Lei de bicicletas nos Estados Unidos - Bicycle law in the United States

A lei sobre bicicletas nos Estados Unidos é a lei dos Estados Unidos que regulamenta o uso de bicicletas . Embora a legislação sobre bicicletas seja uma especialidade relativamente nova dentro da lei, surgindo pela primeira vez no final dos anos 1980, suas raízes datam das décadas de 1880 e 1890, quando os ciclistas usavam os tribunais para reivindicar o direito legal de usar as estradas. Em 1895, George B. Clementson , um advogado americano , escreveu The Road Rights and Liability of Wheelmen , o primeiro livro sobre a lei da bicicleta, no qual ele discutiu os casos seminais das décadas de 1880 e 1890, que foram financiados por Albert Pope de Columbia Bicycles , e através do qual os ciclistas ganharam o direito à estrada.

Em meados da década de 1980, um corpo legislativo substancial relativo às bicicletas foi desenvolvido e alguns advogados começaram a se especializar em direito sobre bicicletas. Hoje, advogados especializados em direito da bicicleta representam atletas profissionais , bem como ciclistas médios, em questões que vão de contratos profissionais a acidentes de trânsito e multas de trânsito. Além disso, advogados especializados em legislação sobre bicicletas podem aconselhar os ciclistas sobre outras questões legais, como roubo de bicicletas , seguro , assédio a ciclistas, legislação sobre produtos defeituosos e questões contratuais não profissionais.

História

O desenvolvimento da bicicleta ocorreu ao longo de um período de cerca de setenta anos, durante os quais ela desfrutou de três booms separados em popularidade. E, no entanto, ao longo desse período de setenta anos, os ciclistas não tinham o direito legal de usar as estradas ou passarelas. Com o desenvolvimento duplo da bicicleta de segurança e do pneu pneumático, as bicicletas desfrutaram de um novo boom de popularidade, começando na década de 1880 e culminando na mania das bicicletas na década de 1890. Até a década de 1890, a bicicleta era o brinquedo de jovens ricos. Agora, pela primeira vez, a bicicleta chegou ao alcance da classe média e, no final da década, ao alcance da classe trabalhadora. A onda de popularidade resultante significava que as estradas que até então eram domínio de cavalos e carruagens estavam agora cada vez mais cheias de ciclistas; em algumas grandes cidades, os ciclistas recreativos chegavam a centenas de milhares nos fins de semana. Este enorme aumento de novos ciclistas inevitavelmente levou a condições caóticas e conflitos entre ciclistas, cavalos e carruagens puxadas por cavalos e pedestres. Este conflito foi agravado pelo fato de que poucas leis de trânsito estavam em vigor para regular o tráfego. Além disso, ninguém sabia realmente se as leis existentes se aplicavam aos ciclistas. Não acostumados a compartilhar as estradas, os motoristas de carruagem desafiaram o direito dos ciclistas até mesmo de estar na estrada, às vezes com força física, às vezes com força de lei. Os municípios aprovaram decretos restritivos e, ansiosos por arrecadar uma nova fonte de receita com as multas, as agências de aplicação da lei montaram armadilhas criativas para apanhar ciclistas incautos. Assim, montou-se o palco para uma batalha judicial entre os ciclistas que reivindicam seu direito de uso das estradas e aqueles que os pretendem interditar.

O direito à estrada

Embora "os tribunais [tivessem] decidido que uma bicicleta é um transporte comum e tem os mesmos direitos na estrada que qualquer outro transporte", em julho de 1883, o Legislativo do Estado de Nova York foi o primeiro órgão legislativo a resolver o conflito com a passagem em 1887 de Uma Lei em Relação ao Uso de Bicicletas e Triciclos. Este estatuto estabeleceu pela primeira vez que as bicicletas são "carruagens" e que os ciclistas têm "os mesmos direitos e estão sujeitos às mesmas restrições" que os condutores de carruagens.

O direito legal à estrada

O Código Uniforme de Veículos prevê, essencialmente, que os ciclistas têm os mesmos direitos e responsabilidades que os operadores de automóveis, exceto onde a lei especificar o contrário ou onde naturalmente não tiver aplicabilidade. Uma declaração básica dos direitos e responsabilidades dos ciclistas foi adotada nos códigos de veículos da maioria dos estados americanos .

Tipos de leis

Registro de bicicleta

Algumas leis exigem que as bicicletas sejam registradas (por exemplo, antes de residir em uma cidade por mais de 30 dias), e algumas exigem a exibição de marcas de identificação ou placas de veículos visíveis ao público. O objetivo principal geralmente é facilitar a rápida identificação e devolução de bens roubados, uma vez que o roubo de bicicletas é um dos crimes mais comuns em muitas áreas. Algumas leis também exigem o relato das vendas de bicicletas novas e usadas.

As autoridades policiais podem usar as leis de registro para deter motociclistas e / ou apreender bicicletas não registradas, bem como emitir citações criminais.

Estacionamento de bicicletas

Muitas leis permitem que a polícia confisque bicicletas estacionadas ilegalmente. Outras leis exigem que as bicicletas sejam confiscadas e devolvidas aos seus proprietários registrados se forem "abandonadas", o que pode significar estacionadas por um período prolongado (como 7 dias). O roubo de bicicletas é tão comum em algumas áreas que simplesmente estacionar a bicicleta, mas não travá-la com um dispositivo anti-roubo, como um cadeado, pode ser considerado abandono.

Na maioria dos casos, é legal que os ciclistas pedalem nas estradas dos Estados Unidos. No entanto, apenas os veículos que atendem a certas especificações são obrigados a ter uma placa . Isso pode tornar muito difícil relatar violações dos códigos estaduais de veículos à polícia .

Sinais e sinais de trânsito

Muitos estados exigem que os ciclistas sigam os mesmos sinais e sinais dos operadores de automóveis, com algumas exceções notáveis. Isso inclui as leis que permitem que os ciclistas sigam os sinais de pedestres (em vez de automóveis) em alguns cruzamentos, bem como a " parada de Idaho " e leis semelhantes de pare conforme o rendimento, permitindo que os ciclistas passem por sinais de pare e semáforos vermelhos quando for seguro para faça isso.

Luzes à noite e sinal sonoro

Pelo menos um estado exige uma luz branca voltada para a frente visível a até 600 pés de distância, bem como uma luz vermelha voltada para trás visível a até 600 pés de distância, não apenas refletores, à noite. Pelo menos um estado também exige um "sinal sonoro", dia ou noite, que pode ser ouvido a não menos de 30 metros de distância (mas não um apito ou sirene).

Permanecendo na beira da estrada

Em todos os estados, há uma disposição nos estatutos que estipula a ocupação de uma via tanto quanto possível. Andar na beira de uma faixa de rodagem é um fenômeno moderno baseado no estatuto muitas vezes incompreendido "O mais longe possível para o lado direito da divisa ou meio-fio". Isso é um retrocesso ao meio de transporte predominante na época em que as leis de trânsito foram formuladas, ou seja, o cavalo e a carroça. O cavalo e a carroça costumavam ocupar metade da largura da estrada, senão mais. As bicicletas, por sua própria natureza, não podem ocupar mais da metade e todos os estatutos que determinam "Tanto para a direita quanto possível" deixam a ressalva de "Permitir passagem razoavelmente livre para a esquerda". Este equívoco moderno de um estatuto que foi um produto de seu tempo, levou muitos ciclistas a serem mortos ou gravemente feridos. A base desse estatuto incompreendido também levou à produção de ciclovias que não levam em consideração a segurança do ciclista. Muitas leis exigem que os ciclistas permaneçam o mais próximo possível da beira da estrada, na direção normal de viagem. As exceções são comuns na preparação para uma conversão de tráfego cruzado (à esquerda nos Estados Unidos), indo em frente no lado esquerdo de uma faixa apenas para conversão à direita, evitando perigos e indo na velocidade de outro tráfego. Outra exceção comum é quando não há espaço para um automóvel passar com segurança. Algumas dessas leis especificam distâncias, como 3 pés (0,91 m) do meio-fio ou usando não mais do que 1/3 da faixa navegável.

Ciclovias

Muitos municípios têm ciclovias especialmente marcadas nas estradas ou ciclovias especiais. Estes são apenas para ciclistas, e nenhum carro pode ser operado neles (exceto para cruzá-los ao fazer uma curva). Outros caminhos são marcados como caminhos multiuso e reservados para pedestres, ciclistas e usuários de dispositivos não adequados para a estrada, como skates e patinetes. Algumas leis exigem que os ciclistas usem uma ciclovia, se houver uma disponível na mesma via.

Calçadas e faixas de pedestres

A legislação sobre calçadas e faixas de pedestres nem sempre é bem desenvolvida, pois outros veículos não são permitidos ali. Alguns estados e municípios proíbem andar de bicicleta nas calçadas, a menos que haja indicação em contrário. Outros permitem, a menos que seja marcado de outra forma. Alguns exigem que os passageiros usem apenas a calçada do lado direito ou esquerdo da estrada (o que for a direção normal de deslocamento na estrada). Algumas leis podem proibir andar em faixas de pedestres.

Muitas leis especificam que o direito de passagem deve ser concedido aos pedestres e que um sinal sonoro deve ser dado ao ultrapassar um pedestre na calçada.

Os veículos motorizados são frequentemente proibidos de cruzar uma calçada até que seja dada prioridade para pedestres e ciclistas que se aproximam.

A maioria dos manuais de segurança para bicicletas recomenda parar e caminhar nas faixas de pedestres ao andar em uma calçada. Mas poucas leis realmente fazem esse requisito. Quando chegou aos tribunais, muitos juízes decidiram que andar de bicicleta na faixa de pedestres está coberto pelas leis específicas para pedestres, e não pelas leis relativas a veículos.

Alguns municípios têm botões para que os pedestres recebam um sinal de passagem para pedestres. Quando o ciclista estiver na faixa de pedestres, é aconselhável seguir as leis de pedestres.

Alguns municípios têm botões ou sensores automáticos rotulados apenas para ciclistas. Em muitos casos, não há nenhuma lei específica exigindo que o ciclista aperte o botão ao andar na rua e, em muitos casos, os botões são posicionados de forma tão inadequada que o ciclista não os encontra como um sinal de trânsito e não os encontra quando preparando-se para uma curva à esquerda. O semáforo não pode mudar sem um automóvel esperando no mesmo semáforo. Muitos ciclistas buscam cartas de "não ação" desses municípios dizendo que eles não receberão uma multa se tratarem esses cruzamentos com segurança como uma parada de 4 vias, procedendo apenas quando for seguro para prosseguir. Os resultados ainda não são claros.

Autoestradas

Os ciclistas são frequentemente proibidos de usar rampas de rodovias e, às vezes, as próprias rodovias (entrada controlada, vias de saída controladas). A principal exceção geralmente é que, se não houver uma estrada alternativa, um ciclista pode usar a rodovia. Geralmente é entre cidades. Alguns lugares podem ter placas dizendo que o ciclismo termina e todos os ciclistas devem sair na próxima rampa. Muitos têm placas nas rampas de entrada proibindo o uso de bicicletas. Algumas leis exigem que os ciclistas não apenas permaneçam o mais longe possível da borda da rodovia, mas também saiam da rodovia, no acostamento, se houver uma disponível. Algumas rodovias têm velocidades mínimas para usar a faixa normal, mas raramente afeta os ciclistas porque eles quase sempre usam o acostamento, exceto ao cruzar rampas de entrada e saída. Os ciclistas são sempre aconselhados a dar preferência aos operadores de veículos automotores nessas situações, mesmo parando e esperando se necessário, por segurança.

Ciclismo off-road

Os ciclistas estão proibidos de usar certas áreas, geralmente por motivos de conservação ou para preservar trilhas apenas para pedestres.

Transporte público

Muitos municípios permitem que as bicicletas sejam fixadas ou transportadas em ônibus e trens. As diretrizes e requisitos para mover e guardar a bicicleta com segurança às vezes são incorporados à lei geral sobre o uso do transporte público. Por exemplo, em Tempe, AZ, EUA, deixar de seguir as regras de armazenamento no metrô de superfície pode ser considerado estar no trem sem pagar a tarifa adequada.

Proibições em certas áreas

Algumas leis proíbem o uso de bicicletas em áreas comerciais, como nas calçadas de lojas. Em outros lugares, uma placa erguida por um governo deve ser seguida, como em zonas proibidas em um campus universitário.

São comuns os sinais privados que proíbem a condução em certas áreas. Leis específicas podem proibir andar nas calçadas da frente da loja ou onde placas proibitivas privadas ou governamentais são colocadas. Na ausência de tais leis, as leis de violação, embora de escopo vago, às vezes são usadas para acusar o ciclista de invasão criminosa, ou seja, entrar na propriedade sem permissão, quando uma placa de proibição de invasão é afixada na divisa da propriedade, com permissão considerada retido na primeira violação de uma regra publicada.

Veja também

• Lei da bicicleta na Califórnia

Referências

Publicações

• The Road Rights and Liability of Wheelmen , de George B. Clementson (Chicago: Callaghan & Co., 1895)
• Bicycle Law and Practice , de Paul F. Hill (1985, 1986)
• Reconstrução e litígio de acidente de bicicleta , de James M. Green , Paul F. Hill e Douglas Hayduk (Tucson, Arizona: Lawyers & Judges Publishing Co., 1996)
• Reconstrução de acidente de bicicleta para o engenheiro forense , de James M. Green e Bob Mionske (2001)
• Acidentes de bicicleta: aspectos biomecânicos, de engenharia e jurídicos , de Jeffrey P. Broker e Paul F. Hill (Tucson, Arizona: Lawyers & Judges Publishing Co., 2006)
• Bicicleta e a lei: seus direitos como ciclista , de Bob Mionske (Boulder, Colorado: VeloPress, 2007)
• Pedal Power: A Legal Guide for Oregon Bicyclists por Ray Thomas

links externos

• Leis de uso de capacete de bicicleta