Beechcraft Starship - Beechcraft Starship

Model 2000 Starship
NASA-2000Starship.jpg
Função Transporte executivo
Fabricante Beechcraft
Primeiro voo 15 de fevereiro de 1986
Status Em uso limitado
Produzido 1983–1995
Número construído 53

A Beechcraft Starship é uma aeronave executiva pressurizada com turboélice para seis a oito passageiros produzida pela Beech Aircraft Corporation .

Desenvolvimento

O desenvolvimento da nave começou em 1979, quando Beech decidiu explorar projetos para um sucessor de sua linha King Air de turboélices que voassem mais rápido e transportassem mais passageiros. O projeto foi originado pela Beechcraft em janeiro de 1980 como Preliminary Design 330 (PD 330). O presidente da Beechcraft, Linden Blue, foi o patrocinador executivo do projeto em seu início. Max E. Bleck foi o presidente da Beechcraft que supervisionou sua produção subsequente. CR Stoner, chefe da divisão Experimental do Beechcraft, era o gerente do projeto. Em 25 de agosto de 1982, Beech contratou a Scaled Composites para refinar o projeto e construir uma aeronave de prova de conceito (POC) em escala de 85%. Uma das mudanças significativas feitas no design da Scaled Composites foi a adição de geometria variável ao canard .

A aeronave POC voou pela primeira vez em agosto de 1983. Esta aeronave não tinha sistema de pressurização, nenhum aviônico certificado e um design de fuselagem e especificações de material diferentes do modelo de produção planejado 2000. Apenas um POC foi construído e desde então foi descartado.

Protótipos foram produzidos mesmo enquanto o trabalho de desenvolvimento continuava - um sistema exigido pelo uso de materiais compostos, já que as ferramentas necessárias são muito caras e devem ser construídas para uso na produção desde o início. Beech construiu três protótipos em escala real e aeronavegáveis. NC-1 foi usado para testes aerodinâmicos e tinha um assento ejetável e foi a única nave equipada com aviônicos eletromecânicos convencionais. O NC-2 foi usado para testes de aviônicos e sistemas e o NC-3 foi usado para o sistema de gerenciamento de voo e teste de motores. O NC-1 voou pela primeira vez em 15 de fevereiro de 1986.

O programa foi atrasado várias vezes, a princípio devido à subestimação da complexidade de desenvolvimento e curva de aprendizado de fabricação da construção composta de produção e, posteriormente, devido às dificuldades técnicas de corrigir um problema de amortecimento de pitch e desenvolver o sistema de alerta de estol. Ao final do desenvolvimento, a nave estelar havia crescido em volume de cabine maior do que a King Air 350, embora tivesse o mesmo peso bruto de rampa de 15.010 lb (6.808 kg). O desenvolvimento da nave custou US $ 300 milhões. A primeira produção Starship voou em 25 de abril de 1989.

Projeto

O design incomum da nave estelar apresenta canards e hélices empurradoras

A Starship é notável por sua fuselagem composta de fibra de carbono , design canard , falta de cauda vertical centralmente localizada e configuração de motor / hélice impulsor .

O composto de fibra de carbono foi usado em vários graus em aeronaves militares, mas na época em que a Starship foi certificada, nenhuma aeronave civil certificada pela Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos o havia usado tão extensivamente. Beech escolheu o composto de fibra de carbono por sua durabilidade e alta relação resistência / peso. De acordo com Beech, a nave pesa menos do que teria se fosse construída em alumínio. No entanto, o peso vazio da aeronave de produção excedeu a meta em vários milhares de libras.

Beech estudou várias configurações antes de optar por uma configuração canard no início de 1980. Conforme configurada, a nave estelar é difícil de parar; a superfície dianteira estola antes da superfície de levantamento principal, o que permite que o nariz desça e o vôo mais normal seja retomado.

Uma cauda vertical tradicionalmente localizada teria transmitido o ruído da hélice para a fuselagem. Em seu lugar, a estabilidade direcional e o controle são fornecidos por lemes montados nos winglets (os Beechcraft os chamam de ponteira) nas pontas das asas.

Montar os motores de modo que as hélices fiquem voltadas para trás, empurrando em vez de puxar a aeronave, tem o potencial de uma cabine mais silenciosa, uma vez que as hélices estão mais distantes dos passageiros e porque os vórtices das pontas da hélice não atingem os lados da fuselagem. No entanto, as hélices estão operando em um fluxo de ar turbulento na configuração do empurrador (devido ao fluxo de ar passando pelas asas que se movem na popa em folhas de vórtice) e os gases de escape de alta velocidade são descarregados diretamente nas hélices, tornando-os mais ruidosos do que seriam em um configuração do trator.

A instrumentação de vôo para a nave estelar incluiu um " cockpit de vidro " Proline 4 AMS-850 de 14 tubos fornecido pela Rockwell Collins , a primeira aplicação de um cockpit todo em vidro em uma aeronave executiva.

Histórico operacional

Beechcraft Starship

Beech vendeu apenas onze Naves Estelares nos três anos seguintes à sua certificação. Beech atribuiu as vendas lentas à desaceleração econômica no final dos anos 1980, à novidade da Nave Estelar e ao imposto sobre itens de luxo que estava em vigor nos Estados Unidos na época.

Contudo,

As razões para a falta de demanda provavelmente incluíram preço, desempenho e condições econômicas. O preço de lista em 1989 era de US $ 3,9 milhões, semelhante aos jatos Cessna Citation V e Lear 31, que eram 89 e 124 nós mais rápidos do que o Starship em cruzeiro máximo, respectivamente. O turboélice Piper Cheyenne era mais rápido e vendido por US $ 1 milhão a menos.

Em um esforço para estimular a demanda, Beech começou a oferecer arrendamentos de dois anos em novas Naves Estelares em 1991.

A última nave estelar, NC-53, foi produzida em 1995. Em 2003, Beechcraft disse que apoiar uma frota tão pequena de aviões tinha um custo proibitivo e começou a sucatear e incinerar a aeronave sob seu controle. As aeronaves foram enviadas para o Evergreen Air Center localizado no Pinal Airpark no Arizona para destruição. 4 aeronaves não aeronavegáveis ​​estão atualmente armazenadas no Aeroporto Regional de Marana (KAVQ), 8 milhas náuticas (15 km) a sudeste do Pinal Airpark. Beech trabalhou com proprietários de Naves Estelares de propriedade privada para substituir seus aviões por outras aeronaves Beech, como o jato Premier I.

Em 2004, a Raytheon vendeu todo o seu estoque de peças de nave estelar para o proprietário de uma nave estelar por uma fração de seu valor de varejo.

A Beechcraft continua a oferecer suporte por telefone. A Rockwell Collins manteve suporte total para o conjunto de aviônicos AMS-850.

Variantes

Model 115
Protótipo conceitual em escala de 85%, construído pela Scaled Composites.
Modelo 2000
Versão de produção inicial. 20 produzidos, incluindo três protótipos de pré-produção em condições de aeronavegabilidade.
Modelo 2000A
Beech não serializou o 2000A como um modelo distinto e não foi emitido um novo certificado de tipo FAA.
A configuração final de 2000A tinha amortecedores de ruído do tipo diapasão e melhor isolamento para reduzir o ruído da cabine e exaustores redesenhados para um fluxo de ar mais eficiente do motor. Tiras de estol colocadas na asa dianteira para melhorar o comportamento de estol foram removidas. A eliminação das faixas de estol reduziu a velocidade de estol em até 9 nós (10 mph; 17 km / h), o que permite ao 2000A decolar em pistas mais curtas. O 2000 tinha tubos verticais nos tanques de combustível para limitar artificialmente a capacidade de combustível, de forma que a aeronave atingisse uma meta de peso de carga útil. Os canos verticais foram removidos no 2000A, aumentando a capacidade de combustível em 31 US gal (117 L). Tanto o peso máximo de rampa e descolagem de peso foram aumentadas em 500 lb (227 kg) e peso zero combustível foi aumentada de 400 lb (181 kg).
Beech produziu um kit para atualizar os números de série NC-4 a NC-28 para especificações 2000A.

Aeronave em exibição

Beechcraft Starship NC-23 no Pima Air and Space Museum, Tucson, Arizona

Várias Naves Estelares foram doadas a museus desde o início do programa de desativação. O Kansas Aviation Museum recebeu a primeira aeronave doada, NC-41, em agosto de 2003 e o Beechcraft Heritage Museum em Tullahoma, TN, recebeu a segunda aeronave doada, NC-49, em setembro de 2003. NC-42 foi doado ao Museu de Voo em Seattle, WA, e atualmente está emprestado ao Future of Flight no Paine Field em Everett, WA. NC-27 foi doado ao Evergreen Aviation & Space Museum em McMinnville, Oregon no final de 2003 e atualmente está em exibição estática. NC-23 está na Airline Row no Pima Air & Space Museum . NC-6 está em exibição no Liberal, KS, no Mid-America Air Museum . A aeronave NC-28 está em exibição no Queensland Air Museum , depois de ter sido usada pelo Queensland Institute for Aviation Engineering em Caloundra . A aeronave NC-14 está em exibição do lado de fora do Southern Museum of Flight .

Aeronave sobrevivente

Em janeiro de 2010, nove Naves Estelares mantinham um registro ativo na FAA. Três naves estelares estão registradas em Oklahoma (NC-29, NC-35 e NC-45), uma no Texas (NC-50), uma no Colorado (NC-51) e quatro estão registradas na Beechcraft em Wichita, Kansas (NC -2, NC-8, NC-19 e NC-24). NC-51 foi usado como um avião de perseguição durante a fase de reentrada da SpaceShipOne de Burt Rutan . Em outubro de 2008, a NC-29 foi a primeira das cinco Naves Estelares privadas restantes a concluir a certificação RVSM , retornando o teto de serviço da aeronave ao limite original do FL410 .

Evergreen Air Center vendeu 24 Naves Estelares de volta para proprietários privados por US $ 50.000 cada. A maioria está sendo usada para peças; entretanto, uma dessas aeronaves voltou a ser aeronavegável novamente. Algumas peças da antiga nave espacial foram usadas no kit-avião turboélice Epic.

O Salt Lake Community College usou uma nave estelar em seu programa de manutenção de aviação até o final de 2012, quando foi vendida e substituída por peças.

Em setembro de 2020, apenas seis naves estelares permaneceram em condições de aeronavegabilidade. Duas das últimas naves estelares Beechcraft restantes (NC-33 e NC-50) são operadas por uma empresa de engenharia em Addison, Texas. O NC-33 perdeu sua placa de dados quando foi sucateado, foi posteriormente registrado no México, mas quando levado de volta aos EUA, a FAA revogou seu certificado. Agora está registrado na categoria experimental como N903SC. As outras naves estelares em condições de aeronavegabilidade estão localizadas em Oklahoma (NC-35 e NC-45), Colorado (NC-51) e Alemanha (NC-29, embora registradas na FAA por uma empresa em Delaware).

Especificações (2000A)

Dados da Flying Magazine, NC-53 POH, exceto onde indicado

Características gerais

  • Tripulação: 1 ou 2
  • Capacidade: 6
  • Comprimento: 46 pés e 1 pol. (14,05 m)
  • Envergadura: 54 pés 5,70 pol (16,6 m)
  • Altura: 12 pés 1,3 pol. (3,94 m)
  • Área da asa: 281 pés quadrados (26,1 m 2 )
  • Peso vazio: peso vazio padrão 10.085 lb (4.574 kg)
  • Peso bruto: 15.010 lb (6.808 kg) peso máximo da rampa
  • Peso máximo de decolagem: 14.900 lb (6.759 kg)
  • Capacidade de combustível: 565 galões ou 3785 libras.
  • Powerplant: 2 × turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67A , 1.200 shp (890 kW) cada
  • Hélices: McCauley de 5 pás, 8 pés 8 pol. (2,64 m) de diâmetro

atuação

  • Velocidade máxima: 385 mph (620 km / h, 335 kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 353 mph (568 km / h, 307 kn)
  • Velocidade de estol: 112 mph (180 km / h, 97 kn) peso máximo com flaps retraídos e potência em marcha lenta
  • Velocidade mínima de controle : 108 mph (174 km / h, 94 kn) com flaps retraídos
  • Alcance: 1.742 mi (2.804 km, 1.369 nm)
  • Teto de serviço: 41.000 pés (12.500 m)
  • Taxa de subida: 2.748 pés / min (13,96 m / s)
  • Carregamento da asa: 53 lb / pés quadrados (260 kg / m 2 )
  • Potência / massa : 6,2 lb / shp

Veja também

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Referências

Notas

Bibliografia

links externos

Vídeo detalhado da nave espacial Beechcraft (da aeronave N903SC) no YouTube