Desastre do trem Balvano - Balvano train disaster

Desastre no trem Balvano
Desastre do trem Balvano (1944) .jpg
Alguns dos cadáveres se reuniram na estação ferroviária de Balvano
Detalhes
Encontro 3 de março de 1944
após 00:50
Localização Balvano , Basilicata
País Itália
Linha Estrada de ferro Battipaglia – Metaponto
Operador Ferrovie dello Stato
Tipo de incidente Envenenamento por monóxido de carbono
Causa peso excessivo; carvão de má qualidade; falta de ventilação natural no túnel
Estatisticas
Trens 1
Mortes 517 (cifra oficial do Governo italiano)
Ferido 90 envenenado

O desastre do trem Balvano foi o acidente ferroviário mais mortal da história da Itália e um dos piores desastres ferroviários de todos os tempos. Ocorreu na noite entre 2 e 3 de março de 1944 em Balvano , Basilicata . Mais de 500 pessoas em um trem de carga movido a vapor e movido a carvão (a maioria clandestinos ) morreram de envenenamento por monóxido de carbono durante uma longa paralisação em um túnel.

Circunstâncias

Em 1943 , o Eixo Itália foi invadido pelas forças armadas britânicas e americanas , e a parte sul da península (quase totalmente conquistada pelas forças aliadas ) sofreu graves faltas de guerra , incentivando um extenso mercado negro . Pessoas em grandes cidades como Nápoles começaram a trocar produtos frescos por mercadorias trazidas por militares e arrumadas em trens de carga para chegar às fazendas de seus fornecedores.

As companhias ferroviárias também sofreram com a escassez de carvão da melhor qualidade. A queima de substitutos de baixo grau desenvolveu uma produção de energia reduzida e produziu um grande volume de monóxido de carbono , um gás inodoro e venenoso, um problema particularmente grave na rede ferroviária da Itália , que atravessa principalmente terrenos montanhosos e, portanto, faz grande uso de túneis com inclinações íngremes de até 3,5%.

Em fevereiro de 1944, essa condição causou um primeiro acidente: o pessoal de um trem militar dos Estados Unidos rodando em um túnel na ferrovia Battipaglia-Metaponto foi envenenado por exaustão de carvão de baixa qualidade; um motorista desmaiou, foi esmagado entre o motor e o tender e morreu. Nenhuma ação foi tomada para evitar que o acidente aconteça novamente.

Acidente

O mestre da estação Balvano indica a direção pela qual o trem partiu. O túnel mostrado não é o túnel Armi, que fica dois quilômetros adiante.

Na noite de 2 de março de 1944, o trem de carga 8017 partiu de Nápoles em direção a Potenza . Consistia em 47 vagões de carga e tinha uma massa notável de 520 toneladas; também transportava muitos passageiros ilegais.

A primeira parte da viagem ocorreu em uma ferrovia plana, e o trem foi puxado por um motor elétrico E.626 . Às 19h, o trem deixou Battipaglia e entrou na ferrovia mais íngreme e não eletrificada Battipaglia – Metaponto ; o motor elétrico foi substituído por dois motores a vapor (o 480.016 seguido pelo 476.058 ).

Em Eboli, alguns passageiros clandestinos foram forçados a sair, mas outros embarcaram nas paradas seguintes até chegarem a cerca de 600, deixando o trem extremamente sobrecarregado. À meia-noite o trem chegou à estação Balvano-Ricigliano , a última antes do desastre, onde parou para manutenção nas locomotivas.

Às 00:50 o trem reiniciou em direção à estação adjacente Bella-Muro , e atingiu uma velocidade de cerca de 15 quilômetros por hora (9,3 mph). Após 1,8 quilômetros (1,1 mi) de viagem, ele se aproximou do túnel Armi, estreito e mal ventilado, que tem 1.968 metros (2.152 jd) de extensão e inclinação de 1,3%. Conforme os motores entraram no túnel, as rodas começaram a deslizar nos trilhos (que estavam molhados devido à umidade), apesar do uso de caixas de areia , e o trem perdeu velocidade até parar, com quase todos os vagões dentro do túnel.

O ar já estava cheio de fumaça, pois outro trem havia passado pouco antes, e o esforço dos motoristas para reiniciar o trem fez com que as locomotivas produzissem ainda mais monóxido de carbono - fumaça carregada. Como resultado, a tripulação e os clandestinos foram asfixiados, tão lentamente que não perceberam o que estava acontecendo com eles. A maioria morreu durante o sono. Dos poucos sobreviventes, a maioria estava nas últimas carroças, que ainda estavam ao ar livre.

Em algum momento, o motorista da locomotiva 476 tentou engatar a marcha à ré na tentativa de sair do túnel, mas desmaiou antes de conseguir. Além disso, ele não conseguia se comunicar com o motorista do outro motor (que na verdade continuava a empurrar para a frente) porque o 476 era um motor de construção austríaca com direção à direita, enquanto o 480 tinha direção à esquerda, como de costume nas ferrovias italianas.

Às 05h10, o chefe da estação de Balvano soube do desastre pelo guarda-freio do último carro, que havia caminhado de volta para a estação. Às 05h25 uma locomotiva chegou ao local, mas os muitos cadáveres nos trilhos a impediram de retirar o trem do túnel; apenas cerca de quarenta sobreviventes nos últimos vagões puderam ser assistidos. Às 08h40 uma segunda equipe de resgate chegou e puxou o trem de volta para a estação. Entre a tripulação, apenas um guarda-freio e o bombeiro da segunda locomotiva sobreviveram.

Devido ao grande número de cadáveres, à falta de recursos durante a guerra e à pobreza de muitas das vítimas, apenas o pessoal do trem recebeu um enterro adequado; passageiros clandestinos foram enterrados sem serviço religioso em quatro valas comuns no cemitério de Balvano .

Responsabilidade

Vítimas do desastre

O acidente foi resultado de muitos fatores. A causa raiz foi a falta de supervisão das autoridades ferroviárias, que toleravam que tantos passageiros clandestinos viajassem no trem. Os fatores que contribuíram foram o carvão de baixa qualidade, a falta de ventilação no túnel, os trilhos molhados e o fato de que o trem tinha um cabeçalho duplo em vez de uma configuração push-pull . A falta de comunicação entre os motoristas das duas locomotivas foi o eventual fator desencadeador. Além disso, o número de mortos foi agravado pela demora nos esforços de resgate.

Apesar disso, a comissão que inquiriu sobre o sinistro não perseguiu os responsáveis, considerando-o como caso de força maior . Na época, a catástrofe foi atribuída principalmente a:

“Uma combinação de causas materiais, como nevoeiro denso, neblina atmosférica, ausência total de vento, que não mantinha a ventilação natural do túnel, carris molhados, etc., causas que infelizmente ocorreram de uma só vez e em rápida sucessão. trem parou por escorregar nos trilhos e o pessoal das máquinas ter sido sobrecarregado pelo gás produzido, antes que pudessem agir para tirar o trem do túnel. Devido à presença de monóxido de carbono, extraordinariamente venenoso, produziu a asfixia de clandestinos. A ação desse gás é tão rápida que a tragédia ocorreu antes que qualquer ajuda pudesse ser trazida de fora. "

Os mestres da estação de Balvano e Bella-Muro foram responsabilizados porque não agiram para determinar a localização do trem quando ele apareceu tarde no roteiro. No entanto, na confusão do pós-guerra, era comum as comunicações serem irregulares e os trens poderiam sofrer grandes atrasos. Não era incomum que levasse mais de duas horas para viajar os 7 km montanhosos entre as duas estações.

Os funcionários do trem e das estações ao longo da rota também foram culpados, pois permitiram que um trem tão pesado continuasse, mesmo sabendo que seus motores não eram potentes o suficiente. No entanto, as provisões para o trem vinham diretamente do Comando Aliado , de modo que os ferroviários não podiam parar o trem e mudar sua composição. O próprio Comando organizou um trem para verificar o estado do desastre, com equipes equipadas com máscaras de oxigênio, que reconheciam o real desenvolvimento de quantidades anormais de gases tóxicos.

Transporte das vítimas para a vala comum

Ferrovie dello Stato Italiane declinou qualquer responsabilidade, alegando que na complexa configuração do fim da guerra (onde as autoridades italianas coexistiram com o comando dos EUA) eles não puderam nem mesmo determinar imediatamente quem era o responsável pela gestão de um trem em particular. No entanto, a empresa poderia ser responsabilizada porque naquela época, apesar da alta demanda na rota entre Nápoles e Potenza, havia apenas um trem de passageiros regular (trem 8021), que saía de Nápoles duas vezes por semana, às quartas e sábados, o que levou um aumento no número de passageiros ilegais em trens de carga.

Na tentativa de evitar críticas, o Ministério do Tesouro concedeu às famílias de todas as vítimas identificadas a mesma indenização que foi dada às vítimas de guerra (embora tenha sido paga mais de 15 anos depois).

Mudanças no regulamento

Após o desastre, um limite de 350 toneladas foi introduzido em toda a linha. Além disso, para trens particularmente pesados ​​que requerem duas locomotivas, uma composição de uma locomotiva a diesel americana e uma locomotiva a vapor italiana foi usada no lugar de uma unidade de vapor duplo. Além disso, na saída sul do túnel de Armi, foi estabelecido um posto de guarda permanente, que permitia que os trens entrassem na galeria somente quando os gases de exaustão dos trens anteriores tivessem sido liberados.

O posto de guarda permaneceu no local até 1959, quando todos os trens a vapor foram proibidos de entrar na linha. Os regulamentos de peso foram revogados em 1996, quando a linha foi eletrificada.

Na cultura popular

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • Barneschi, Gianluca (2005). Balvano 1944: I segreti di un disastro ferroviario ignorato (em italiano). Milano: Mursia. ISBN 88-425-3350-5.
  • Semmens, Peter (1994). Desastres ferroviários do mundo . Patrick Stephens Ltd.

Coordenadas : 40 ° 40′09 ″ N 15 ° 30′07 ″ E / 40,66917 ° N 15,50194 ° E / 40.66917; 15,50194