Cortes de faia - Beeching cuts

O viaduto coberto de vegetação através de Lobb Ghyll na Linha Skipton para Ilkley em Yorkshire, construído pela Midland Railway em 1888 e fechado em 1965
Ponte ferroviária do século XIX sobre o rio Spey , fechada em 1965 e agora parte da trilha da Costa de Moray
Parte da antiga linha Chippenham e Calne , agora uma ciclovia

Os cortes de Beeching (também Beeching Axe ) eram um plano para aumentar a eficiência do sistema ferroviário nacionalizado na Grã-Bretanha . O plano foi delineado em dois relatórios: The Reshaping of British Railways (1963) e The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965), escritos por Richard Beeching e publicados pelo British Railways Board .

O primeiro relatório identificou 2.363 estações e 5.000 milhas (8.000 km) de linha ferroviária para fechamento, 55% das estações, 30% das milhas de rota e 67.700 posições da British Rail, com o objetivo de conter as grandes perdas incorridas durante um período de aumentar a concorrência do transporte rodoviário e reduzir os subsídios ferroviários necessários para manter a rede em funcionamento. O segundo relatório identificou um pequeno número de rotas principais para investimentos significativos. O relatório de 1963 também recomendou algumas mudanças menos divulgadas, incluindo uma mudança para a conteinerização para frete ferroviário.

Os protestos resultaram no salvamento de algumas estações e linhas, mas a maioria foi fechada conforme planejado; O nome de Beeching continua associado ao fechamento em massa de ferrovias e à perda de muitos serviços locais no período que se seguiu. Desde então, algumas dessas rotas foram reabertas; alguns trechos curtos foram preservados como ferrovias históricas , enquanto outros foram incorporados à Rede Nacional de Ciclos ou usados ​​para esquemas rodoviários; outros agora estão perdidos para a construção, voltaram a ser fazendas ou permanecem abandonados.

Fundo

Estação ferroviária de Banchory na Deeside Railway , Escócia, em 1961. A estação foi fechada em 1966.

Depois de crescer rapidamente no século 19 durante a Railway Mania , o sistema ferroviário britânico atingiu seu auge nos anos imediatamente anteriores à Primeira Guerra Mundial , com uma rede de 23.440 milhas (37.720 km). A rede abriu grandes oportunidades de viagens para todo o país que nunca haviam sido possíveis antes. No entanto, as linhas às vezes não eram econômicas e vários membros do Parlamento tinham envolvimento direto com as ferrovias, criando um conflito de interesses. Em 1909, Winston Churchill , então presidente da Junta Comercial, argumentou que as ferrovias do país não tinham futuro sem racionalização e fusão. Em 1914, as ferrovias apresentavam alguns problemas significativos, como a falta de material rodante padrão e muitas rotas duplicadas.

Após a guerra, as ferrovias enfrentaram a concorrência crescente de uma crescente rede de transporte rodoviário , que havia aumentado para 8 milhões de toneladas de carga anualmente em 1921. Cerca de 1.300 milhas (2.100 km) de ferrovias de passageiros fecharam entre 1923 e 1939. Esses fechamentos incluíram o Charnwood A Forest Railway , fechada para passageiros em 1931, e a Harborne Line em Birmingham , fechada para passageiros em 1934. Algumas linhas nunca foram lucrativas e não sofreram perda de tráfego naquele período. As ferrovias estavam ocupadas durante a Segunda Guerra Mundial , mas no final da guerra estavam em mau estado de conservação e logo foram nacionalizadas como British Railways .

O Branch Lines Committee da British Transport Commission (BTC) foi formado em 1949 com o objetivo de fechar os ramais menos usados. Isso resultou na perda (ou conversão para operação apenas de frete) de cerca de 3.318 milhas (5.340 km) de ferrovia entre 1948 e 1962, sendo o fechamento mais significativo o da antiga Midland e Great Northern Joint Railway em 1959. Em oposição a Com esses cortes, o período também testemunhou o início de um movimento de protesto liderado pela Associação de Desenvolvimento Ferroviário, cujo membro mais famoso foi o poeta John Betjeman . Eles passaram a ser uma força significativa de resistência às propostas de Beeching.

A recuperação econômica e o fim do racionamento de gasolina levaram a um rápido crescimento da propriedade e do uso de automóveis. A milhagem dos veículos cresceu a uma taxa anual sustentada de 10% entre 1948 e 1964. Em contraste, o tráfego ferroviário permaneceu estável durante a década de 1950, mas a economia se deteriorou constantemente, com custos trabalhistas subindo mais rápido do que a renda e tarifas e frete repetidamente congelados pelo governo para tentar controlar a inflação . Em 1955, a participação do mercado de transporte ferroviário caiu de 16% para 5%.

O Plano de Modernização de 1955 prometia despesas de mais de £ 1.240 milhões; as locomotivas a vapor seriam substituídas por locomotivas a diesel e elétricas , os níveis de tráfego aumentariam e o sistema estava previsto para voltar aos lucros em 1962. Em vez disso, as perdas aumentaram, de £ 68 milhões em 1960 para £ 87 milhões em 1961, e £ 104 milhões em 1962 (£ 2,24 bilhões em termos de 2019). O BTC não podia mais pagar os juros de seus empréstimos. O governo perdeu a paciência e procurou soluções radicais.

Em 1961, as perdas estavam em £ 300.000 por dia; desde a nacionalização em 1948, 3.000 milhas (4.800 km) de linha foram fechadas, o número de funcionários ferroviários caiu 26% de 648.000 para 474.000 e o número de vagões ferroviários caiu 29% de 1.200.000 para 848.000.

Os relatórios Beeching

A remodelagem das ferrovias britânicas (Beeching I)

Uma cópia do relatório The Reshaping of British Railways , exibido ao lado do panfleto de resposta da National Union of Railwaymen

O primeiro relatório Beeching, intitulado The Reshaping of British Railways , foi publicado em 27 de março de 1963.

O relatório começa citando o brief fornecido pelo primeiro-ministro , Harold Macmillan , de 1960: "Em primeiro lugar, a indústria deve ter um tamanho e um padrão adequado às condições e perspectivas modernas. Em particular, o sistema ferroviário deve ser modelado para atender aos atuais necessidades, e o plano de modernização deve ser adaptado a esta nova forma "e com a premissa de que as ferrovias devem ser administradas como um negócio rentável.

Beeching estudou primeiro os fluxos de tráfego em todas as linhas para identificar "o bom, o ruim e o indiferente". Sua análise mostrou que as 1.762 estações menos usadas tinham receitas anuais de passageiros de menos de £ 2.500 cada (£ 57.992 em 2021), que mais da metade das 4.300 estações abertas aos passageiros em 1960 tinham receitas de menos de £ 10.000, que o 50% das estações menos utilizadas contribuíram com apenas 2% da receita de passageiros, e um terço das milhas das rotas transportou apenas 1% dos passageiros.

A título de exemplo, ele observou que a linha de Thetford para Swaffham transportava cinco trens todos os dias da semana em cada direção, transportando uma média de nove passageiros com apenas 10% dos custos operacionais da linha cobertos pelas tarifas; outro exemplo foi a linha Gleneagles-Crieff-Comrie, que tinha dez trens por dia e cinco passageiros em média, ganhando apenas 25% dos custos. Finalmente, havia o serviço de Hull para York via Beverley (usando parte da Yorkshire Coast Line , que não estava fechada, e a York para Beverley Line , que era). A linha cobria 80% dos custos operacionais, mas ele calculou que poderia ser fechada porque havia uma rota alternativa, mas menos direta.

De 18.000 milhas (29.000 km) de ferrovia, Beeching recomendou que 6.000 milhas (9.700 km) - linhas principalmente rurais e industriais - deveriam ser fechadas inteiramente, e que algumas das linhas restantes deveriam ser mantidas abertas apenas para frete. No total, 2.363 estações deveriam fechar, incluindo 435 já ameaçadas, tanto nas linhas que deveriam ser fechadas quanto nas que deveriam permanecer abertas.

Ele recomendou que os serviços de frete fossem principalmente de minerais e carvão, e que o sistema de frete fizesse uso de novos sistemas de manuseio em contêineres , em vez de um tráfego de carga de vagões menos eficiente e mais lento.

O Desenvolvimento das Principais Rotas Tronco Ferroviárias (Beeching II)

Mapa da Grã-Bretanha, mostrando as "linhas principais" identificadas por Beeching II em negrito

Em 16 de fevereiro de 1965, Beeching deu início à segunda etapa de sua reorganização das ferrovias. Em seu relatório, O Desenvolvimento das Principais Rotas Troncais Ferroviárias , ele expôs sua conclusão de que das 7.500 milhas (12.100 km) de troncos ferroviários, apenas 3.000 milhas (4.800 km) "deveriam ser selecionadas para desenvolvimento futuro" e investido.

Essa política resultaria no roteamento do tráfego ao longo de nove linhas. O tráfego para Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool e Escócia seria encaminhado através da West Coast Main Line para Carlisle e Glasgow ; o tráfego para o nordeste seria concentrado através da East Coast Main Line , que seria fechada ao norte de Newcastle; e o tráfego para o País de Gales e West Country iria na Great Western Main Line para Swansea e Plymouth .

Apoiando as propostas de Beeching estava sua crença de que havia muita duplicação na rede ferroviária: "A verdadeira escolha é entre um sistema excessivo e cada vez mais não econômico, com uma tendência correspondente para as ferrovias como um todo cair em descrédito e decadência, ou o desenvolvimento seletivo e a utilização intensiva de um sistema de rotas troncais mais limitado ". Das 7.500 milhas (12.100 km) de rota troncal, 3.700 milhas (6.000 km) envolve uma escolha entre duas rotas, 700 milhas (1.100 km) uma escolha de três, e mais 700 milhas (1.100 km) uma escolha de quatro . Na Escócia, apenas as rotas do Cinturão Central e as linhas via Fife e Perth para Aberdeen foram selecionadas para desenvolvimento, e nenhuma foi selecionada no País de Gales, exceto a Great Western Main Line até Swansea.

O destacamento de Beeching da ICI terminou no início de junho de 1965, depois que a tentativa de Harold Wilson de fazê-lo produzir um plano de transporte fracassou. É uma questão de debate se Beeching saiu por acordo mútuo com o governo ou se foi demitido. Frank Cousins , o Ministro de Tecnologia do Trabalho , disse à Câmara dos Comuns em novembro de 1965 que Beeching havia sido demitido por Tom Fraser . Beeching negou, apontando que ele havia retornado mais cedo ao ICI, pois não teria tido tempo suficiente para realizar um estudo aprofundado sobre transporte antes do término formal de seu destacamento.

Os fechamentos

O Prospect Tunnel fica na linha Harrogate to Church Fenton , uma das primeiras linhas a ser fechada

O primeiro relatório foi aceito pelo governo, mas muitos dos fechamentos recomendados geraram protestos de comunidades que perderiam seus trens, muitas das quais (especialmente comunidades rurais) não tinham outro transporte público. O governo argumentou que muitos serviços poderiam ser prestados de forma mais eficaz por ônibus.

O fechamento de linhas, que funcionava a cerca de 150-300 milhas por ano entre 1950 e 1961, atingiu o pico de 1.000 milhas (1.600 km) em 1964 e praticamente parou no início dos anos 1970. Um dos últimos fechamentos importantes foi a Rota Waverley de 98 milhas (158 km) entre Carlisle , Hawick e Edimburgo em 1969; a reabertura de um trecho de 35 milhas dessa linha foi aprovada em 2006 e os serviços de passageiros retomados em setembro de 2015.

As estâncias turísticas e costeiras foram severamente afetadas pelos encerramentos. O relatório recomendou o fechamento de quase todos os serviços ao longo das costas do norte de Devon, Cornwall e East Anglia, com exceção de Norwich a Great Yarmouth. Todos os serviços na Ilha de Wight foram recomendados para fechamento, assim como todas as linhas de ramal no Lake District . Um dos fechamentos mais significativos foi a Great Central Main Line de Londres Marylebone a Leicester e Sheffield.

Nem todos os fechamentos recomendados foram implementados. As linhas rejeitadas incluem:

O Relatório Beeching pretendia ser a primeira etapa da contração da malha ferroviária. Como resultado, algumas linhas não recomendadas para fechamento foram posteriormente fechadas, como a Woodhead Line entre Manchester e Sheffield em 1981, depois que o tráfego de carga (principalmente carvão) no qual ela dependia diminuiu. Muitas linhas sobreviventes foram racionalizadas, incluindo redução para pista única e consolidação de sinais. A maior parte da Oxford-Cambridge Varsity Line fechou apesar de sua localização estratégica servindo Milton Keynes , a maior "nova cidade" da Grã-Bretanha. Kinross-shire, e especialmente Fife, sofreram fechamentos não incluídos no Relatório, incluindo a linha principal de Edimburgo a Perth. King's Lynn deveria ter permanecido no centro das rotas para Norwich, Hunstanton e Wisbech, todas fechadas.

Com algumas exceções, após o início dos anos 1970, as propostas para fechar outras linhas foram recebidas com feroz oposição pública e foram silenciosamente arquivadas. Essa oposição provavelmente se originou da experiência pública de muitos fechamentos de linha durante os cortes em meados e no final dos anos 1960.

Análise crítica

Alienações de terrenos e estruturas

Um trem de demolição durante o desmantelamento da Linha Salisbury e Dorset em 1965
A estação ferroviária de Wednesbury Town e a South Staffordshire Railway foram fechadas e ainda estavam em ruínas em 2003.

Os relatórios de Beeching não fazem recomendações sobre o manejo da terra após os fechamentos. A British Rail seguiu uma política de dispor de terras excedentes às necessidades. Muitas pontes, cortes e aterros foram removidos e o terreno vendido para desenvolvimento. Os edifícios de estações fechadas nas linhas restantes têm sido frequentemente demolidos ou vendidos para habitação ou outros fins. O aumento da pressão sobre o uso do solo significava que a proteção de leitos de vias fechados, como em outros países (como o esquema do US Rail Bank , que mantém antigos terrenos ferroviários para possível uso futuro) não era considerada prática. Muitas estruturas redundantes de linhas fechadas permanecem, como pontes sobre outras linhas e bueiros de drenagem. Freqüentemente, eles exigem manutenção como parte da infraestrutura ferroviária, mas não oferecem nenhum benefício. Os críticos de Beeching argumentam que a falta de recomendações sobre o manejo de propriedades ferroviárias fechadas demonstra que o relatório foi míope. Por outro lado, manter uma ferrovia nessas rotas, o que obviamente aumentaria os custos de manutenção, pode não ter rendido o suficiente para justificar esse custo maior. Como a demanda por ferrovias cresceu desde a década de 1990, o fracasso em preservar as rotas das linhas fechadas (como aquela entre Bedford e Cambridge, que foi fechada apesar de Beeching recomendar sua retenção) tem sido criticado.

Aceitação de subsídios ferroviários

Em 1968, as ferrovias não haviam sido restauradas para a lucratividade e a abordagem de Beeching parecia ter falhado para muitos. Foi sugerido que, ao fechar quase um terço da rede, a Beeching conseguiu uma economia de apenas £ 30 milhões, enquanto as perdas totais ultrapassaram £ 100 milhões por ano. No entanto, a economia precisa com fechamentos é impossível de calcular. Posteriormente, o Ministério dos Transportes estimou que os custos operacionais ferroviários foram cortados em mais de £ 100 milhões na sequência do Relatório Beeching, mas muito disso foi absorvido pelo aumento dos salários. Alguns dos ramos fechados funcionavam como alimentadores das linhas principais, e esse tráfego alimentador foi perdido quando os ramos fecharam; a importância financeira disso é discutível, pois mais de 90% do tráfego das ferrovias de 1960 era transportado em linhas que permaneceram abertas dez anos depois.

Quaisquer que sejam os números, no final da década de 1960 ficou cada vez mais claro que o fechamento de ferrovias não estava tirando o sistema ferroviário do déficit e era improvável que isso acontecesse. A ministra dos Transportes, Barbara Castle, decidiu que alguns serviços ferroviários, que não podiam pagar, mas tinham um papel social valioso, deveriam ser subsidiados. A legislação permitindo isso foi introduzida na Lei de Transporte de 1968 (a seção 39 previa um subsídio a ser pago pelo Tesouro por um período de três anos), mas isso foi posteriormente revogado na Lei de Ferrovias de 1974. Se esses subsídios afetaram o tamanho do A rede é questionável: os critérios para o alívio das linhas deficitárias não mudaram, apenas a forma como seus custos apareciam nas contas das ferrovias - anteriormente, sua contribuição para o prejuízo geral das ferrovias estava oculta no déficit total.

Ônibus de substituição e alternativas propostas

A política de " bustituição " que substituiu os serviços ferroviários por ônibus também falhou. Em muitos casos, os serviços de ônibus substitutos eram mais lentos e menos convenientes do que os trens que deveriam substituir e, portanto, eram impopulares. Os serviços de ônibus de substituição eram frequentemente executados entre os locais das estações (agora desativadas) (algumas das quais ficavam a alguma distância dos centros populacionais que serviam), perdendo, assim, qualquer vantagem potencial sobre o serviço ferroviário fechado. A maioria dos serviços de ônibus substitutos durou menos de dois anos antes de serem removidos devido à falta de patrocínio, deixando grandes partes do país sem transporte público.

Na época, a suposição era que os proprietários de carros iriam até a estação ferroviária mais próxima (que geralmente era o entroncamento onde o ramal fechado os levaria) e continuariam a viagem de trem. Na prática, tendo saído de casa em seus carros, as pessoas os utilizaram durante toda a viagem. Da mesma forma para o frete: sem ramais, a capacidade das ferrovias de transportar mercadorias "porta a porta" foi drasticamente reduzida. Como no modelo de passageiro, presumia-se que os caminhões recolheriam as mercadorias e as transportariam até a estação ferroviária mais próxima, onde seriam levadas de trem para atravessar o país, descarregadas em outro caminhão e levadas ao seu destino. O desenvolvimento da rede de auto - estradas , o advento da contentorização , a melhoria dos camiões e os custos económicos da conjugação de dois pontos de paragem para tornar o transporte rodoviário de longa distância uma alternativa mais viável.

Muitas das linhas fechadas operaram com apenas um pequeno déficit. Algumas linhas, como a linha Sunderland -to-West Hartlepool, custam apenas £ 291 por milha para operar. O fechamento dessas linhas deficitárias de pequena escala fez pouca diferença para o déficit geral.

Possíveis mudanças nas operações do tipo ferrovia leve foram atacadas por Beeching, que escreveu: "A terceira sugestão, de que os ônibus ferroviários deveriam ser substituídos por trens, ignora o alto custo de fornecer a própria rota e também ignora o fato de que os ônibus ferroviários são mais veículos caros do que ônibus rodoviários. " Há pouco no relatório Beeching recomendando economias gerais (em custos de administração, práticas de trabalho e assim por diante). Por exemplo, várias estações que estavam fechadas tinham pessoal total 18 horas por dia, em linhas controladas por várias caixas de sinal da era vitoriana (novamente com pessoal total, muitas vezes ao longo do dia). Os custos operacionais poderiam ter sido reduzidos reduzindo o pessoal e removendo serviços redundantes nessas linhas, mantendo as estações abertas. Desde então, isso foi conseguido com sucesso pela British Rail e seus sucessores em linhas menos usadas que sobreviveram aos cortes, como a linha East Suffolk de Ipswich para Lowestoft, que sobrevive como uma "ferrovia básica".

A linha Marshlink entre Ashford International e Hastings , ameaçada de fechamento no Relatório Beeching, agora é vista como importante devido à abertura do Túnel do Canal e de Alta Velocidade 1 . O tráfego na linha única Golden Valley Line entre Kemble e Swindon e na Cotswold Line entre Oxford e Worcester aumentou significativamente, e a linha dupla foi agora reintegrada na Golden Valley Line, em parte para facilitar uma rota diversionária durante a eletrificação e outras obras em a linha do túnel Severn.

As pessoas e a política

Os conservadores aumentaram sua maioria na Câmara dos Comuns na eleição geral de 8 de outubro de 1959 , a primeira com Harold Macmillan como primeiro-ministro, que ficou famoso por dizer que a maioria das pessoas "nunca esteve tão bem". Ernest Marples , anteriormente o Postmaster General , foi nomeado Ministro dos Transportes duas semanas depois, em uma remodelação do gabinete; Marples foi descrito por alguns como "arrogante", "relâmpago", "habilidoso" e um "magnata da construção", e Macmillan observou que o menino da classe trabalhadora do norte que ganhou uma bolsa de estudos para uma escola primária era um dos dois " self-made men "em seu gabinete.

A Marples tinha experiência em uma empresa de construção de estradas de sucesso. Ao abrir a autoestrada M1 , ele disse: "Esta autoestrada inicia uma nova era no transporte rodoviário. Ela está de acordo com a era científica ousada em que vivemos. É uma arma poderosa para adicionar ao nosso sistema de transporte." Sua associação com a renomada construtora Marples Ridgway tornou-se motivo de preocupação tanto para o público quanto para os políticos. Como de costume, ele renunciou ao cargo de diretor da empresa em 1951 ao se tornar um ministro júnior, mas só se desfez de suas ações na empresa em 1960, depois que a empresa ganhou um contrato para construir o Hammersmith Flyover , quando foram feitas perguntas em a mídia e também no Commons em 28 de janeiro de 1960; ele fez uma declaração à Câmara mais tarde naquele dia, confirmando que a venda das ações estava em andamento e seria concluída "muito em breve", observando que, como parte do acordo, ele poderia ser obrigado a comprar as ações do comprador pelo preço original depois que ele deixou de exercer o cargo, se assim desejado pelo comprador. Embora tenha sido relatado que ele vendeu as ações para sua esposa, ela negou em uma entrevista de jornal que qualquer transação tivesse ocorrido. Foi relatado que ele havia transferido suas ações para um Overseas Trust. Em julho de 1964, a Marples Ridgway and Partners Limited recebeu um contrato de £ 4,1 milhões para a extensão "Hendon Urban Motorway" do M1, no mesmo ano em que a empresa foi adquirida pelo Grupo Bath and Portland. Não houve indícios de irregularidades por parte de quem quer que fosse neste ou em qualquer dos outros contratos adjudicados à empresa durante o seu mandato, mas gerou uma sensação de mal-estar, nomeadamente no sector ferroviário.

Em abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estabeleceu um grupo consultivo conhecido como Comitê Stedeford, a pedido de Harold Macmillan, para informar sobre o estado da Comissão Britânica de Transporte e fazer recomendações. Sir Frank Smith , ex-engenheiro-chefe aposentado da Imperial Chemical Industries (ICI), foi convidado pelo ministro conservador dos transportes , Ernest Marples, a se tornar membro de um grupo consultivo; Smith recusou, mas recomendou Richard Beeching em seu lugar, uma sugestão que Marples aceitou. Beeching, com um PhD em Física, fora nomeado para o conselho principal do ICI aos 43 anos. O conselho era formado por altos funcionários em empresas britânicas e nenhum dos membros tinha conhecimento ou experiência anterior na indústria ferroviária. Stedeford e Beeching entraram em conflito em uma série de questões, mas o tamanho futuro do sistema ferroviário não era um deles. Apesar de todas as suspeitas que despertou, a comissão pouco tinha a dizer sobre o assunto e o governo já estava convencido da necessidade de reduzir o tamanho da malha ferroviária. Apesar das perguntas feitas no Parlamento , o relatório de Sir Ivan não foi publicado na época. Em dezembro de 1960, foram feitas perguntas aos Lordes sobre esse grupo de estudo "secreto" e "não oficial". Mais tarde, foi sugerido que Stedeford havia recomendado que o governo deveria criar outro órgão "para considerar o tamanho e o padrão do sistema ferroviário necessário para atender às necessidades atuais e previsíveis, à luz dos desenvolvimentos e tendências em outras formas de transporte ... e outras considerações relevantes ".

Marples então nomeou Beeching como presidente da Comissão Britânica de Transporte em março de 1961. Ele receberia o mesmo salário anual que ganhava na ICI, a controversa soma de £ 24.000 (£ 538.000 em termos de 2019), £ 10.000 a mais do que Sir Brian Robertson , o presidente anterior do BTC, £ 14.000 a mais do que o primeiro-ministro Harold Macmillan, e duas vezes e meia mais caro do que o salário de qualquer chefe de uma indústria nacionalizada na época. Naquela época, o governo estava procurando talentos externos para resolver os enormes problemas da rede ferroviária, e ele estava confiante de que poderia fazer as ferrovias se pagarem, mas seu salário, 35 vezes o de muitos trabalhadores ferroviários, foi descrito como um "desastre político".

O Transport Act 1962 dissolveu a British Transport Commission (BTC), que supervisionava as ferrovias, canais e transporte rodoviário de carga, e estabeleceu o British Railways Board , que assumiu em 1º de janeiro de 1963, com o Dr. Beeching como seu primeiro presidente. A lei implementou medidas que simplificaram o processo de fechamento de ferrovias, eliminando a necessidade de que os prós e os contras de cada caso sejam ouvidos em detalhes. Foi descrito como "a mais importante peça legislativa no campo da lei ferroviária desde a Lei de Tráfego Ferroviário e de Canal de 1854 ".

A eleição geral em outubro de 1964 retornou um governo trabalhista sob o primeiro-ministro Harold Wilson, após 13 anos de governo conservador. Durante a campanha eleitoral, o Partido Trabalhista prometeu interromper os fechamentos de ferrovias se eleito, mas rapidamente voltou atrás e, mais tarde, supervisionou alguns dos fechamentos mais polêmicos. Tom Fraser foi nomeado Ministro dos Transportes, mas foi substituído por Barbara Castle em dezembro de 1965. Castle publicou um mapa em 1967, Network for Development , mostrando o sistema ferroviário "estabilizado" em cerca de 11.000 milhas de rota (17.700 km).

A Seção 39 da Lei de Transporte de 1968 fez provisões para o pagamento de subsídios em relação a linhas e serviços deficitários, mas muitos dos serviços e linhas ferroviárias que teriam sido qualificados já haviam sido fechados. Uma série de ramais e serviços locais foram salvos por esta legislação.

Depois de 1970, quando os conservadores voltaram ao poder , pensou-se seriamente em um novo programa de fechamentos, mas isso se provou politicamente impossível. Em 1983, sob o governo de Margaret Thatcher , Sir David Serpell , um funcionário público que havia trabalhado com Beeching, compilou o Relatório Serpell que dizia que uma ferrovia lucrativa só poderia ser alcançada fechando muito do que restava. A infame "Opção A" neste relatório foi ilustrada por um mapa de um sistema vestigial com, por exemplo, nenhuma ferrovia a oeste de Bristol ou Cardiff e nenhuma na Escócia além do cinturão central. Serpell mostrou ter alguns pontos fracos graves, como o fechamento da Midland Main Line (uma rota movimentada de carvão para usinas de energia), e a East Coast Main Line entre Berwick-upon-Tweed e Edimburgo, parte da importante Londres / Link de Edimburgo. O relatório encontrou forte resistência de muitos setores e foi rapidamente abandonado.

Ian Hislop comenta que a história tem sido um tanto cruel com "o funcionário público mais odiado da Grã-Bretanha", esquecendo que ele propôs um serviço de ônibus muito melhor que os ministros nunca prestaram e que, de certa forma, ele estava acostumado a fazer o "trabalho sujo para eles" . Hislop descreve Beeching como "um tecnocrata [que] não estava aberto a discussões sobre noções românticas da Inglaterra rural ou da urdidura e trama do trem em nossa identidade nacional. Ele não comprou nada disso. Ele buscou um lucro direto e abordagem de perda e alguns afirmam que ainda estamos nos recuperando disso hoje ". Beeching não se arrependeu de seu papel nos fechamentos: "Acho que sempre serei considerado o homem do machado, mas foi uma cirurgia, não um corte maluco".

Em 7 de junho de 2019, o ex-ministro dos Transportes Andrew Adonis fez um discurso sobre "Invertendo Beeching".

Reaberturas

Compartilhamento modal ferroviário de 1952 a 2015
Passageiros ferroviários na Grã-Bretanha 1829–2021

Desde os cortes de Beeching, os níveis de tráfego rodoviário aumentaram significativamente e desde a privatização em meados da década de 1990, houve níveis recorde de passageiros nas ferrovias devido à preferência por viver em cidades menores e áreas rurais, e por sua vez, deslocando-se em distâncias mais longas (embora o impacto disso é contestado ). Alguns dos fechamentos de ferrovias foram revertidos. No entanto, apesar do aumento considerável nas viagens ferroviárias desde meados da década de 1990, a participação do transporte ferroviário no mercado total de transporte de passageiros permanece inferior à do início da década de 1960, com a estrada predominantemente o modo dominante: a participação no mercado ferroviário era de 13% em 1961, 6% em 1991 e 2001, e 10% em 2014.

Algumas estações fechadas foram reabertas e os serviços de passageiros foram restaurados em algumas linhas onde haviam sido removidos.

Ferrovias Heritage

Algumas linhas fechadas sob os cortes Beeching foram reabertas como ferrovias do patrimônio privado. Alguns exemplos são East Lancs Railway , Mid Hants Railway , North Yorkshire Moors Railway , North Norfolk Railway e West Somerset Railway .

Na cultura popular

A série de comédia da BBC TV Oh, Doctor Beeching! , transmitido de 1995 a 1997, foi ambientado em uma pequena estação ferroviária fictícia de ramal, ameaçada de fechamento devido aos cortes de Beeching.

Flanders e Swann , escritores e intérpretes de canções satíricas, escreveram um lamento para versos encerrados pelos cortes de Beeching intitulados " Slow Train ". O livro de Michael Williams No trem lento leva o nome da canção de Flandres e Swann. Ele celebra 12 das viagens mais bonitas e históricas da Grã-Bretanha, algumas das quais foram salvas dos cortes de Beeching. Isso perpetuou o mito de que os cortes de Beeching estavam preocupados apenas com ramais rurais sonolentos, mas na verdade também se referiam a linhas "industriais" e de transporte regional bem utilizadas.

Na revista satírica Private Eye , a coluna "Signal Failures" sobre questões ferroviárias é escrita sob o pseudônimo de "Dr. B. Ching".

A letra da música "The Beeching Report" de I Like Trains é uma crítica ao Dr. Beeching e aos cortes do Beeching.

Fechamentos por ano

Os restos da Estação Central de Rugby na antiga Great Central Railway
Uma ponte de pedra abandonada atravessa a rota da Otley and Ilkley Joint Railway através de Otley , que foi fechada em 1965.

A lista abaixo mostra 7.000 milhas de fechamentos:

Ano Comprimento total fechado
1950 150 milhas (240 km)
1951 275 milhas (443 km)
1952 300 milhas (480 km)
1953 275 milhas (443 km)
1954 a 1957 500 milhas (800 km)
1958 150 milhas (240 km)
1959 350 milhas (560 km)
1960 175 milhas (282 km)
1961 150 milhas (240 km)
1962 780 milhas (1.260 km)
Relatório Beeching publicado
1963 324 milhas (521 km)
1964 1.058 milhas (1.703 km)
1965 600 milhas (970 km)
1966 750 milhas (1.210 km)
1967 300 milhas (480 km)
1968 400 milhas (640 km)
1969 250 milhas (400 km)
1970 275 milhas (443 km)
1971 23 milhas (37 km)
1972 50 milhas (80 km)
1973 35 milhas (56 km)

Após este período, ocorreram fechamentos "residuais" de Beeching: Bridport to Maiden Newton (em 1975), Alston to Haltwhistle (em 1976), Woodside to Selsdon (em 1983).

Veja também

Notas

Fontes

  • RB (1963a): Beeching, Richard (1963). "The Reshaping of British Railways" (PDF) . HMSO .
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Referências

Citações

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