010-2019)
Referências
links externos
- Vídeo da cabine de uma curva cega entre Bad Aibling-Kurpark-Kolbermoor no YouTube
- Cronograma da Mangfall Valley Railway (13 de dezembro de 2015 - 10 de dezembro de 2016)
Coordenadas : 47,8486 ° N 12,0295 ° E 47 ° 50 55 ″ N 12 ° 01 46 ″ E /