Beechcraft Twin Bonanza - Beechcraft Twin Bonanza
Modelo 50 Twin Bonanza | |
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operado pelo Exército dos EUA como o Seminole U-8 | |
Função | Aeronave utilitária |
Fabricante | Beech Aircraft Corporation |
Primeiro voo | 15 de novembro de 1949 |
Introdução | 1951 |
Status | Ativo |
Usuário primário | Operadoras privadas |
Produzido | 1951-1961 |
Número construído | 975 (inclui 195 L-23) |
Variantes | Seminole L-23 / U-8 |
Desenvolvido dentro | Beechcraft Queen Air |
O Beechcraft Model 50 Twin Bonanza é uma pequena aeronave bimotora projetada pela Beechcraft como transporte executivo para o mercado empresarial. Ele foi desenvolvido para preencher uma lacuna na linha de produtos da Beechcraft entre o modelo 35 Bonanza monomotor e o Modelo 18 maior . O Twin Bonanza é diferente do Bonanza, sendo muito maior e mais pesado e usando motores mais potentes, enquanto em sua forma inicial tinha apenas metade da capacidade de passageiros do Modelo 18.
Desenvolvimento
O Twin Bonanza voou pela primeira vez em 15 de novembro de 1949 após um rápido desenvolvimento, iniciado apenas em abril daquele ano. A aeronave foi inicialmente projetada para usar motores Franklin com turbocompressores , mas o proprietário da empresa de motores Preston Tucker desviou todos os seus recursos de aviação para apoiar seu projeto de automóvel malfadado Tucker 48 , e a aeronave foi modificada às pressas para aceitar o Lycoming GO-435 . No entanto, as nacelas do motor não foram reprojetadas para caber no Lycoming menor, criando folgas internas incomumente generosas que facilitam a manutenção do motor. O certificado de tipo do Modelo 50 foi concedido em 1951 e a produção começou no mesmo ano.
O Exército dos Estados Unidos adotou o Twin Bonanza como o transporte utilitário L-23 Seminole , tornando-o a maior aeronave de asa fixa em seu estoque na época. De acordo com Ralph Harmon, o projetista do avião, durante um vôo de demonstração inicial para o Exército, o piloto de testes do Beechcraft Claude Palmer caiu ao tentar pousar em uma linha de árvores de 15 m com a aeronave cheia de soldados e sacos de areia. Todos a bordo se afastaram do acidente. O Exército ficou impressionado com a força estrutural do Twin Bonanza, adquirindo 216 dos 994 exemplares produzidos. Foi também a primeira aeronave bimotora em sua classe a ser oferecida ao mercado empresarial, mas a Guerra da Coréia estava ocorrendo no início dos anos 1950 e o Exército dos Estados Unidos assumiu quase toda a produção em 1952 e 1953.
O Beechcraft Modelo 65 Queen Air e o Modelo 90 King Air são ambos descendentes diretos do Modelo 50 Twin Bonanza. Todas as três aeronaves compartilham o mesmo design básico de asa, bem como trem de pouso, flaps, painéis de instrumentos, células de combustível e muito mais. O Queen Air adicionou uma cabine maior ao projeto, enquanto o King Air posterior acrescentou a potência da turbina e a pressurização . A produção do Twin Bonanza terminou em 1963 enquanto o King Air estava em desenvolvimento.
Projeto
O Twin Bonanza é um monoplano de asa baixa todo em metal com uma asa cantilever , inicialmente movido por dois motores a pistão Lycoming GO-435, cada um com uma hélice de madeira de duas pás. A cabine acomoda seis pessoas em bancos corridos, três na frente e três atrás, acessados por uma porta lateral do lado direito. Para obter acesso à porta, uma escada retrátil de três degraus é usada. O Twin Bonanza possui trem de pouso triciclo com a roda do nariz retraindo para trás e os trens de pouso principais retraindo parcialmente nas nacelas do motor, deixando os pneus expostos para auxiliar no caso de um pouso de barriga . O GO-435 de 260 hp (190 kW) foi substituído pelo Lycoming GO-480 de 275 hp (205 kW) em 1954; este motor foi posteriormente atualizado com injeção de combustível e, em seguida, supercompressores, aumentando a potência para 295 cv (220 kW) em 1956 e 340 cv (250 kW) em 1957.
Apesar do nome, o Twin Bonanza é uma aeronave substancialmente maior e mais pesada, em geral diferente do Bonanza monomotor ; as únicas partes principais compartilhadas são as laterais e janelas da fuselagem dianteira e, nos primeiros modelos, a porta da cabine principal. A fuselagem do Twin Bonanza é 30 cm mais larga do que a do Bonanza.
Histórico operacional
O Twin Bonanza teve problemas para competir com os Cessna 310 e Piper PA-23 de capacidade semelhante, mas substancialmente mais leves , então Beechcraft usou a fuselagem Bonanza monomotor básica e muitas outras peças Bonanza para criar os substitutos eficazes do Twin Bonanza: o Travel Air e o próximo Barão relacionado . O Twin Bonanza tem sido atormentado por uma reputação de baixa velocidade de cruzeiro, economia de combustível pobre e altos custos de revisão do motor em relação a outros gêmeos de pistão leve de seis a oito lugares; isto tem historicamente mantido baixos os valores de revenda, mas muitos proprietários elogiam sua confiabilidade, boa visibilidade externa, qualidades de vôo estáveis e generoso espaço interno, especialmente quando os três assentos largos não estão totalmente ocupados.
O Twin Bonanza é popularmente conhecido como "Twin Bo" ou "T-Bone".
Em janeiro de 2012, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil Australiana emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade aterrando todos os Bonanzas, Twin Bonanzas e Debonairs equipados com uma culatra monopolar, com cabos de controle de elevador dianteiro com mais de 15 anos, até que pudessem ser inspecionados. O AD foi emitido com base em duas aeronaves com cabos desgastados, uma das quais sofreu uma falha de cabo pouco antes da decolagem e as preocupações resultantes sobre a idade dos cabos em aeronaves da frota dessa idade. Na época do encalhe alguns Bonanzas haviam chegado a 64 anos de serviço. Aeronaves com cabos desgastados foram aterradas até que os cabos fossem substituídos e aqueles que passaram na inspeção tiveram que ter seus cabos substituídos dentro de 60 dias independentemente. O AD afetou apenas aeronaves australianas e não foi adotado pela autoridade de aeronavegabilidade responsável pelo certificado de tipo , a Administração Federal de Aviação dos EUA . Em vez disso, a FAA optou por emitir um Boletim de Informações de Aeronavegabilidade Especial (SAIB) solicitando que os cabos de controle do elevador sejam inspecionados durante a inspeção anual.
Variantes
- Modelo 50
- Versão de produção inicial movida por dois motores Lycoming GO-435-C2, 13 construídos (seis para o Exército dos EUA, o restante versões civis, com os dois primeiros números de produção para avaliação de fábrica). Em 2010, apenas um Modelo 50 ainda estava registrado e voando (número de série H-7). Em junho de 2016, o número de série H-7 é propriedade de W. Hulsey Smith por meio de sua holding Archangel Technologies, LLC como parte da coleção Archangel.
- Modelo B50
- Modelo 50 atualizado com maior peso de decolagem, janelas extras da cabine e aquecimento aprimorado da cabine, 139 construído (40 para o Exército dos EUA).
- Model C50
- Substituiu o B50; equipado com motores Lycoming GO-480-F1A6 de 275 cv (205 kW), 155 fabricados (um para a Força Aérea dos Estados Unidos ).
- Model D50
- Substituiu o C50; equipado com motores Lycoming GO-480-G2C6 de 295 cv (220 kW), 154 fabricados (seis para o Exército dos EUA).
- Modelo D50A
- D50 atualizado equipado com motores GO-480-G2D6, 44 unidades.
- Modelo D50B
- D50A atualizado com novos degraus de passageiros e área de bagagem aprimorada, 38 unidades construídas.
- Modelo D50C
- D50B atualizado com porta de entrada da escada de ar de estibordo , três fileiras de assentos, ar-condicionado aprimorado, área de bagagem maior, 64 unidades construídas.
- Modelo D50E
- D50C atualizado com janela extra de bombordo, janela traseira quadrada de estibordo, nariz pontiagudo e motores Lycoming GO-480-G2F6 de 295 hp (220 kW), 47 construídos.
- Modelo E50
- Versão supercharged do D50; com peso de decolagem aumentado e motores GSO-480-B1B6 supercharged de 340 hp (250 kW), 181 construídos (principalmente para o Exército dos EUA).
- Modelo F50
- Versão supercharged do D50A com motores GSO-480-B1B6, 26 construídos incluindo um convertido para o padrão G50.
- Modelo G50
- Versão supercharged do D50B com motores IGSO-480-A1A6 de 340 hp (250 kW), capacidade de combustível aumentada e peso de decolagem aumentado, uma conversão do F50 mais 23 construído.
- Modelo H50
- Versão supercharged do D50C com peso de decolagem aumentado e motores IGSO-480-A1A6, 30 construídos.
- Modelo J50
- Versão supercharged do D50E com motores IGSO-480-A1B6 de 340 hp (250 kW) e peso de decolagem aumentado, 27 unidades construídas.
- Excalibur 800
- Uma modificação projetada originalmente pela Swearingen Aircraft e adquirida pela Excalibur Aviation Company que remotora o Twin Bonanza com dois motores de 400 HP (298 kW) Avco Lycoming IO-720-A1A flat-oito em uma nova carenagem e sistema de escapamento revisado. Outras melhorias opcionais também estavam disponíveis.
- L-23 Seminole
- Versão militar
Operadores
Operadores militares
- Chile
- Força Aérea Chilena (5 x C50, 4 x D-50)
- Colômbia
- Força Aérea Colombiana (1 x D50)
- Jordânia
- Força Aérea Real da Jordânia (1 x F50)
- Marrocos
- Força Aérea Real Marroquina
- Suíça
- Força Aérea Suíça (3 x E50)
- Uruguai
- Força Aérea Uruguaia
Acidentes e incidentes
Houve vários acidentes e incidentes envolvendo o Beechcraft Twin Bonanza. Abaixo estão listados alguns dos mais notáveis.
- Em 24 de julho de 1966, o jogador de golfe profissional americano Tony Lema , sua esposa e dois outros morreram quando a aeronave atingiu o terreno durante uma aparente tentativa de fosso em um lago próximo ao destino pretendido, o Aeroporto Municipal de Lansing .
Especificações (D50)
Dados do Jane's All The World Aircraft 1956–57
Características gerais
- Tripulação: 1
- Capacidade: 5 passageiros
- Comprimento: 31 pés 6 pol. (9,60 m)
- Envergadura: 45 pés 3 pol (13,79 m)
- Altura: 11 pés 4 pol. (3,45 m)
- Área da asa: 277 pés quadrados (25,7 m 2 )
- Proporção: 7,51: 1
- Peso vazio: 3.981 lb (1.806 kg)
- Peso bruto: 6.300 lb (2.858 kg)
- Capacidade de combustível: 180 US gal (150 imp gal; 680 L)
- Powerplant: 2 × Lycoming GO-480-C206 refrigerado a ar flat-six , 295 hp (220 kW) cada
atuação
- Velocidade máxima: 214 mph (344 km / h, 186 kn) a 2.500 pés (760 m)
- Velocidade de cruzeiro: 203 mph (327 km / h, 176 kn) a 7.000 pés (2.100 m) (70% da potência)
- Alcance: 1.650 mi (2.660 km, 1.430 nm) a 10.000 pés (3.000 m) e 160 mph (140 kn; 260 km / h)
- Teto de serviço: 20.000 pés (6.100 m)
- Taxa de subida: 1.450 pés / min (7,4 m / s)
- Corrida de decolagem para 50 pés (15 m): 410 jardas (1.230 pés; 370 m)
- Aterrissagem de 50 pés (15 m): 458 jardas (1.374 pés; 419 m)
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
Referências
- Bridgman, Leonard. Jane's All The World Aircraft 1956–57 . Nova York: The McGraw-Hill Book Company, Inc., 1956.
- "A Força Aérea Real Marroquina ... Um Braço Aéreo Experiente". Air International , novembro de 1985, vol. 29, No. 5. pp. 226–232, 250–252. ISSN 0306-5634 .
- Trammel, Archie (outubro de 1966). "O jogo da conversão" . Voando . Vol. 79 não. 4. pp. 47–50.
Leitura adicional
- Aviation Media, Inc. Wonderful World of Flying. Nova York: Aviation Media, Inc, 1992. OCLC 704064237
- Beech Aircraft Corporstion. Beechcraft Bonanza. Wichita, Kan.: Beech Aircraft Corp., 1947. OCLC 797985508
- Beech Aircraft Corporation. A história do Beechcraft. Wichita, Kan., 1969. OCLC 6164869
- Beech Aircraft Corporation. O Mundo do Beechcraft. Wichita, Kan.: Beech Aircraft, 1973. OCLC 55965444
- Christy, Joe. Guia de Beechcraft: Bonanza, Debonair, Mosqueteiro. Nova York: Modern Aircraft Series, 1962. OCLC 1544220
- McDaniel, William Herbert. A História da Beech. Wichita, Kan.: McCormick-Armstrong Co. Pub. Divisão, 1982. ISBN 0-911978-00-3 OCLC 9093762
- Pelletier, Alain J. Beech Aircraft e seus predecessores. Annapolis, MD. : Naval Institute Press, 1995. ISBN 1-55750-062-2 OCLC 33167975
- Phillips, Edward H. Beechcraft, Pursuit of Perfection: A History of Beechcraft Airplanes. Eagan, Minn.: Flying Books, 1992. ISBN 0-911139-11-7 OCLC 27046154
- Ward, Richard I. Beechcraft Twin Bonanza, Ofício dos Mestres: A História do Modelo Civil Faia 50 e Militar L-23 / U8. Destin, FL. : Aviation Heritage, 1996. ISBN 0-9652727-1-0 OCLC 36105983
- Wixey, Kenneth E. Beechcraft. Stroud: Tempus, 1999. ISBN 0-7524-1617-0 OCLC 45308272
links externos
Mídia relacionada ao Beechcraft Twin Bonanza no Wikimedia Commons