Beechcraft King Air - Beechcraft King Air

King Air
Tc-90 04l.jpg
C90 King Air no serviço militar japonês
Função Aeronave de utilidade civil
Fabricante Beechcraft
Primeiro voo Maio de 1963
Introdução 9 de setembro de 1964
Status Serviço ativo
Usuários primários Exército dos
Estados Unidos Marinha dos Estados Unidos
Força de Autodefesa Marítima do Japão
Marinha das Filipinas
Produzido 1964–2021
Número construído 3.100+
Desenvolvido a partir de Beechcraft Queen Air
Variantes Beechcraft Super King Air

O Beechcraft King Air é uma linha de aeronaves utilitárias americanas produzida pela Beechcraft . A linha King Air compreende vários modelos de turboélice bimotor que foram divididos em duas famílias. As séries do Modelo 90 e 100 desenvolvidas na década de 1960 são conhecidas como King Airs, enquanto as séries posteriores T-tail Model 200 e 300 foram originalmente comercializadas como Super King Airs , com o nome "Super" sendo abandonado pela Beechcraft em 1996 (embora ainda é frequentemente usado para diferenciar os King Airs das séries 200 e 300 de seus companheiros de estábulo menores).

O King Air foi a primeira aeronave em sua classe, foi produzido continuamente de 1964 a 2021. Superou as vendas de todos os seus concorrentes turboélice combinados. Recentemente, enfrentou a concorrência de aeronaves a jato como o Embraer Phenom 100 , Honda HA-420 HondaJet e Cessna Citation Mustang ; bem como de aeronaves turboélice mais recentes, incluindo o Piaggio P180 Avanti , e Piper Malibu Meridian monomotor , Pilatus PC-12 e Socata TBM .

Desenvolvimento

Um E90 King Air táxis no Mojave Spaceport
Um King Air C90 no Aeroporto Centennial
Um F90 de cauda em T da Força Aérea da Guatemala

Modelo 90 series

O Modelo 90 King Air foi concebido como o Modelo 120 em 1961. Em maio de 1963, a Beechcraft iniciou voos de teste do modelo 87 à prova de conceito , um Queen Air modificado com motores Pratt & Whitney Canada PT6 A-6. Em 14 de julho, Beech anunciou um novo tipo, e um mês depois começou a aceitar pedidos do "King Air", com entregas a começar no outono de 1964. Em 24 de janeiro de 1964, o primeiro protótipo definitivo, agora denominado Modelo 65-90 e também equipado com motores PT6A-6, voou pela primeira vez. Após 10 meses de vôo de teste, em 1964 o Modelo 87 foi entregue ao Exército dos Estados Unidos como o NU-8F. A primeira aeronave de produção foi entregue em 8 de outubro e, até o final do mês, 152 aeronaves haviam sido encomendadas; no final do ano, sete haviam sido construídos.

Em 1966, após a conclusão de 112 65-90s, a produção mudou para o Modelo 65-A90 com motores PT6A-20. Como medida da popularidade do tipo, 206 65-A90s foram construídos em menos de dois anos quando a produção mudou para o Modelo B90 , o primeiro deles saindo da linha de produção em 1968. As versões militares construídas durante esses anos incluíam o 65-A90 -1 , 65-A90-2 , 65-A90-3 e 65-A90-4 , todos sendo modelos não pressurizados baseados no Modelo 87. Estes foram produzidos para o Exército dos EUA, que os designou U-21s de vários submodelos ; muitos foram equipados para vigilância eletrônica do campo de batalha. Um total de 162 deles foram construídos entre 1967 e 1971.

Um total de 184 modelos B90 foram produzidos antes do Modelo C90 ser lançado em 1971, com envergadura aumentada em relação aos modelos anteriores em 4 pés 11 pol. (1,50 m) para 50 pés 3 pol. (15,32 m), Peso Máximo de Decolagem (MTOW) aumentado em 350 lb (160 kg) para 9.650 lb (4.378 kg) e motores PT6A-20A. O Modelo E90, amplamente semelhante, foi lançado no ano seguinte, com motores PT6A-28; os dois foram produzidos em paralelo. O refinamento adicional da série 90 resultou no Modelo F90 e no Modelo F90-1 subsequente . Os modelos F apresentavam a cauda em T do Modelo 200 King Air acoplada à fuselagem e asas do E90, com motores PT6A-135 de 750 shp (560 kW) acionando hélices de quatro pás. O protótipo F90 voou em 16 de janeiro de 1978 e 203 versões de produção seguiram-se entre 1979 e 1983, quando o F90 foi substituído pelo F90-1. O protótipo F90 foi re-engatado com motores Garrett AiResearch TPE-331 para testar a viabilidade de um Modelo G90 , mas este modelo não foi colocado em produção.

O Modelo C90-1 entrou em produção em 1982 após 507 C90s e 347 E90s terem sido construídos, e apresentava motores PT6A-21 e melhorias no sistema de pressurização. 54 foram construídos. No ano seguinte, o F90-1 foi colocado em produção com capôs ​​de motor redesenhados, motores PT6A-135A atualizados, trem de pouso hidráulico e ônibus elétrico de alimentação tripla; apenas 33 foram construídos quando a produção terminou em 1985. O C90-1 foi logo seguido pelo Modelo C90A , que apresentava as capotas do motor redesenhadas do F90-1. O C90A recebeu um aumento no MTOW em 1987, sendo certificado para 10.100 lb (4.580 kg). O modelo C90A esteve em produção até 1992, quando 235 já haviam sido construídos, todos menos 74 com o MTOW aumentado.

Apenas dois C90As foram construídos em 1992, o Modelo C90B seguiu naquele ano com melhorias na fuselagem, hélices de quatro pás e sincronismo de hélice, tudo em um esforço para reduzir o ruído da cabine. Este modelo também tinha PT6A-21s; o primeiro C90B de produção foi equipado com o 10.000º motor PT6 entregue à Beechcraft. Em 1994, uma versão mais barata foi introduzida como o C90SE (Edição Especial), com hélices de três pás, interior padronizado e instrumentos mecânicos em vez do Sistema de Instrumentos de Voo Eletrônico (EFIS) instalado no C90B. Um total de 456 C90Bs e C90SEs foram entregues quando a produção desses modelos terminou no final de 2005.

Em julho de 2005, durante o Oshkosh Airshow , a Beechcraft apresentou o C90GT . O C90GT foi equipado com 750 shp (560 kW) PT6A-135As, nivelado com os mesmos 550 shp (410 kW) dos King Airs anteriores. Essa troca de motor aumentou o desempenho devido às temperaturas operacionais mais baixas, melhorando a velocidade de cruzeiro e a taxa de subida. Com velocidade de cruzeiro de 275 kt (509 km / h, 316 mph), o C90GT era altamente competitivo com a nova geração de Jatos Very Light em distâncias curtas e médias, ao mesmo tempo em que proporcionava uma cabine maior e mais luxuosa. As entregas do C90GT começaram no início de 2006. Em 21 de maio de 2007, durante a 7ª Convenção e Exposição Anual de Aviação Executiva Européia em Genebra , a Beechcraft anunciou a versão atualizada do Modelo C90GTi do C90GT, apresentando o pacote de aviônicos Rockwell Collins Proline 21 anteriormente oferecido apenas para o B200 e B300 King Airs. As entregas começaram em 2008, após 97 C90GTs terem sido entregues aos clientes nos dois anos anteriores. Em 2015, o C90GTx foi lançado com atualizações adicionais. Em março de 2021, a Beechcraft descontinuou a família C90GT, encerrando assim a produção do Modelo 90. Em 2019, o custo unitário do C90 era de US $ 2,75 milhões e US $ 4,2 milhões do C90GTi.

Modelo 100 series

Um modelo B100 King Air com motores Garrett

O Modelo 100 é um derivado estendido do Modelo 90 com cinco janelas de cabine em vez das três do Modelo 90; O MTOW aumentou em 1.300 lb (590 kg) ao longo dos anos 90, para 10.600 lb (4.810 kg). O 100 usava as asas, a cauda e os motores (dois motores PT6A-28, embora avaliados em 680 shp) do avião modelo 99 , em si um desenvolvimento do Queen Air (assim como o modelo 90).

O Modelo 100 voou pela primeira vez em 17 de março de 1969 e foi apresentado ao público em maio. Um total de 89 Modelos 100s foram construídos antes de serem substituídos pelo Modelo A100 em 1972, com um aumento adicional no MTOW para 11.500 lb (5.220 kg), capacidade de combustível aumentada em 94 galões americanos (360 L) e hélices de quatro pás . Um total de 157 A100s foram construídos quando a produção deste modelo foi encerrada em 1979. O próximo na série foi o B100 , que apresentava motores Garrett AiResearch TPE-331 de 715 shp (533 kW) como uma alternativa aos Pratt & Whitneys oferecidos em outros King Airs e outro aumento no MTOW para 11.800 lb (5.350 kg). O B100 foi lançado em 1976 e foi produzido simultaneamente com o A100 por vários anos; a fabricação cessou em 1983 após a construção de 137. O Modelo 200 Super King Air foi desenvolvido a partir do Modelo 100, com o mesmo desenho de fuselagem sendo usado para ambos os modelos (com algumas diferenças, principalmente associadas às diferentes caudas). O Modelo 200 tinha asas diferentes e cauda em T e entrou em serviço em 1974.

Versões militares King Air

Japão

A Força de Autodefesa Marítima do Japão (JMSDF) operou um total de 40 C90 e C90A King Airs, com entregas começando em 1973. Estes receberam várias designações pelo JMSDF e consistem em 34 treinadores TC-90 , cinco LC-90 transportes e um único UC-90 configurado para levantamento aéreo fotográfico. O TC-90s e o UC-90 são operados pelo 202º Esquadrão de Treinamento Aéreo Naval (JMSDF) com base na Base Aérea de Tokushima , enquanto os LC-90s são anexados a vários Lockheed P-3 Kokutai (Esquadrões) e Esquadrão de Transporte Aéreo 61 como aeronaves de ligação. No final de 2005, o JMSDF marcou 500.000 horas de vôo sem acidentes da frota de treinadores TC-90. A equipe de manutenção das Filipinas também será treinada.

O JMSDF fez planos para arrendar pelo menos cinco aeronaves TC-90 para as Filipinas para conduzir patrulhas marítimas. Duas aeronaves foram transferidas gratuitamente em março de 2017. De novembro de 2016 a novembro de 2017, seis pilotos da Marinha das Filipinas foram treinados para pilotar a aeronave no aeroporto de Tokushima . A equipe de manutenção também está sendo treinada. Há planos de transferir mais três aeronaves.

Estados Unidos

Marinha dos EUA T-44A Pegasus
Um Exército dos EUA U-21 Ute

Os militares dos EUA usaram o King Air 90s em várias funções, principalmente VIP e transporte de ligação, com designações que incluem o VC-6A , o T-44 Pegasus e o U-21 Ute . O Ute U-21 usado pelo Exército dos EUA era a versão mais comum.

A maioria dos U-21s eram derivados do Modelo 87 não pressurizados, mas também havia cinco U-21Fs baseados no A100 King Air; e três U-21Js, que a Beechcraft designou como Modelo A100-1 , mas foram na verdade os três primeiros modelos de produção 200 Super King Airs (C / Ns BB-3, BB-4 e BB-5, após os protótipos C / N BB-1 e o BB-2 foi construído). A maioria dos U-21s foi entregue como U-21As (102 65-A90-1s), mas também havia quatro RU-21As (65-A90-1s), três RU-21Bs (65-A90-2s), dois RU-21Cs (65-A90-3s), 18 RU-21Ds (65-A90-1s), 16 RU-21Es (65-A90-4s) e 17 RU-21Gs (65-A90-1s). Os RU-21Es (exceto um cancelado) foram posteriormente convertidos para U-21Hs e RU-21Hs, com dois U-21Hs e um RU-21H sendo posteriormente convertidos para JU-21Hs. Em 1993, os três RU-21As sobreviventes que permaneceram no serviço militar foram aposentados e enviados para JW Duff Aircraft Salvage em Denver, Colorado. Em 14 de novembro de 2015, uma das aeronaves (67-18113) foi doada pela Dynamic Aviation ao 138th Aviation Company Memorial para restaurar a aeronave a ser exibida no Aeroporto Internacional de Orlando. A maioria da série U-21 foi aposentada na segunda metade da década de 1990 e a maioria agora é propriedade da Dynamic Aviation de Bridgewater, Virginia . Alguns foram modificados como aeronaves de pulverização e são usados ​​no trabalho de controle de insetos.

O T-44A Pegasus é uma versão de treinamento, designada como Modelo H90 pela Beechcraft, usada para treinar pilotos da Marinha , do Corpo de Fuzileiros Navais , da Guarda Costeira e da Força Aérea dos Estados Unidos para voar em aeronaves multimotoras. Um total de 61 foram entregues à Marinha dos Estados Unidos entre 1977 e 1980. Em agosto de 2006, a Marinha anunciou que após 29 anos de operação, a frota de T-44A seria atualizada com sistemas aviônicos modernizados e T-44Cs redesignados.

Duas aeronaves VC-6A foram operadas pelos militares dos EUA. Um era um Modelo 65-A90 operado pelo Exército dos EUA e serializado como 66-15361, o outro um B90, designado como VC-6A (66-7943), operado pela Força Aérea dos Estados Unidos e usado pelo Presidente Johnson. (Veja abaixo.)

Força Aérea Um
VC-6A usado como Força Aérea Um

Durante a administração do presidente Lyndon Johnson , a Força Aérea dos Estados Unidos adquiriu um modelo B90 King Air "pronto para uso". Com a designação militar VC-6A , a aeronave, serializada 66-7943, foi usada para transportar o Presidente Johnson entre a Base Aérea de Bergstrom (perto de Austin, Texas ) e o rancho da família Johnson perto de Johnson City, Texas . Quando Johnson estava a bordo, a aeronave usava o indicativo Air Force One . Depois que Johnson deixou o cargo, a aeronave continuou a servir na 89th Military Airlift Wing como um transporte VIP até sua aposentadoria em 1985. Esta aeronave está agora em exibição, com outras aeronaves presidenciais, no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright Base da Força Aérea de Patterson perto de Dayton, Ohio .

Programas de modificação e atualização

Um B100 King Air modificado com hélices de cinco pás

Uma série de modificações e atualizações pós-venda estão disponíveis para as séries 90 e 100 King Airs. Uma atualização de motor envolve aeronaves da Série 90 de construção anterior sendo reconectadas com os motores PT6A-135A do C90GT. Um programa de reengining mais radical envolve a substituição dos PT6s em C90 e E90 King Airs por TPE-331s.

Um King Air 90 com a conversão CargoLiner completa

Entre as inúmeras modificações de fuselagem disponíveis: uma conversão de carga para o modelo 90, o CargoLiner, que substitui a porta traseira por uma grande porta de carga acessível a paletes, uma estrutura de piso pesado e forro de carga da cabine, também uma escotilha para acesso ao cockpit para o tripulação nos 90, 100 e 200; um Kit de reforço Wing Front Spar para aeronaves das séries 90 e 100; uma modificação para toda a linha King Air que envolve o retrabalho e a extensão do nariz para abrigar um compartimento de bagagem, bem como os aviônicos normalmente encontrados nos narizes das aeronaves King Air. As modificações disponíveis para o King Air 100 incluem uma cápsula de carga de barriga semelhante àquelas instaladas no Beech 99 e na versão Modelo 1300 da série King Air 200.

Operadores

Além de ser usado por usuários militares e governamentais, o King Air também é usado por muitas organizações não governamentais, bem como por usuários corporativos e privados. Isso inclui o uso comercial por empresas de táxi aéreo e fretamento aéreo.

O Royal Flying Doctor Service da Austrália operava anteriormente um grande número de King Airs 90 Series, mas retirou o último exemplo em 2006, padronizando o King Air 200 Series e o Pilatus PC-12 para seus requisitos de frota.

Acidentes e incidentes

Variantes

Cockpit de um T-44C Pegasus

Um total de mais de 3.100 aeronaves King Air das séries 90 e 100 foram entregues em agosto de 2008:

Designações Beechcraft

Model 87
Aeronave de teste "prova de conceito" baseada no Modelo A80 com turboélices PT6A-6; um construído.
Modelo 65-90
Baseado no modelo 88 com dois turboélices PT6A-6 e um peso bruto de decolagem de 9000lb (TOGW); 112 construído.
Modelo 65-A90
Modelo 90 com TOGW aumentado para 9300lb, dois motores 550shp PT6A-20, flightdeck redesenhado e um novo sistema de descongelamento do motor, 206 construído.
Modelo 65-A90-1
Baseado no Modelo 87, não pressurizado com janelas quadradas e motores 550shp PT6A-20, 141 construídos e entregues ao Exército dos EUA com a designação U-21A.
Modelo 65-A90-2
Variante especializada em guerra eletrônica do A90-1 com cinco assentos, três construídos como U-21Bs (posteriormente RU-21B).
Modelo 65-A90-3
Variante do A90-2 com equipamento eletrônico aprimorado, construído para o Exército dos EUA com a designação RU-21C.
Modelo 65-A90-4
Projete variante Guardrail do A90-2, fuselagem reforçada e maior peso bruto, 16 construído para o Exército dos EUA.
Modelo B90
baseado no A90 com um TOGW 9650, ailerons aprimorados e envergadura da asa aumentada, instrumentação e pressurização aprimoradas e uma janela lateral extra, 184 construídos.
Model C90
Baseado no B90, mas usando o ambiente de cabine do Modelo 100 e sistema de pressurização, motores 550shp PT6A-21, 507 construídos.
Modelo C90-1
C90 aprimorado com um painel traseiro E90 e saída de potência aprimorada, diferencial de pressão máxima da cabine aumentado, 54 construído em 1982 e 1983.
Modelo C90A
Melhoria da retração do trem de pouso C90-1 melhorada, sistema elétrico melhorado e usando o sistema de pressurização e aquecimento F90-1, 235 construído entre 1984 e 1992. Dois motores turboélice de turbina livre e fluxo reverso Pratt & Whitney PT6A-21; 550 shp cada.
C90B e C90SE
Nomes de marketing para versões atualizadas do C90A produzidas entre 1992 e 2005, o modelo B 456 construído tem peso máximo de decolagem de 10 100 lb (4585 kg), mais silencioso Hartzell de quatro lâminas, velocidade constante, reversão total de 90 polegadas de diâmetro hélices e sistema absorvedor de vibrações (DVA) dinâmico (de ressonância passiva).
Modelo C90GT
Versão com motores PT6A-135A, 750 shp flat e 550 shp, para melhor desempenho em subida e cruzeiro, 97 shp construídos.
Modelo C90GTi
Variante do C90GT com conjunto de aviônicos Collins Proline 21 " cockpit de vidro "; pelo menos 90 construídos
Modelo C90GTx
Nome comercial para a versão do C90GTi introduzida em 2010 com winglets adicionados como padrão de fábrica, peso máximo de decolagem aumentado para 10 485 lb (4756 kg) para melhor flexibilidade de carga útil de combustível completo.
Model D90
Não construído, um protótipo abandonado.
Modelo E90
C90 com motores 680shp PT6A-28 e 10100lb TOGW, voado pela primeira vez em 1972, 347 construído.
Modelo F90
C90 com cauda em T e asas Modelo 200, dois motores 750shp PT6A-135 com hélices de quatro pás, 196 construídos.
Modelo F90-1
F90 com motores PT6A-135A de 32 unidades.
Modelo G90
Protótipo F90 re-engatado com Garrett TPE-331s no lugar dos Pratt & Whitney PT6s originalmente instalados.
Modelo H90
C90 modificado como piloto de treinamento para a Marinha dos Estados Unidos com motores 750shp PT6A-34B, 61 construídos.
Modelo 100
B90 com um alongamento de fuselagem de 50 polegadas, cauda vertical maior, dois motores 680shp PT6A-28, voado pela primeira vez em 1969, 89 construídos.
Modelo A100
Modelo 100 com capacidade adicional de combustível, hélices de quatro pás e duas janelas laterais extras, 157 construídos.
Modelo A100-1
Designação por motivos de aquisição de três variantes de vigilância do campo de batalha do Modelo 200 para o Exército dos Estados Unidos como RU-21J.
Modelo A100A
A100 com motores PT6A-28A e 11800lb TOGW.
Modelo A100C
A100A com motores 750shp PT6A-36.
Modelo B100
A100A com dois motores 715shp Garrett TPE-331 em vez de Pratt & Whitney PT6s instalados em modelos anteriores; 137 construído.
Model C100
B100 com motores 750shp PT6A-135.
Nextant G90XT
remanufaturado pela Nextant Aerospace com motores GE H75 , cabine Garmin G1000 e uma nova cabine.

Designações militares

YU-21
Modificação de L-23 Seminole com PT6A-6 turboélices. Um convertido.
U-21A Ute
Aeronave utilitária para o Exército dos EUA, com fuselagem do Queen Air 65-80 e asas do King Air 65-90, equipado com 550 hp (410 kW) PT6A-20s. Beechcraft modelo 65-A90-1. 141 construído.
EU-21A
Conversão de pelo menos cinco U-21As como aeronaves de retransmissão de rádio para uso no Vietnã . Mais tarde reconvertido para o padrão U-21A.
JU-21A
Conversão de três U-21As com sistema de inteligência de sinais de Left Jab (SIGINT). Uma das aeronaves do sistema, (67-18065) ​​com indicativo "Vanguard 216" foi abatida por um Míssil Superfície ao Ar perto da DMZ em 4 de março de 1971. Todos os 5 membros da tripulação foram declarados KIA Bodies Not Recovered. Dois mais tarde reconvertidos para o padrão U-21A.
RU-21A
Conversão de quatro U-21AS para transportar constatação Direction equipamentos como parte de Cefirm Líder programa, ao trabalho com RU-21B e aeronaves RU-21C.
RU-21B
Sinais interceptam aeronaves como parte do programa Cefirm Leader . Alimentado por 620 hp (462 kW) PT6A-29s e com material rodante modificado. Beechcraft modelo 65-A90-2. Três construídos.
RU-21C
Semelhante ao RU-21B, mas carregando equipamento de interferência como parte do Cefirm Leader . Beechcraft modelo 65-A90-3. Dois construídos.
RU-21D
Sistema de aeronaves SIGINT conhecido como "Laffing Eagle" "V-Scan", implantado no Vietnã, após a guerra muitos foram convertidos para os modelos Guardrail RU-21H, e outros tiveram seus equipamentos eletrônicos removidos para se tornarem aeronaves utilitárias U-21D . Beechcraft modelo 65-A90-1. 18 construído.
RU-21E
Versão ELINT com sistemas Guardrail II , IIA ou IV . Beechcraft Model 65-A90-5. 16 construído.
U-21F
Cinco King Air A100s usados ​​pelo Exército dos EUA como aeronaves de transporte / utilitário.
U-21G Ute
U-21A com cockpit modificado, usado principalmente como aeronaves utilitárias, 17 conversões.
RU-21G
Três U-21Gs equipados com sistema Guardrail I ELINT.
RU-21H
Conversão de 21 aeronaves RU-21D, E e F para o sistema Guardrail V ELINT. Maior peso bruto.
U-21H Ute
Modificação de 23 aeronaves RU-21E e G substituídas na função ELINT por aeronaves posteriores para aeronaves utilitárias.
JU-21H
Dois ex-RU-21Es convertidos como aeronaves de teste.
VC-6A
Dois B90 King Airs, alimentados por 550 shp (410 kW) PT6A-20s. Um usado como transporte pelo Exército dos EUA e um pela USAF como transporte VIP para o Presidente Lyndon B. Johnson .
T-44A Pegasus
Modelo H90 como aeronave de treinamento multimotor para a Marinha dos EUA, baseado no King Air B90, 61 construído.
T-44C Pegasus
T-44A atualizado com o conjunto de aviônicos da série Rockwell Collins Pro Line 21. 25 atualizado.

Outra informação

O designador ICAO , como pode ser usado em um PIREP ou plano de vôo , para os vários King Airs são BE9T (F90 e F90-1), BE9L (todos os outros modelos 90) e BE10 (modelo 100). Com exceção do F90 e do F90-1, todos os King Airs da série 90 foram produzidos sob o mesmo certificado de tipo (número 3A20) usado para a produção do Queen Air. Todos os 100 Series King Airs foram produzidos sob o mesmo certificado de tipo (número A14CE) usado para a produção do Modelo 99.

Especificações

King Air C90GTi B100
Equipe técnica 1-2
Passageiros 7 máx. 13 máx.
Comprimento 35 ft 6 in / 10,82 m 39 pés 11 pol / 12,17 m
Período 50 pés 3 in / 15,32 m 45 pés 11 in / 14,0 m
Altura 14 pés 3 in / 4,34 m 15 pés 5 in / 4,7 m
Área 294 ft 2 /27 H 2 279,7 ft 2 / 26,0 m 2
Peso vazio 6.950 lb / 3.150 kg 7.092 lb / 3.212 kg
MTOW 10.100 lb / 4.580 kg 11.800 lb / 5.352 kg
Usina elétrica 2x PT6 A-135A 2x TPE-331 -6-251B ou -252
Poder 550/410 kW 715 shp / 533 kW
Hélices Hartzell HC-E4N-3N 4 lâminas
Cruise TAS 226 kn / 416 km / h 237 kn / 463 km / h
TAS máx. 270 kn / 500 km / h 265 kn / 491 km / h
Stall IAS (flaps para baixo) 78 kn / 145 km / h
Faixa 1.321 nm / 2.446 km 1.325 nm / 2.455 km
Consumo de combustível 2,08 lb / nmi (0,51 g / m)
Teto 30.000 pés / 9.144 m 24.850 pés / 7.574 m
Taxa de subida 2.000 pés / min / 10,2 m / s 2.140 pés / min / 10,87 m / s
Carregando asa 34,3 lb / ft 2 /170 kg / m 2 42,2 lb / ft 2 / 205,84 kg / m 2
Potência / peso 0,099 hp / lb / 179 W / kg 0,121 cv / lb / 199,17 W / kg

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Referências

Notas

Bibliografia

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