Baltimore Belt Line - Baltimore Belt Line
| Baltimore Belt Line | |
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 Sistema de terceiro trilho aéreo da B&O em Guilford Avenue em Baltimore, 1901, parte da Baltimore Belt Line . A posição central dos condutores aéreos era ditada pelos muitos túneis da linha: os trilhos em forma de ∩ estavam localizados no ponto mais alto do telhado para dar o máximo de espaço
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| Visão geral | |
| Status | Operacional |
| Proprietário |
Ferrovia de Baltimore e Ohio (original) Transporte CSX (atual) |
| Localidade | Baltimore , Maryland , Estados Unidos |
| História | |
| Eletrificado via trilho aéreo | 1895 |
| Eletrificação removida | 1952 |
| Técnico | |
| Bitola | 4 pés 8 Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol.( 1.435 mm ) |
| Eletrificação | anteriormente eletrificado |
A Baltimore Belt Line foi construída pela Baltimore and Ohio Railroad (B&O) no início da década de 1890 para conectar a linha recém-construída da ferrovia à Filadélfia e à cidade de Nova York / Jersey City com o resto da ferrovia em Baltimore, Maryland . Incluía o Howard Street Tunnel , a Mount Royal Station para os trens de passageiros da Royal Blue Line da B&O e a primeira eletrificação de ferrovia nos Estados Unidos. A linha é operada atualmente pela CSX Transportation como parte de sua subdivisão do terminal de Baltimore .
Origens
A conexão original do B&B com Nova York em Baltimore era por meio de transferências de superfície para a antiga Filadélfia, Wilmington e Baltimore Railroad (PW&B), com vagões de passageiros / carga (também conhecidos como vagões ferroviários) puxados por cavalos ao longo do leste-oeste para leste Rota da Pratt Street , primeiro entre o antigo Pratt Street Depot do B&O em Pratt e South Charles Streets, depois usando o novo terminal e a sede geral da B.&O. da Camden Street Station (construída de 1857 a 1865) até a PW&B's President Street Estação (construída de 1849 a 1850) nas ruas President e Fleet, a leste do porto, passando pelos cais à beira-mar do início da década de 1830 ao início da década de 1870. Esse processo de transferência também foi usado por causa das leis aprovadas pelo Conselho da cidade de Baltimore em 1831, proibindo o uso das primeiras locomotivas a vapor dentro dos limites da cidade nas ruas do centro nos anos mais primitivos das primeiras ferrovias americanas. Em 1884, a PW&B foi comprada e absorvida pela Pennsylvania Railroad (PRR), a crescente linha regional dominante nos estados do Nordeste e uma grande rival da B&O, e a PRR cortou a conexão com a linha principal da costa leste. A B&O então começou a construir sua Filadélfia (formalmente conhecida como Baltimore and Philadelphia Railroad ) para se conectar à Philadelphia and Reading Railroad , por sua vez conectando-se com a Central Railroad de New Jersey para o serviço da B&O de Nova York através do Rio Hudson para Manhattan . A combinação também forneceu uma conexão com a Staten Island Railway , que serviu como a empresa de comutação de terminal para o serviço de frete de Nova York da B&O através do rio Hudson ou Upper New York Bay para Manhattan . O novo presidente da B&O, Charles F. Mayer, fez da Belt Line uma prioridade na década de 1870 e recrutou o jovem ferroviário Samuel Rea para trabalhar nela como engenheiro-chefe.
Construção
Conectar a nova filial da Filadélfia ao restante do sistema da B&O foi um desafio considerável de engenharia. Uma nova linha de superfície no centro da cidade era politicamente impossível e proibitivamente cara. Construir ao redor da periferia da cidade teria exigido uma reclassificação massiva e uma ponte, já que o terreno é extremamente acidentado e a linha cortaria todas as bacias hidrográficas que chegam ao porto. Como um expediente temporário, o tráfego foi administrado através de Baltimore em carros flutuantes através do rio Patapsco / porto de Baltimore e do porto de Canton a Locust Point , mas estava claro que uma conexão direta teria que ser construída.
A rota que a B&O escolheu começou a partir do final da linha existente na Estação Camden Street, na extremidade oeste de "The Basin" (moderno Inner Harbor ) do braço noroeste do rio Patapsco. Um túnel foi construído diretamente sob a Howard Street, indo de norte a sul até um pouco antes de cruzar a linha PRR existente.
No portal norte do túnel, a Mount Royal Station foi construída entre 1891 e 1896. A trilha então fazia uma curva ao redor do canto noroeste do centro da cidade indo para o leste, passando por seis outros túneis (muito mais curtos), continuando pelos arredores ao norte do centro , contornando o canto nordeste da cidade velha, finalmente indo para sudeste para encontrar a linha já construída ao norte do bairro de Cantão e conectando-se com a rota da Costa Leste. O custo da construção levou a Baltimore & Ohio Railroad à falência logo depois que a linha foi inaugurada em 1895, 68 anos depois que a linha foi fundada em 1827 como a primeira ferrovia de passageiros / carga da América.
Inicialmente, havia planos para construir três novas estações em Baltimore, mas a preocupação com a interferência com transporte de carga e despesas acabou reduzindo isso a uma única estação na Mount Royal Avenue, a oeste do riacho Jones Falls , que foi inaugurado em 1 de setembro de 1896. Lower As plataformas de nível superior foram adicionadas posteriormente na extremidade leste da B&O's Camden Street Station em 1897.
Howard Street Tunnel
Howard Street Tunnel | |||||||||||
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.jpg) Howard Street Tunnel
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| Coordenadas | 39 ° 18′17 ″ N 76 ° 37′15 ″ W / 39,30472 ° N 76,62083 ° W Coordenadas : 39 ° 18′17 ″ N 76 ° 37′15 ″ W / 39,30472 ° N 76,62083 ° W | ||||||||||
| Linha (s) | Subdivisão do Terminal de Baltimore | ||||||||||
| Conexões | Estação Camden Street | ||||||||||
| História | |||||||||||
| Fechadas | 1958 (reformado em 1967 para o Maryland Institute College of Art ) | ||||||||||
| Serviços anteriores | |||||||||||
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Howard Street Tunnel | |||||||||||
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| Localização | Abaixo da Howard St. do Monte. Royal Station para Camden Station, Baltimore, Maryland | ||||||||||
| Coordenadas | 39 ° 18 17 ″ N 76 ° 37 15 ″ W / 39,30472 ° N 76,62083 ° W | ||||||||||
| Área | 3 acres (1,2 ha) | ||||||||||
| Construído | 1890 | ||||||||||
| Arquiteto | Samuel Rea | ||||||||||
| Nº de referência NRHP | 73002187 | ||||||||||
| Adicionado ao NRHP | 2 de julho de 1973 | ||||||||||
O Howard Street Tunnel , originalmente um túnel de 2,3 km de comprimento sob a Howard Street, no centro de Baltimore, levou quatro anos e meio para ser construído (1890-1895) e era o túnel mais longo do sistema de B&B. Sua construção custou US $ 7 milhões (equivalente a mais de US $ 200 milhões em 2018) e exigiu 2.400 trabalhadores. Em meados da década de 1980, o comprimento original do túnel de 1,4 milhas ou 7.340 pés (2.237 m) foi estendido por mais três décimos de milha (480 m) mais ao sul de seu portal original da Estação de Camden quando o sucessor da B&O, CSX Transportation , A linha principal a leste do armazém da B&O foi coberta para a construção da Interestadual 395 . O túnel é revestido de tijolos com centros em arco de ferro. Na época de conclusão foi considerado inovador pelo uso de energia elétrica para iluminação e acionamento de locomotivas . Dentro do túnel, havia uma plataforma subterrânea para trens que serviam a estação de Camden. O Howard Street Tunnel está listado no Registro Nacional de Locais Históricos .
Eletrificação
A essa altura, a linha ferroviária da Pensilvânia que passava por Baltimore e pontos ao sul já estava em operação há vinte anos. Devido à natureza construída da área percorrida e ao terreno acidentado, grande parte de sua linha através da cidade era feita em túneis, o que representava graves problemas de ventilação. Grandes chaminés foram construídas acima da linha da Pensilvânia, em uma tentativa não totalmente bem-sucedida de dispersar a fumaça das locomotivas a carvão . No entanto, em 1890 a locomoção elétrica estava começando a parecer possível e, em 1892, a B&O contratou a General Electric (GE) para locomotivas elétricas, equipamento de casa de força e um sistema de distribuição elétrica. Este equipamento foi entregue a partir de 1895, e o primeiro trem puxado por uma locomotiva elétrica operou através do Howard Street Tunnel em 27 de junho de 1895.
A inclinação na parte eletrificada era em declive até a Estação Camden; portanto, o tráfego em direção ao sul ("sentido oeste", nos horários da B&O), da Estação Mount Royal, simplesmente derivava pelos túneis. Como o motor não estava funcionando, a fumaça produzida foi relativamente leve. Indo para o norte ("sentido leste", nos horários da B&O), as locomotivas elétricas foram acopladas à frente do trem na estação de Camden e puxaram todo o trem, incluindo a locomotiva a vapor, através do túnel da Howard Street. Quando os trens de passageiros para o norte pararam no Monte. Royal Station na extremidade norte do túnel, a locomotiva elétrica foi desacoplada. Os trens de carga para o norte foram puxados por locomotivas elétricas por mais três quilômetros, até chegar à Huntingdon Avenue, no leste de Baltimore. Lá, a locomotiva a vapor fechou as torneiras do cilindro, pegou a carga e a locomotiva elétrica desacoplou-se rapidamente, acelerando à frente até um bolsão lateral entre os trilhos.
A General Electric instalou conversores rotativos na casa de força da B&O perto do Monte. Royal Station, com uma capacidade combinada de 5.000 kW para converter 13.200 volts, trifásico, 25 ciclos AC em 675 volts DC . Em 1936, esses conversores rotativos foram substituídos por retificadores a arco de mercúrio .
Inicialmente, a energia era fornecida por meio de um sistema exclusivo no qual uma sapata de pickup rodava em um canal acima e ao lado da pista. Isso se mostrou vulnerável à contaminação da fumaça de carvão e, após um curto período de tempo, foi substituído por um terceiro sistema ferroviário convencional . Quando os trilhos da Howard Street foram transformados em gantlet para permitir folgas mais altas, os contatos de captação de um lado foram montados em braços oscilantes para acomodar a distância variável até o terceiro trilho. A eletrificação foi finalmente interrompida em 1952, quando a dieselização a tornou desnecessária.
Operação do último dia
Ao longo de grande parte de sua história até o final dos trens de passageiros em 1958, a linha teve tráfego de passageiros relativamente baixo, em média seis trens diários Nova York- Washington em cada sentido. O tráfego de carga também foi limitado pela escassez da indústria online a leste de Baltimore e pela falta de conexão do B&O através do Rio Potomac em Washington, DC, às ferrovias do sul. A enorme linha principal da Pensilvânia transportava a maior parte do tráfego para o nordeste.
Na década de 1970, no entanto, ambas as ferrovias estavam falhando financeiramente. A PRR foi fundida na Penn Central em 1968 e, dois anos depois, a nova empresa declarou falência. O B&O tornou-se parte do Sistema Chessie em 1973, que por sua vez foi incorporado ao CSX em 1980.
Em 1976, a linha PRR tornou-se parte do sistema Amtrak recém-formado . A linha foi posteriormente chamada de Corredor Nordeste (NEC), e seu papel como linha de carga tornou-se relativamente menor. O acidente de 1987 em Chase, Maryland , envolvendo uma locomotiva Conrail levou a novas reduções no tráfego de carga no NEC. A Belt Line (agora operada pela CSX) é, portanto, um elo fundamental no que agora se tornou a principal linha de frete ferroviário de Baltimore à Filadélfia e além. Este segmento da rede CSX é considerado um ponto de estrangulamento para o serviço de trem de carga do Porto de Baltimore aos mercados da Costa Leste e Centro-Oeste. Consulte a subdivisão do terminal de Baltimore .
Incêndio no túnel Howard Street
Em 18 de julho de 2001, uma carga CSXT de 60 carros descarrilou no túnel Howard Street, causando um incêndio que durou seis dias e bloqueou o tráfego por muito mais tempo. O incêndio no Howard Street Tunnel chamou a atenção para a Belt Line, tanto como um risco para as estruturas ao redor quanto como um elo no tráfego ferroviário. A CSXT implementou várias melhorias para aumentar a integridade do link, mas é limitada pela profundidade rasa do furo (apenas três pés ou 0,91 metros abaixo da superfície na extremidade sul) e a instabilidade do solo circundante.
Colapso do muro de contenção
Em 30 de abril de 2014, uma parte de um quarteirão de um muro de contenção em um trecho abaixo do nível da Belt Line no sul de Charles Village desabou após uma forte tempestade, mandando parte da East 26th Street e vários carros para os trilhos. Ninguém ficou ferido, mas os trilhos foram bloqueados por destroços, fechando as operações da ferrovia, bem como o quarteirão diretamente acima deles. Em 2 de maio de 2014, os trens de carga mais uma vez começaram a circular pelos túneis ao longo deste trecho da Linha do Cinturão de Baltimore. A East 26th Street foi reaberta ao tráfego de veículos um ano depois.
Melhorias na liberação do túnel da Howard Street
A reconstrução do Howard Street Tunnel para acomodar contêineres intermodais de pilha dupla costumava custar US $ 1-3 bilhões. No entanto, em abril de 2016, um plano de $ 425 milhões foi revelado que criaria os necessários 1,5 pés (0,46 m) de folga adicional no túnel, aparando e entalhando seu teto arqueado, baixando seu piso e usando dormentes de aço, que têm uma parte inferior perfil do que dormentes de madeira. O Departamento de Transporte de Maryland subseqüentemente se candidatou a um subsídio FASTLANE de US $ 155 milhões para o ano fiscal de 2016 para ajudar a financiar um projeto baseado neste plano de custo mais baixo, mas o subsídio não foi recebido. Em dezembro de 2016, o MDOT solicitou novamente uma doação do FASTLANE no mesmo valor na rodada de financiamento do AF2017. Além dos fundos federais esperados da doação, o Estado de Maryland contribuiria com $ 145 milhões e CSX $ 125 milhões para o custo do projeto. Na expectativa do financiamento do subsídio, a CSX está investindo US $ 25 milhões no túnel - US $ 21 milhões para melhorar seu sistema de descarga de água e US $ 4 milhões para engenharia e design das melhorias de liberação. O projeto, que também aumentaria a liberação em nove pontes ao norte do túnel, duraria 4-5 anos (devido a ter que ser programado em torno do tráfego ferroviário ativo), criaria cerca de 500 empregos na construção e resultaria em 178.000 contêineres por ano sendo transportado por trem do Porto de Baltimore em vez de por caminhão. O governador de Maryland, Larry Hogan, disse que o estado exploraria outras soluções de financiamento se a doação do FY2017 FASTLANE não fosse recebida. Em 22 de julho de 2019, a secretária de transporte dos EUA, Elaine Chao, anunciou a concessão de US $ 125 milhões em financiamento federal de infraestrutura para o projeto.
Veja também
- Eletrificação ferroviária nos Estados Unidos
- Lista de túneis documentada pelo Historic American Engineering Record em Maryland
Referências
- " The Howard Street Tunnel - Moving the Freight Through Baltimore ", Smith, Jeffrey, The National Railway Bulletin , Volume 66, Número 5, 2001
- "Artéria invisível de Baltimore: uma breve história da ferrovia do cinturão de Baltimore e seu túnel Howard Street", Lee, J. Lawrence, ASCE Civil Engineering Conference and Exposition 2004
- B&O Power: Steam, Diesel and Electric Power of the Baltimore and Ohio Railroad 1829-1964, Sagle, Lawrence W., Alvin F. Staufer, 1964
links externos
- Registro histórico de engenharia americana (HAER) No. MD-11, " Baltimore & Ohio Railroad, Howard Street Tunnel, 1300 Mount Royal Avenue, Baltimore, Independent City, MD ", 6 fotos, 3 páginas de dados, 1 página de legenda de foto