Boeing 747-400 - Boeing 747-400

Boeing 747-400
A large white and blue four-engine jet airliner with union tail fin, with landing gear extended
Um Boeing 747-400 da British Airways
Função Avião a jato de fuselagem larga
origem nacional Estados Unidos
Fabricante Boeing
Primeiro voo 29 de abril de 1988
Introdução 9 de fevereiro de 1989, com a Northwest Airlines
Status Em serviço
Usuários primários Atlas Air
Produzido
Número construído 694
Desenvolvido a partir de Boeing 747-300
Variantes
Desenvolvido dentro Boeing 747-8

O Boeing 747-400 é um avião de passageiros largo produzido pela Boeing Commercial Airplanes , uma variante avançada do Boeing 747 inicial . O "Advanced Series 300" foi anunciado no Farnborough Airshow de setembro de 1984 , visando uma redução de custo de 10% com motores mais eficientes e mais 1.000 nm (1.850 km) de alcance. A Northwest Airlines (NWA) se tornou o primeiro cliente com um pedido de 10 aeronaves em 22 de outubro de 1985. O primeiro 747-400 foi lançado em 26 de janeiro de 1988 e fez seu voo inaugural em 29 de abril de 1988. A certificação de tipo foi recebida em 9 de janeiro de 1989 e entrou em serviço na NWA em 9 de fevereiro de 1989.

Ele retém a fuselagem do 747 , incluindo o convés superior alongado do 747-300, com winglets de 6 pés (1,8 m) . O 747-400 oferece uma escolha de turbofans melhorados: o Pratt & Whitney PW4000 , General Electric CF6 -80C2 ou Rolls-Royce RB211 -524G / H. Sua cabine de vidro para duas tripulações dispensa a necessidade de um engenheiro de vôo . Ele normalmente acomoda 416 passageiros em um layout de três classes ao longo de um alcance de 7.285 milhas náuticas (13.490) com seu MTOW de 875.000 lb (397 t).

O primeiro -400M combi foi lançado em junho de 1989. O -400D doméstico para o mercado japonês, sem winglets, entrou em serviço em 22 de outubro de 1991. A variante de carga -400F , sem o convés superior alongado, foi entregue pela primeira vez em maio de 1993 Com um MTOW aumentado de 910.000 lb (410 t), a versão de alcance estendido entrou em serviço em outubro de 2002 como o cargueiro -400ERF e a versão de passageiro -400ER no mês seguinte. Várias aeronaves 747-400 passaram por conversão de cargueiro ou outras modificações para servir como transporte de chefes de estado , teste de laser YAL-1 , banco de teste de motor ou o lançador de ar Cosmic Girl . O Dreamlifter é uma conversão de carga descomunal projetada para mover componentes do Dreamliner .

Com 694 entregues ao longo de 20 anos, de 1989 a 2009, foi a variante do 747 mais vendida. Seus concorrentes mais próximos foram o menor McDonnell Douglas MD-11 trijet e Airbus A340 quadjet . Ele foi substituído pelo Boeing 747-8 ampliado e aprimorado , lançado em outubro de 2011. No final da década de 2010, as aeronaves de passageiros 747-400 mais antigas estavam sendo eliminadas pelas companhias aéreas em favor de aeronaves bimotoras de longo alcance e de corpo largo . como o Boeing 777 , 787 e Airbus A350 . Em 2021, a China Airlines comemorou a aposentadoria de seu último passageiro 747-400, que também estava entre as últimas aeronaves entregues dezesseis anos antes.

Desenvolvimento

Fundo

Three-view diagram of the Boeing 747-400
O 747-400 manteve a configuração geral do 747, com o deck superior estendido do 747-300 e winglets adicionais

Após seu lançamento em 1969, o Boeing 747 se tornou um grande sucesso entre as companhias aéreas e o público voador. Como o primeiro jato de fuselagem larga do mundo, o 747 revolucionou as viagens aéreas e consolidou o domínio de seu fabricante no mercado de aeronaves de passageiros. Em 1980, a Boeing anunciou o 747-300, sua última variante do 747 com maior capacidade de passageiros. Isso foi possível tornando um deck superior esticado (SUD), anteriormente uma opção no 747-200, um recurso padrão. O SUD tinha quase o dobro do comprimento do deck superior do 747 original. Além do aumento da capacidade, o 747-300 não ofereceu nenhum aumento no alcance, nem incluiu melhorias na tecnologia da cabine de comando ou nos materiais de construção. Ao mesmo tempo, os 747s estavam se tornando mais caros de operar devido a uma série de fatores, notadamente sistemas convencionais de controle de vôo, tripulações de três pessoas e custos de combustível.

Em 1982, a Boeing introduziu uma cabine de vidro para dois tripulantes, novos motores e materiais avançados em seus jatos 757 e 767. Ao mesmo tempo, as vendas combinadas dos modelos 747-100, −200, −300 e 747SP (chamados coletivamente de 747 "Clássicos") ultrapassaram 700, mas os novos pedidos diminuíram vertiginosamente. A introdução do 747-300 fez pouco para conter o declínio e enfrentou a concorrência potencial de designs mais modernos. Como resultado, a Boeing começou a considerar uma atualização mais significativa para seu maior jato de passageiros.

No início de 1984, os funcionários da empresa identificaram cinco objetivos de desenvolvimento para a última atualização do 747: novas tecnologias, um interior aprimorado, um aumento de alcance de 1.000 milhas náuticas (1.900 km), motores mais eficientes e uma redução de 10% no custo operacional. Em Setembro de 1984, a Boeing anunciou o desenvolvimento do mais novo 747 derivado, a "Série Avançada 300", na Farnborough Airshow . Em 22 de outubro de 1985, o tipo foi lançado oficialmente quando a Northwest Airlines se tornou o primeiro cliente 747-400, com um pedido de 10 aeronaves. Cathay Pacific , KLM , Lufthansa , Singapore Airlines e British Airways também anunciaram pedidos vários meses depois, seguidos por United Airlines , Air France e Japan Airlines .

Esforço de design

Cockpit of modern jet airliner, showcasing digital displays and instruments. Light enters through the windshield.
A cabine de vidro computadorizada do Boeing 747-400ER

Sete primeiros clientes, nomeadamente British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas e Singapore Airlines, formaram um grupo consultivo para aconselhar a Boeing no processo de design do 747-400. Embora a aeronave tenha sido planejada como uma atualização de nova tecnologia, a Boeing originalmente propôs mudanças mínimas de design a fim de reduzir o custo de desenvolvimento e manter a semelhança com os modelos existentes. O grupo consultivo da companhia aérea buscou mudanças mais avançadas, incluindo uma cabine de vidro para duas pessoas. Como resultado da contribuição da companhia aérea, o novo design da cabine digital do 747-400 apresentou tecnologias de exibição de tubo de raios catódicos (CRT) empregadas pela primeira vez no 757 e 767. O piloto automático também foi alterado para o 757 e 767; no 747-400, uma atualização de software foi adicionada para permitir um modo de 'intervenção em altitude'.

O winglet inclinado adicionado

A envergadura do 747-400 foi esticada por 17 pés (5,2 metros) sobre o 747 Classic por meio de extensões de ponta de asa. Para reduzir o arrasto aerodinâmico , as asas foram equipadas com winglets de 6 pés (1,8 metros) de altura . Apesar do comprimento adicionado, as asas eram 6.000 libras (2.700 kg) mais leves como resultado das novas ligas de alumínio. A cauda horizontal também foi redesenhada para se ajustar a um tanque de combustível de 3.300 galões americanos (12.000 l), resultando em um aumento de alcance de 350 milhas náuticas (650 km), e o curso do leme foi aumentado para 30 graus. O trem de pouso foi redesenhado com rodas maiores e freios de carbono. As mudanças internas incluíram ainda uma cabine remodelada com novos materiais e acessórios atualizados.

Novos motores oferecidos no 747-400 incluiu a Pratt & Whitney PW4056 , a General Electric CF6-80C2B1F , ea Rolls-Royce RB211-524G / H . Os motores ofereciam menor consumo de combustível e maior empuxo, junto com um controle de motor digital de autoridade total ( FADEC ) que ajustava o desempenho do motor para maior eficiência em comparação com os 747s Classic. Uma nova unidade de energia auxiliar (APU) fabricada pela Pratt & Whitney Canada também foi selecionada para fornecer energia terrestre para o 747-400, com uma redução de 40 por cento no consumo de combustível em comparação com os designs de APU anteriores.

Produção e teste

A montagem final do primeiro 747-400 começou na fábrica da Boeing em Everett , o local de longa data de produção do 747, em setembro de 1987. Mais de cinquenta por cento da aeronave foi produzida por subcontratados, com estruturas principais, naceles de motor e subconjuntos fornecidos por Northrop e estruturas da fuselagem do convés superior da Daewoo . Todos os componentes foram integrados durante o processo de montagem final na fábrica de Everett. A primeira aeronave, equipada com motores PW4056, foi concluída nos meses de inverno do final de 1987. Em 26 de janeiro de 1988, o primeiro 747-400 foi lançado na fábrica de Everett, enquanto o primeiro 737-400 foi lançado na fábrica da Boeing em Renton em no mesmo dia, marcando o primeiro lançamento de jato duplo na história do fabricante. No momento do lançamento, o programa 747-400 tinha acumulado mais de 100 pedidos.

Overhead view of factory complex.
Uma vista aérea do Boeing Field , um dos locais usados ​​para os testes de vôo do 747-400.

O 747-400 voou pela primeira vez em 29 de abril de 1988, sob o comando do piloto de testes James Loesch e do co-piloto Kenneth Higgins. O primeiro voo estava seis semanas atrasado, devido a atrasos de subcontratados no fornecimento de componentes e solução de problemas extra nos sistemas eletrônicos da aeronave. O vôo inaugural decolou do Paine Field , local da fábrica Everett, e pousou no Boeing Field , ao sul de Seattle, após duas horas e 26 minutos sem intercorrências. O programa de testes de vôo do 747-400 utilizou as quatro primeiras aeronaves construídas, uma a mais do que o número mínimo necessário para certificar as três opções de motor da aeronave. Cada aeronave de teste foi equipada com os motores CF6-80C2B1F e RB211-524G / H, enquanto as outras duas apresentavam motores PW4056, com a quarta aeronave servindo como reserva. A certificação da Federal Aviation Administration (FAA) foi recebida em 9 de janeiro de 1989, com motores Pratt & Whitney PW4000 , 18 de maio de 1989 com General Electric CF6 -80C2s e 8 de junho de 1989 com Rolls-Royce RB211 -524Gs.

À medida que o programa de testes de vôo prosseguia, a Boeing encontrou problemas no processo de produção do 747-400, levando-a a divulgar atrasos de até um mês na entrega das primeiras 20 aeronaves construídas. A principal razão para os atrasos foi a complexidade sem precedentes das configurações do interior oferecidas às companhias aéreas, que variavam de banheiros e cozinhas aos tons de cores das etiquetas de advertência da cabine . Juntamente com novos trabalhadores relativamente inexperientes, falta de técnicos veteranos, configurações de interiores que precisam de um retrabalho caro e problemas iniciais com integração eletrônica na cabine de comando avançada, a produção do 747-400 atrasou. A empresa conseguiu resolver os primeiros problemas de produção em meados de 1989, com o primeiro exemplo de fuselagem de todas as três variantes de motor entregues com quatro meses de diferença entre si, e atrasos gerais não excedendo várias semanas.

Entrada e operações de serviço

Side view of four-engine jet climbing in the sky.
Northwest Airlines colocou o 747-400 em serviço em fevereiro de 1989.

O primeiro 747-400 ( N661US ) foi entregue para lançar o cliente Northwest Airlines . Este jato ficou conhecido por um incidente no vôo 85 da Northwest causado por um hardover do leme. O N661US foi mais tarde vendido para a Delta Airlines quando a Northwest se fundiu com ela. Mais tarde, o N661US foi preservado no Delta Flight Museum. Este foi o vigésimo aniversário do primeiro vôo do 747-100. Em 31 de maio de 1989, a Singapore Airlines operou o primeiro serviço internacional usando um 747-400, em um voo de Cingapura para Londres.

Em Maio de 1989, uma semana antes da entrega inicial para o primeiro cliente europeu o 747-400 de, KLM, a Joint Aviation Authorities (JAA) chocou Boeing recusando-se a conceder a certificação regulamentar para a aeronave, citando a resistência do piso superior da cabine plataforma a entrar em colapso em o evento de uma descompressão repentina . Enquanto o fabricante afirmava que o piso da cabine do 747-400 não era diferente do já certificado e em serviço 747-300, o JAA afirmou que o modelo mais novo teria uma vida útil em 2020 e além e, portanto, estava sujeito a um novo , norma mais rigorosa que foi atualizada para refletir o risco de dispositivos explosivos . Nos dias que antecederam a primeira entrega para a KLM, as negociações entre a Boeing, a FAA e da JAA resultou em um compromisso: a temporária certificado de operação seriam emitidas para o 747-400, desde que o fabricante desenvolver um retrofit estrutural para a aeronaves dentro de dois anos. O acordo de última hora permitiu que a KLM e a Lufthansa recebessem a entrega de seus 747-400s sem mais atrasos.

Após as primeiras entregas de 747-400, a Boeing iniciou a produção de mais variantes da aeronave. O primeiro 747-400 Combi, capaz de transportar passageiros e carga, foi lançado em junho de 1989. O 747-400 doméstico, uma variante de curto alcance da aeronave projetada para serviços japoneses dentro das ilhas, voou pela primeira vez em 18 de março, 1991, e entrou em serviço com a Japan Airlines em 22 de outubro de 1991. Uma variante de carga, o 747-400F, foi entregue pela primeira vez em maio de 1993 à Cargolux . No final da década de 1990, a Boeing estava produzindo quatro versões do 747-400.

Desenvolvimentos posteriores

Side view of four-engine jet climbing in the sky.
A Qantas colocou o Boeing 747-400ER em serviço em novembro de 2002

O cargueiro de alcance estendido (ERF) entrou em serviço em outubro de 2002. No mês seguinte, a versão de passageiro de alcance estendido (ER) entrou em serviço com a Qantas , a única companhia aérea a encomendar a versão de passageiro do 747-400ER. A Qantas usou inicialmente o 747-400ER para a rota de Melbourne a Los Angeles e de Dallas a Sydney, permitindo a conclusão do voo com carga e carga completas de passageiros. Antes do 747-400ER, a Qantas completaria esses voos bloqueando a zona 'E' da cabine e limitando o número de passageiros e carga. O 747-400ER apresentava o Boeing Signature Interior , que mais tarde foi disponibilizado no 747-400 (seja como um retrofit em 747-400s existentes ou instalação de fábrica em novos chassis).

O 747-400ER também introduziu algumas melhorias na cabine de comando, incluindo telas de cristal líquido (LCDs), que substituíram os seis visores de tubo de raios catódicos (CRT) encontrados no Boeing 747-400. Os LCDs mais tarde também se tornaram padrão no 747-400 e poderiam ser adaptados para aeronaves anteriores. As três telas de voo em espera encontradas no 747-400 também foram substituídas por um único LCD combinado, a tela de voo em espera integrada (ISFD), que também se tornou padrão no 747-400 no final de 2003.

Na década de 2000, como parte de um esforço para promover o desenvolvimento de combustíveis alternativos e sustentáveis, bem como reduzir as emissões, vários operadores 747-400 estudaram o uso de óleo extraído da planta de pinhão - manso . Air New Zealand realizou o primeiro vôo comercial utilizando óleo de pinhão manso para o combustível; o 747-400 da companhia aérea tinha um motor queimando uma mistura de 50% de óleo de jatropha e 50% de combustível de aviação por duas horas durante o vôo, enquanto os engenheiros coletavam dados. A Continental Airlines testou o óleo de Jatropha em um de seus aviões comerciais em 7 de janeiro de 2009. A Jatropha é fácil de cultivar, precisa de pouco fertilizante ou água e produz uma planta rica em óleo.

Em 2007, o custo unitário do 747-400 / -400ER foi de US $ 234 ou 266,5 milhões, e do 747-400F / -400ERF US $ 238 ou 268 milhões. A produção da versão 747-400 para passageiros foi oficialmente encerrada em 15 de março de 2007. Os últimos quatro -400s encomendados foram cancelados pela Philippine Airlines (que mudou para o 777-300ER ). O último a encomendar o -400 foi a China Airlines em novembro de 2002, com o último passageiro 747-400 construído em 2005 e entregue em abril daquele ano. Foi o 1358º 747 (MSN33737 / B-18215). O último 747-400 foi um -400ERF entregue em 22 de dezembro de 2009 à Kalitta Air.

Aposentadoria e valor econômico

O valor do aluguel, revenda e resgate do 747-400 caiu drasticamente porque é relativamente caro de operar. Como a maioria dos 747-400s tem mais de 20 anos, as companhias aéreas estão começando a substituí-los. As companhias aéreas que usam o 747-400 estão aposentando o modelo, substituindo-o por aeronaves mais eficientes em termos de combustível. O principal apelo do 747-400, assim como seus predecessores, era seu alcance, e não sua capacidade, e na maioria dos casos ele foi substituído por aeronaves bimotoras de corpo largo de alcance semelhante, como o Boeing 777 e o Boeing 787 Dreamliner . A mudança na ênfase das operações hub and spoke para voos ponto a ponto também reduziu a necessidade de jatos jumbo. Companhias aéreas como a British Airways e a Qantas, que planejam manter a mesma capacidade nas rotas atualmente servidas pelos 747-400s, encomendaram o Airbus A380 em vez do 747-8 atualizado .

Por exemplo, a Delta Air Lines reduziu o número de voos que operava dos Estados Unidos para o Aeroporto Internacional de Narita, com o objetivo de transferir passageiros para outros destinos na Ásia, mudando para aeronaves widebody bimotor operando a partir de um hub expandido em Seattle-Tacoma International Aeroporto . A capacidade total foi cortada, mas os fatores de carga melhoraram. Em abril de 2015, a Delta anunciou que iria acelerar a aposentadoria de seus 747-400s e substituí-los por aeronaves Airbus A330 ou Airbus A350 (ambos jatos duplos). A Delta não conseguia manter os 747s lotados sem fazer grandes descontos nos preços dos bilhetes; os descontos e o aumento da manutenção exigidos de uma aeronave quadrimotora prejudicaram os lucros.

Como o custo de substituição de um 747-400 é alto (uma companhia aérea deve comprar ou alugar outro wide body), alguns operadores optam por voar com o 747-400 até o fim de sua vida útil aceita e, em seguida, descartá-lo. O valor atual de revenda de peças para esta aeronave foi reduzido para seus motores. Quando um 747-400 de 26 anos de propriedade da Delta voou em meio a uma violenta tempestade de granizo, a empresa indicou que era provável que a aeronave fosse descartada. George Dimitroff, chefe de avaliações da FlightGlobal, estimou o valor da aeronave antes do incidente em cerca de US $ 8 milhões. Ele observou que este não era o mesmo que seu valor segurado. Conforme discutido na seção sobre cargueiros 747-400 convertidos, não há mais um modelo econômico viável para converter aeronaves de passageiros aposentados 747-400 em cargueiros dedicados, portanto, a maioria das aeronaves de passageiros aposentadas provavelmente será descartada.

Várias companhias aéreas retiraram seus 747-400s do mercado transpacífico. As operadoras restantes em 2014 incluíram EVA Air, Qantas, Virgin Atlantic , British Airways e United. A implantação deles pela United também refletiu uma mudança de ênfase de centros asiáticos para centros domésticos. Em 11 de janeiro de 2017, a United anunciou que começaria a descontinuar seus 747-400s e fez seu último vôo do 747 em 7 de novembro daquele ano. A Delta Airlines foi a última companhia aérea dos Estados Unidos a operar o Boeing 747, aposentando o último da frota de 747-400 que herdou da Northwest Airlines em dezembro de 2017. A British Airways, a maior operadora de passageiros de 747-400, anunciou que irá descontinuar seus Com a frota de 747-400 em fevereiro de 2024, a British Airways substituirá seus Boeing 747-400s pelo Airbus A350-1000. A Lufthansa vai aposentar sua frota de 747-400 em 2025, pois eles estão sendo substituídos pelo Boeing 777x e pelo Boeing 747-8i. A KLM irá aposentar sua frota de 747-400 Combi e Passenger em 2020, enquanto eles estão sendo substituídos pelo Boeing 777-300ER, o Boeing 787-10 Dreamliner e o Airbus A350-900. No entanto, a KLM anunciou que planeja aposentar seu último Boeing 747-400 até 1º de janeiro de 2021 em vez de 2020 devido a atrasos na entrega dos novos jatos gêmeos de fuselagem larga.

A pandemia global COVID-19 acelerou a aposentadoria de muitos passageiros Boeing 747-400 restantes devido a uma queda acentuada no tráfego de passageiros. Por exemplo, a KLM aposentou suas frotas Boeing 747-400 Combi e Passenger em março de 2020. A Qantas anunciou a aposentadoria de sua frota de 747-400 e 747-400ER até o final de 2020, com o Boeing 787-9 Dreamliner tomando seu lugar. A China Airlines também anunciou que vai aposentar seus quatro passageiros Boeing 747-400s restantes até o final de 2020 devido à pandemia COVID-19 (que foram entregues entre 2004 e 2005, operando em voos dentro da Ásia) com o Airbus A350-900 e o Boeing 777-300ER assumindo todas as rotas de alto volume e todas as rotas internacionais asiáticas. No entanto, a China Airlines não aposentou seu último passageiro Boeing 747-400 até fevereiro de 2021. A British Airways aposentou seus 31 Boeing 747-400s restantes 4 anos antes do prazo original de fevereiro de 2024. A Virgin Atlantic também aposentou sua frota de lazer restante 747-400s em maio de 2020, citando a pandemia COVID-19 - a frota deveria se aposentar em 2021. Em setembro de 2021, havia apenas 42 passageiros 747-400 em operação (10 voando ativamente , 32 em armazenamento) em 10 operadoras em todo o mundo. A Lufthansa e a Air China tinham planos de retomar os voos de algumas de suas aeronaves armazenadas em outubro de 2021.

Projeto

a asa é semelhante às variantes anteriores, estendida e com winglets
flaps da borda de fuga com fenda tripla

A fuselagem do 747-400 apresenta asas estendidas e mais leves do que os 747s anteriores, cobertas por winglets. Os winglets resultam em um aumento de 3% em cruzeiros de longo alcance, melhor desempenho de decolagem e altitudes de cruzeiro mais altas. A envergadura estendida também ganha uma seção de flap de borda de ataque adicional . Quando sem mobília, a fuselagem básica do 747-400 é mais leve do que os modelos anteriores, mas quando instalada, é mais pesada e mais forte do que os modelos anteriores. O trem de pouso usa a mesma configuração dos 747s anteriores, mas com freios de carbono substituindo os anteriores de aço, e uma economia de peso geral de 1.800 libras (820 kg).

A cabine de vidro do 747-400 possui visores CRT que mostram a instrumentação de vôo junto com a indicação do motor e diagnósticos do sistema de alerta da tripulação (EICAS). A estação do engenheiro de vôo nos 747s anteriores não está mais instalada, e os novos monitores e layout simplificado resultam em uma redução de dois terços de interruptores, luzes e medidores em comparação com o 747 Classic. Outros novos sistemas incluem um computador avançado de gerenciamento de vôo Honeywell ( FMC) que auxilia os pilotos no cálculo de altitudes e rotas ideais, juntamente com um computador de manutenção central (CMC) Rockwell-Collins que automatiza as tarefas de solução de problemas.

O interior redesenhado do 747-400 apresenta novas paredes laterais da cabine, vidro fenólico resistente ao calor , painéis de composto de carbono e caixas de armazenamento maiores. Uma estrutura aprimorada de entretenimento a bordo, chamada de Sistema Avançado de Entretenimento / Serviço de Cabine (ACESS), estreou no 747-400, que integra capacidade de áudio de 18 canais, zonas de anúncio de intercomunicação para quatro passageiros, telefones entre cabines e iluminação de passageiros em um sistema central. Um descanso da tripulação de oito beliches está instalado acima da cabine de ré, enquanto uma segunda área de descanso da tripulação está localizada no convés superior atrás da cabine para uso da tripulação de vôo.

Os últimos 747-400s entregues apresentam o Boeing Signature Interior, derivado do Boeing 777.

Variantes

747-400

A large mostly-white four-engine jet airliner with golden stylized bird design, on approach towards left of screen with landing gear extended
Boeing 747-400 da Singapore Airlines , a primeira operadora internacional do tipo

A variante original do 747 redesenhado, o 747-400 estreou uma envergadura aumentada, winglets , motores revisados ​​e uma cabine de vidro que eliminou a necessidade de um engenheiro de vôo. O tipo também apresentava o deck superior alongado (SUD) apresentado com o 747-300. O modelo de passageiro formou a maior parte dos 747-400s vendidos e 442 foram construídos.

Em 1989, o Qantas 747-400 VH-OJA voou sem escalas de London Heathrow a Sydney , uma distância de 18.001 km (9.720 nm), em 20 horas e 9 minutos para estabelecer um recorde mundial de distância em aeronaves comerciais. Em 2014, este é o voo de peso pesado mais rápido entre Londres e Sydney. Este foi um voo de entrega sem passageiros comerciais ou carga a bordo. Durante os testes, o primeiro 747-400 construído também estabeleceu um recorde mundial para a decolagem de avião mais pesado em 27 de junho de 1988, em um vôo para simular estol de peso pesado. A aeronave pesava na decolagem 892.450 libras (404.810 kg) e, para atender aos regulamentos da Fédération Aéronautique Internationale , subiu a uma altura de 6.562 pés (2.000 m). Em 9 de fevereiro de 2020, um Boeing 747-400 da British Airways quebrou o recorde de velocidade do avião subsônico Nova York-Londres em 4 horas e 56 minutos, impulsionado pelo poderoso Jetstream ligado ao Storm Ciara .

747-400F

Cargolux 747-400F with the nose loading door open
Cargolux 747-400F (Cargueiro) com a porta do nariz aberta.

O 747-400F (Cargueiro) é uma versão totalmente de carga do 747-400. Enquanto usa os sistemas atualizados e o design da asa das versões de passageiros, ele apresenta o convés superior curto original encontrado nos 747s clássicos para reduzir o peso. O 747-400F tem um peso máximo de decolagem de 875.000 libras (397.000 kg) e uma carga útil máxima de 274.100 libras (124.000 kg). O -400F pode ser facilmente diferenciado do -400 de passageiros por sua saliência mais curta no convés superior e pela falta de janelas ao longo do convés principal.

O primeiro voo do modelo foi em 4 de maio de 1993 e entrou em serviço com a Cargolux em 17 de novembro de 1993. Os principais clientes incluíam Atlas Air , Cargolux, China Airlines , Korean Air , Nippon Cargo Airlines , Polar Air Cargo e Singapore Airlines .

O 747-400F tem uma porta do nariz do convés principal e um sistema mecanizado de manuseio de carga. A porta do nariz oscila para cima para que paletes ou contêineres de até 40 pés (12 m) possam ser carregados diretamente em rolos movidos a motor. Uma porta de carga lateral do convés principal opcional (como o 747-400M Combi) permite o carregamento de módulos de carga dimensionalmente mais altos. Uma porta lateral do deck inferior ("barriga") permite o carregamento de dispositivos de carga unitária (ULD) de até 163 cm de altura. A Boeing entregou 126 aeronaves Boeing 747-400F sem pedidos não atendidos em novembro de 2009. O último -400F foi entregue à Nippon Cargo Airlines em 2 de agosto de 2008.

Um 747-400F de valor novo em 2008 foi de US $ 101 milhões, uma aeronave de 2003 foi alugada por US $ 400.000 por mês em 2019 por um valor de US $ 29 milhões, enquanto um B747-400BCF foi avaliado em cerca de US $ 10 milhões.

747-400M

Um KLM Combi, com janelas do passageiro e porta traseira de carga

O 747-400M (um passageiro / carga ou variante "Combi") voou pela primeira vez em 30 de junho de 1989 e entrou em serviço com a KLM em 12 de setembro de 1989. Com base nas versões Combi bem-sucedidas dos 747s Classic, o -400M tem um porta de carga grande instalada na parte traseira da fuselagem para carregamento de carga no porão de carga do convés principal da popa. Uma partição trancada separa a área de carga da cabine de passageiros dianteira, e o -400M também oferece proteção adicional contra incêndio, um piso do convés principal reforçado, um sistema de esteira rolante e equipamento de conversão de passageiro em carga. O último 747-400M foi entregue à KLM em 10 de abril de 2002. A Boeing vendeu 61 aeronaves 747-400M, que eram semelhantes às versões anteriores do 747 "Combi" (78 747-200M, 21 747-300M).

KLM é o último operador 747-400M. O Boeing 747-400M foi inicialmente planejado para ser aposentado em 1º de janeiro de 2021, no entanto, o Boeing 747-400M foi aposentado em 27 de março de 2020, conforme a Air France-KLM anunciou no início de março de 2020 para aposentar todos os passageiros remanescentes do Boeing 747- 400s da KLM (incluindo todas as aeronaves KLM Boeing 747-400M) imediatamente devido à redução da demanda de viagens aéreas causada pela pandemia COVID-19 , embora, devido a uma escassez global na capacidade de carga aérea, três KLM 747-400Ms foram temporariamente reativados após apenas uma semana para operar voos apenas de carga para a Ásia.

747-400D

Um Boeing 747-400D da All Nippon Airways (doméstico) sem winglets

O 747-400D (doméstico) é um modelo de assento de alta densidade desenvolvido para voos domésticos japoneses de pequeno e grande volume, servindo a mesma função que o modelo doméstico anterior do Boeing 747-100SR . Este modelo é capaz de acomodar um máximo de 568 passageiros em uma configuração de duas classes ou 660 passageiros em uma configuração de classe única.

O -400D não tem as extensões de ponta de asa e winglets incluídos em outras variantes. Os Winglets proporcionariam benefícios mínimos em rotas de curta distância, ao mesmo tempo em que adicionariam peso e custo extras. O -400D pode ser convertido para a versão de longo alcance, se necessário. O 747-400D pode ser diferenciado do outro 747-300 de aparência semelhante pelas janelas extras no deck superior. Isso permite assentos extras na parte traseira do convés superior, onde uma cozinha normalmente estaria situada em voos mais longos. No total, 19 do tipo foram construídos, com o último exemplo entregue à All Nippon Airways em 11 de fevereiro de 1996. Esta variante foi aposentada quando a ANA aposentou seu último 747-400D em 31 de março de 2014.

747-400ER

Um Boeing 747-400ER (Extended Range) em serviço com o cliente lançador Qantas

O 747-400ER (Extended Range) foi lançado em 28 de novembro de 2000, seguindo um pedido da Qantas para seis aeronaves. O modelo era comumente referido como '910k', significando seu peso máximo obtido por meio de modificações estruturais e do trem de pouso modificado. O 747-400ER incluía a opção de um ou dois tanques de combustível de corpo de 3.240 US gal (12.300 L) adicionais no porão de carga, no entanto, a Qantas foi o único cliente que solicitou a configuração de tanque de corpo único e nenhum avião foi entregue com duplo tanques de combustível corporal. Fabricado pela Marshall Aerospace , esses tanques utilizaram tecnologia de metal com metal colada em colmeia para atingir uma alta proporção de combustível para peso seco. Os tanques apresentam parede dupla, sistema de ventilação integrado e conseguem controle de combustível por meio de um Cartão de Gerenciamento do Sistema de Combustível (FSMC) modificado, que otimiza a transferência de combustível para o Tanque da Asa Central (CWT) em voo junto com a transferência de combustível do Tanque Estabilizador Horizontal ( HST). O tanque é removível por meio de ferramentas que fazem interface com o sistema de carregamento de carga. Tecnologia semelhante foi usada por Marshall no desenvolvimento de tanques de combustível para o Boeing 777-200LR e Boeing P-8A Poseidon . Outras mudanças no 747-400ER incluem a realocação dos componentes do sistema de oxigênio e dos tanques e bombas do sistema de água potável , uma vez que os tanques de combustível do corpo impedem o acesso aos locais padrão.

O primeiro 747-400ER foi usado como avião de teste e pintado com as cores da Boeing, registro N747ER. A Qantas recebeu a primeira entrega de um registro VH-OEF 747-400ER em 31 de outubro de 2002; no entanto, este foi o segundo avião construído. O avião de teste de vôo foi posteriormente reformado, repintado com a pintura padrão da QANTAS e registrado como VH-OEE. A Qantas foi o único cliente da versão de passageiro do 747-400ER, escolhido pela companhia aérea para permitir cargas completas entre Melbourne e Los Angeles, principalmente na direção oeste. O 747-400ER pode voar 500 milhas (805 km) mais longe ou carregar 15.000 lb (6.800 kg) a mais de carga útil do que o -400.

Em maio de 2018, a Qantas anunciou que retiraria toda a sua frota de 747, incluindo todos os 747-400ERs, até 2020.

747-400ERF

Large four-engine jet freighter whose body are painted in two blue and white halves; the top blue half has large lettering. The stabilizer is mostly white. It is on approach towards left of screen with landing gear extended
KLM Cargo Boeing 747-400ERF Extended Range Freighter

O 747-400ERF (Extended Range Freighter) é a versão de carga do -400ER, lançado em 30 de abril de 2001. O 747-400ERF é semelhante ao 747-400F, exceto pela capacidade de peso bruto aumentada que permite transportar mais carga útil . Ao contrário do 747-400ER, nenhum cliente solicitou os tanques de combustível opcionais da carroceria (compartimento de carga), o que reflete o desejo de transportar mais carga, não combustível, como o benefício da classificação de carga útil aprimorada. O 747-400ERF tem um peso máximo de decolagem de 910.000 libras (412.769 kg) e uma carga útil máxima de 248.600 libras (112.760 kg). Ele oferece às companhias aéreas de carga a escolha de adicionar 22.000 libras (10.000 kg) a mais de carga útil do que outras variantes do cargueiro 747-400 ou adicionar 525 milhas náuticas (972 km) ao alcance máximo.

O -400ERF tem um alcance de 5.700 milhas (9.200 km) com carga útil máxima, cerca de 326 milhas (525 km) além do cargueiro 747-400 padrão e tem uma fuselagem reforçada, trem de pouso e partes de sua asa, junto com pneus novos e maiores. O primeiro -400ERF foi entregue à Air France (via ILFC ) em 17 de outubro de 2002. A Boeing entregou 40 Boeing 747-400ERFs sem pedidos pendentes. O novo 747-8 Cargueiro tem mais capacidade de carga útil, mas menos alcance do que o 747-400ERF quando ambos estão no MTOW.

747-400 Boeing Converted Freighter

Um Boeing 747-400BCF Boeing convertido cargueiro da National Airlines

O 747-400BCF (Boeing Converted Freighter), anteriormente conhecido como 747-400SF (Special Freighter), é um programa de conversão para passageiros padrão 747-400s. O projeto foi lançado em 2004 com conversões por empreiteiros aprovados, como HAECO , KAL Aerospace e SIA Engineering Company . O primeiro Boeing 747-400BCF foi entregue novamente para a Cathay Pacific Cargo e entrou em serviço em 20 de dezembro de 2005. Cathay aposentou o 747-400BCF em 2017, após 11 anos de serviço.

O 747-400BDSF (BeDek Special Freighter) é outra conversão de passageiro em cargueiro, realizada pela Israel Aerospace Industries (IAI). O primeiro 747-400BDSF foi devolvido à Air China Cargo em agosto de 2006. Vários Boeing 747-400Ms da EVA Air foram convertidos como modelo BDSF após a aposentadoria do serviço de passageiros.

Nem o 747-400BCF nem o 747-400BDSF têm uma porta de carga dianteira; o frete só pode ser carregado pela porta lateral de carga.

A demanda por cargueiros 747-400 convertidos diminuiu no início de 2010, devido à disponibilidade de capacidade de carga em jatos gêmeos de passageiros mais eficientes, e novos pedidos de cargueiros Boeing 747-8F e 777F. Aproximadamente 79 aeronaves 747-400 foram convertidas antes do término dos programas; 50 dessas aeronaves convertidas eram 747-400BCF, com as 29 restantes sendo 747-400BDSF. A Boeing anunciou o fim de seu programa de conversão em 2016, embora as conversões tivessem cessado anos antes sem pedidos após 2012. Alguns cargueiros convertidos, que haviam sido aposentados para armazenamento no deserto, voltaram ao serviço ativo devido ao aumento na demanda por capacidade de carga aérea na era COVID 2020-2021.

747 Large Cargo Freighter

A Boeing anunciou em outubro de 2003 que, devido à quantidade de tempo envolvida com o transporte marítimo , o transporte aéreo seria o principal método de transporte de peças para o Boeing 787 Dreamliner . As aeronaves de passageiros 747-400 usadas foram convertidas em uma configuração de grande porte, "Large Cargo Freighter" (LCF) para transportar subconjuntos para Everett, Washington, para a montagem final. O LCF tem uma fuselagem protuberante semelhante à dos aviões de carga Aero Spacelines Super Guppy ou Airbus Beluga .

A conversão, projetada por engenheiros da Boeing de Puget Sound , Moscou e Canoga Park, Cal. , e Gamesa Aeronáutica na Espanha, foi realizada em Taiwan por uma subsidiária do Grupo Evergreen . A Boeing comprou quatro aeronaves em segunda mão e mandou convertê-las todas; o quarto e último LCF fez seu primeiro vôo em janeiro de 2010.

Os prazos de entrega são de apenas um dia usando o 747 LCF, em comparação com até 30 dias para entregas por navio. O LCF tinha o maior porão de carga de qualquer aeronave até ser ultrapassado pelo Airbus Beluga XL , e pode conter três vezes o volume de um cargueiro 747-400F. O LCF não é um modelo de produção da Boeing e não foi colocado à venda a nenhum cliente. Os LCFs são destinados ao uso exclusivo da Boeing.

Governo, militar e outras variantes

  • C-33 : Proposta de versão de transporte militar dos EUA do 747-400F, destinada a aumentar a frota do Boeing C-17 Globemaster III . O C-33 custava menos e tinha maior alcance, embora não pudesse usar pistas austeras ou lidar com equipamentos militares de tamanho grande e tivesse um custo operacional esperado mais alto. O plano foi cancelado em favor da compra de mais C-17s.
  • KC-33 : Proposta de versão do tanque militar dos EUA do 747-400BCF.
  • YAL-1 : Porta- aviões "Airborne Laser" baseada em um 747-400F para a Força Aérea dos Estados Unidos . A aeronave foi fortemente modificada para carregar uma torre montada no nariz eequipamento de Laser de Iodo Químico de Oxigênio (COIL), a fim de destruir mísseis balísticos intercontinentais . A aeronave foi aposentada em 2012 após o cancelamento do financiamento do programa.
  • Vários outros governos também usam o 747-400 como transporte VIP , incluindo Bahrein, Brunei, Índia, Japão, Omã, Catar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos.
  • Um ex- Virgin Atlantic 747-400 chamado Cosmic Girl é usado pela Virgin Galactic como o lançamento aéreo para orbitar o lançador do LauncherOne , um foguete orbital .
  • 747-400 Water Bomber: Global SuperTankers converteu um ex-Japan Airlines 747-400BCF para uso como bombeiro aerotransportado, servindo como a segunda geração de 747 SuperTankers . O bombardeiro de água convertido carrega 19.600 galões americanos (74.190 l) de água ou retardante químico de fogo em oito tanques pressurizados. O Serviço Florestal dos Estados Unidos estava considerando o uso desta aeronave em 2017. O Global SuperTanker recebeu a certificação da FAA em 12 de setembro de 2016.

Operadores

Em setembro de 2021, havia 39 aeronaves de passageiros em serviço. A maior operadora é a Rossiya Airlines, com nove. Além disso, há 215 cargueiros em serviço, operados principalmente pela Atlas Air (35), Kalitta Air (24) e China Airlines (18).

Ex-operadores

Essa lista também inclui transportadoras que utilizaram a aeronave temporariamente, além das principais operadoras.


Entregas

Modelo Total 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
747-400 442 2 3 6 5 19 9 34 43 30 18 16 32 42 47 48 54 34
747-400D 19 2 1 6 8 2
747-400ER 6 3 3
747-400ERF 40 6 6 8 6 2 5 4 3
747-400F 126 2 8 8 8 9 7 6 15 12 15 10 8 4 3 5 4 2
747-400M 61 1 1 3 2 5 5 2 3 6 6 12 8 7
Total 694 8 14 16 14 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 62 62 41

Incidentes e acidentes

A primeira perda do casco de um 747-400 ocorreu em 4 de novembro de 1993, quando o voo 605 da China Airlines , voando de Taipei para o Aeroporto Kai Tak de Hong Kong , pousou mais de 2.100 pés (640 m) além do limite deslocado da pista durante 20- nós (com rajadas de 38 nós) ventos transversais. Combinado com o desengate dos freios automáticos e freios de velocidade retraídos, a frenagem manual e a reversão de empuxo não foram suficientes para evitar que a aeronave escorregasse para o porto de Victoria . Ninguém ficou gravemente ferido, mas a aeronave foi cancelada. A segunda perda do casco do tipo ocorreu em 31 de outubro de 2000, quando o vôo 006 da Singapore Airlines , um 747-400 voando em uma rota de Cingapura para Los Angeles via Taipei , colidiu com equipamentos de construção enquanto tentava decolar de uma pista fechada em Chiang Kai- Shek International Airport . A aeronave pegou fogo e foi destruída, matando 79 passageiros e quatro tripulantes. A causa foi atribuída à tripulação de vôo navegando para a pista errada.

O 747-400F registrou quatro acidentes com perda de casco. Em 3 de Setembro de 2010, UPS Airlines Flight 6 de Aeroporto Internacional de Dubai de Cologne Bonn Airport , um 747-400F com dois tripulantes a bordo, caiu cerca de 25 minutos após a partida. A tripulação declarou emergência, aparentemente devido a um incêndio em vôo, e após abandonar uma tentativa de pouso, não consegue ver seus instrumentos devido à fumaça que entrava na cabine e suas máscaras de oxigênio não tinham uma boa filtragem da fumaça do visão do piloto e ficou sem O 2 na tentativa de pousar. A aeronave colidiu com o solo em alta velocidade, matando os dois tripulantes. O resultado após o acidente foi que o incêndio começou com baterias de íon-lítio e a FAA decidiu limitar a potência das baterias de lítio transportadas por avião e as potentes, mais de 160 watts-hora, que por pessoa podem carregar duas. Em 28 de julho de 2011, o voo 991 da Asiana Airlines , um Boeing 747-400F voando do aeroporto de Incheon para o aeroporto de Xangai Pudong , caiu no Oceano Pacífico na Ilha de Jeju, Coreia do Sul , após supostamente sofrer problemas mecânicos devido a um possível incêndio a bordo . Dois membros da tripulação a bordo morreram. O voo 102 da National Airlines , um 747-400BCF, caiu em 29 de abril de 2013 (25º aniversário do primeiro voo do tipo) na Base Aérea de Bagram no Afeganistão, matando 7 membros da tripulação. O acidente foi atribuído a um deslocamento de carga de veículos militares para a parte de trás do porão durante a decolagem. Em 16 de janeiro de 2017, o voo 6491 da Turkish Airlines , um 747-400F operado pela ACT Airlines , não conseguiu alcançar a pista ao pousar em meio a uma névoa espessa no Aeroporto Internacional de Manas em Bishkek , Quirguistão , colidiu com uma área residencial e pegou fogo. 39 pessoas morreram, incluindo todos os quatro membros da tripulação, e 35 pessoas no terreno.

Outros incidentes envolvendo o 747-400 não resultaram em danos irreparáveis ​​à aeronave. Em 15 de dezembro de 1989, KLM Voo 867 , um 747-400M, a caminho de Tóquio 's Narita Aeroporto Internacional de Amesterdão ' s Aeroporto Internacional de Schiphol via Aeroporto Internacional de Anchorage , voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas, causando graves danos ao aeronave e substituição de todos os quatro motores. Em 23 de julho de 1999, um homem matou o piloto do voo 61 da All Nippon Airways , um 747-400D com destino ao novo aeroporto de Chitose perto de Sapporo , Hokkaidō do Aeroporto Internacional de Tóquio (Haneda), durante uma tentativa de sequestro, e foi contido por outra tripulação membros; a aeronave pousou com segurança. Em 23 de setembro de 1999, o voo 1 da Qantas , voando de Sydney a Londres via Bangkok , invadiu a pista depois de tocar a pista a mais de 1.000 metros (3.300 pés) da soleira durante uma tempestade com chuva forte, resultando em danos à aeronave e ferimentos leves aos passageiros . Em 31 de janeiro de 2001, o piloto do voo 907 da Japan Airlines , um 747-400D com destino ao Aeroporto Internacional de Naha do Aeroporto Internacional de Tóquio, fez um mergulho de emergência, evitando por pouco uma colisão com um DC-10-40 da Japan Airlines devido a instruções conflitantes do controle de tráfego aéreo; várias pessoas no 747-400 sofreram ferimentos durante as manobras evasivas e alguns danos internos foram causados ​​à aeronave.

Em 9 de outubro de 2002, o voo 85 da Northwest Airlines , viajando do Aeroporto Detroit Metropolitan Wayne County para o Aeroporto Internacional de Narita , fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage depois de uma queda repentina do leme. Em 25 de julho de 2008, o voo 30 da Qantas , viajando para o Aeroporto de Melbourne do Aeroporto Internacional de Hong Kong , fez um pouso de emergência no Aeroporto Internacional Ninoy Aquino em Manila, Filipinas, com um buraco na fuselagem dianteira; ninguém ficou ferido e as autoridades determinaram que a explosão de uma garrafa de suprimento de oxigênio de emergência era a causa mais provável.


Aeronave em exibição

N661US, o primeiro 747-400 construído, preservado na exposição '747 Experience', Delta Flight Museum
  • Um ex-Qantas 747-400 anteriormente registrado como VH-OJA e denominado City of Canberra , o primeiro 747-400 entregue à companhia aérea, é exibido no museu Historical Aviation Restoration Society no Aeroporto Regional de Illawarra ao sul de Wollongong , New South Wales, Austrália . É o primeiro 747-400 a ser preservado e também detém o recorde do mais longo vôo sem escalas realizado por uma aeronave comercial, de Londres a Sydney em 20 horas, 9 minutos e 5 segundos, recorde que detém desde 1989 .
  • N661US, um antigo exemplo da Delta Air Lines , está em exibição no Delta Flight Museum no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta em Atlanta, Geórgia. A aeronave foi a primeira série -400 construída, servindo como protótipo (então registrado como N401PW) antes da entrega à Northwest Airlines em dezembro de 1989. É também a aeronave que estava envolvida no voo 85 da Northwest Airlines .
  • Em julho de 2018, um empresário tailandês chamado Somchai Phukieow comprou um ex- Thai Airways 747-400 anteriormente registrado como HS-TGR e o enviou para sua casa em Chai Nat , 200 km ao norte de Bangkok. A aeronave teve seus motores removidos e os títulos pintados, mas não mudou desde seu tempo em serviço ativo.
  • Em fevereiro de 2019, um ex-KLM 747-400 registrado como PH-BFB e denominado Cidade de Bangkok foi transportado em um trailer gigante do aeroporto de Schiphol pelos campos, estradas principais e prados até o Corendon Village Hotel em Badhoevedorp . Para viabilizar esse transporte, a Rodovia A9 foi fechada durante a noite de sexta-feira, 8 de fevereiro, até sábado, 9 de fevereiro. A aeronave foi rebocada por um total de 12,5 quilômetros por campos e estradas para chegar à sua nova casa no hotel. Na chegada ao hotel, a aeronave foi instalada no terreno do complexo hoteleiro.
  • O PK-LHF, operado pela última vez pela Lion Air, foi convertido para uso como o restaurante Steak 21 em Summarecon Bekasi , Indonésia . O avião foi operado originalmente pela Singapore Airlines, com registro 9V-SMC.
  • O G-CIVW, um ex-British Airways 747-400, chegou ao Dunsfold Aerodrome , Surrey , no Reino Unido, em 22 de outubro de 2020 para preservação após um último voo de balsa de Cardiff. A aeronave se juntará ao Boeing 747-200 do aeródromo , G-BDXJ , para uso como local de filmagem e aeronave de treinamento.
  • O G-CIVB, o terceiro dos três retrojatos 747-400 anteriormente operados pela British Airways, será preservado no aeroporto de Cotswold em Kemble , Gloucestershire , no Reino Unido. A aeronave, que foi a última junta dos 747-400 da BA a deixar Londres Heathrow ao lado do G-CIVY, chegou a Kemble em 8 de outubro de 2020. O G-CIVB é decorado com a pintura Negus usada pela companhia aérea durante as décadas de 1970 e 1980, e será usado para eventos e como estrutura educacional.
  • G-BYGC, o primeiro dos três retrojatos da British Airways e decorado com as cores da British Overseas Airways Corporation, será exibido no Bro Tathan Airfield , no Bro Tathan Business Park em St Athan , Vale de Glamorgan , País de Gales . G-BYGC chegou a Bro Tathan para preservação em 11 de dezembro de 2020.
  • G-BNLY City of Swansea , o segundo dos três retrojatos da British Airways e vestindo a clássica pintura da Landor Associates, será exibida no Dunsfold Aerodrome, juntando-se ao 747-400 G-CIVW e 747-200 G-BDXJ como locação de filmagem . O anúncio de sua preservação foi feito ao mesmo tempo que o do G-BYGC, o que significa que em dezembro de 2020, todos os três 747s com libré da BA foram preservados. O G-BNLY chegou a Dunsfold em 5 de dezembro de 2020, após um voo de balsa de Cardiff.
  • Um ex- Orient Thai Boeing 747-400 registrado no HS-STA é convertido em um café e restaurante no distrito de Lat Krabang em Bangkok. O avião pertencia originalmente à United Airlines , com registro N187UA.

Especificações

Modelo 747-400 747-400ER 747-400F 747-400ERF
Tripulação do cockpit 2
Capacidade 416 (23F @ 61 "+ 80J @ 39" + 313Y @ 32 ") 274.100 lb (124.330 kg) 273.400 lb (124.012 kg)
Dispositivos de carga unitária 30 LD1 / LD3 28 LD1 / LD3 + 2 LD1 + 30 paletes (96 "× 125") no convés principal
Limite de saída 550/660
Comprimento total 231 pés e 10 pol. (70,66 m)
Envergadura 211 pés 5 pol. (64,44 m)
Área da asa 5.650 pés quadrados (525 m 2 )
Proporção da tela 7,91
Altura Geral 19,41 m (63 pés 8 pol.)
Máx. Tirar peso 875.000 lb (396.893 kg) 910.000 lb (412.769 kg) 875.000 lb (396.893 kg) 910.000 lb (412.769 kg)
Peso vazio operacional PW: 404.600 lb (183.523 kg) PW: 412.300 lb (187.016 kg) GE: 360.900 lb (163.701 kg) GE: 361.600 lb (164.019 kg)
Capacidade de combustível 57.285 US gal (216.850 L) 63.705 US gal (241.150 L) 53.985 US gal (204.360 L)
Cruzeiro Mach 0,855 (504 kn; 933 km / h) Mach 0,845 (498 kn; 922 km / h)
Limite de velocidade do ar Mach 0,92 (542 kn; 1.004 km / h)
Comprimento do campo de decolagem 9.700 pés (2.955 m) 10.700 pés (3.260 m) 9.550 pés (2.910 m) 10.700 pés (3.260 m)
Faixa 7.285 nmi (13.490 km) 7.585 nmi (14.045 km) 4.455 nmi (8.250 km) 4.985 nmi (9.230 km)
Motores (× 4) PW4000  / GE CF6  / RR RB211 GE CF6 PW4000  / GE CF6  / RR RB211 PW4000  / GE CF6
Empuxo (× 4) 56.500-63.300 lbf (251-282 kN) 62.100-63.300 lbf (276-282 kN) 56.400-63.300 lbf (251-282 kN) 62.100-63.300 lbf (276-282 kN)

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronaves de função, configuração e era comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Bibliografia

  • Dorr, Robert F. (2002). Série Airliner Tech: Boeing 747-400 . North Branch, MN: Speciality Press Publishers. ISBN 1-58007-055-8.
  • Norris, Guy; Wagner, Mark (1999). "747: Avançando a lenda". Modern Boeing Jetliners . Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint. ISBN 0-7603-0717-2.

links externos