Lista de variantes do Boeing B-17 Flying Fortress - List of Boeing B-17 Flying Fortress variants

Boeing B-17G Flying Fortress

A seguir está um extenso catálogo de variantes e elementos específicos exclusivos de cada variante e / ou estágio de projeto do bombardeiro pesado Boeing B-17 Flying Fortress . Para um artigo mais amplo sobre a história do B-17, consulte B-17 Flying Fortress .

Boeing modelo 299 (XB-17)

Modelo 299, registro NX13372

O Modelo 299 foi o projeto de bombardeiro original construído pela Boeing para cumprir uma exigência de agosto de 1934 pelo United States Army Air Corps para um bombardeiro capaz de transportar 2.000 lb (907 kg) de bombas de 2.000 mi (3.218 km) a 200 mph (322 km) / h). O 299 era movido por quatro motores radiais Pratt & Whitney S1EG Hornet com potência nominal de 750 cavalos (560 kW) cada a 7.000 pés (2.100 m), proporcionando uma velocidade máxima de 236 milhas por hora (380 km / h) e um peso bruto máximo de 38.053 libras (17.261 kg). Ele carregava uma carga de oito bombas de 600 libras (270 kg), com um armamento defensivo de cinco metralhadoras, uma em uma torre de nariz e uma em cada montagem dorsal e ventral e duas em bolhas na cintura. Em 1935, o Modelo 299 da Boeing competiu com várias inscrições de outras empresas em uma avaliação no Wright Field perto de Dayton, Ohio, EUA.

Em seu vôo de Seattle , Washington para Wright Field para a competição, o 299 estabeleceu um recorde de velocidade ininterrupta de 252 mph (406 km / h). Embora tenha caído e queimado na decolagem durante uma demonstração, o acidente foi devido a um erro da tripulação de vôo , não por alguma falha na aeronave. A implementação subsequente de uma lista de verificação pré-voo obrigatória antes da decolagem garantiu a prevenção de erros da tripulação de voo. Apesar do acidente (e mais importante, seu custo por unidade muito mais alto), os líderes do Corpo de Aviação do Exército ficaram impressionados com o desempenho do bombardeiro, de modo que a Boeing recebeu um contrato inicial de desenvolvimento. Desde então, a aeronave foi chamada de XB-17, mas essa designação não é contemporânea ou oficial.

Y1B-17 (YB-17)

Boeing Y1B-17 em voo

Embora ainda entusiasmado com o projeto do Boeing, apesar de ter sido desqualificado da competição após a queda do protótipo do Modelo 299, o Corpo de Aviação do Exército reduziu seu pedido de 65 YB-17s de teste de serviço para apenas 13. Em 20 de novembro de 1936 , o financiamento de aquisição normal do bombardeiro foi alterado para "F-1", e o pesado bombardeiro YB-17 foi redesignado "Y1B-17", como resultado.

Ao contrário de seu antecessor, que usava motores radiais Pratt & Whitney R-1690 Hornet, o Y1B-17 usava o mais poderoso Wright R-1820 Cyclone que se tornaria a usina de força padrão em todos os B-17 produzidos. Várias mudanças também foram feitas no armamento, e a tripulação foi reduzida de sete para seis. A maioria das mudanças foram pequenas: a mais notável foi trocar o trem de pouso de braço duplo por braço único para facilitar a manutenção regular.

Em 7 de dezembro de 1936, cinco dias após o primeiro vôo do Y1B-17, os freios do bombardeiro se fundiram durante o pouso e ele tombou. Embora o dano tenha sido mínimo, o impacto cumulativo deste evento, combinado com a queda do Modelo 299, desencadeou uma investigação no Congresso. Após o acidente, o Corpo de Aviação do Exército foi avisado: outro acidente significaria o fim do programa de aquisição do "F-1" do bombardeiro.

Embora os bombardeiros pesados ​​fossem feitos para teste, o comandante do Quartel General do Exército (Força Aérea), General Frank Andrews , decidiu designar doze Y1B-17 para o 2º Grupo de Bombardeios localizado em Langley Field , Virgínia . Andrews concluiu que era melhor desenvolver técnicas de bombardeio pesado o mais rápido possível. Das treze aeronaves Boeing construídas, uma foi designada para teste de estresse.

Boeing Y1B-17 em um esquema de pintura de camuflagem de jogo de guerra temporário, atribuído ao 20º Esquadrão de Bombas, 2º Grupo de Bombardeiros, baseado em Langley Field , Virgínia

Em 1937, os doze Y1B-17 em Langley Field representavam toda a frota de bombardeiros pesados ​​americanos. A maior parte do tempo gasto com os bombardeiros envolveu a eliminação de problemas com a aeronave. O desenvolvimento mais importante foi o uso de uma lista de verificação detalhada , a ser revisada pelo piloto e co-piloto antes de cada decolagem. Esperava-se que esse procedimento evitasse acidentes semelhantes ao que levou à perda do protótipo do Modelo 299 da Boeing.

Em maio de 1938, os Y1B-17s (agora redesignados apenas B-17) do 2º Grupo de Bombardeio, liderados pelo navegador dos bombardeiros Curtis LeMay , participaram de uma manifestação na qual interceptaram o navio italiano Rex . Entrando em contato com o transatlântico enquanto ele ainda estava a 610 mi (982 km) no mar, a demonstração tinha como objetivo provar o alcance e a superioridade de navegação do B-17. Também mostrou que o bombardeiro seria uma ferramenta eficaz para atacar uma força de invasão naval antes que ela pudesse chegar aos Estados Unidos. A Marinha ficou furiosa com a intrusão do Exército em sua missão e forçou o Departamento de Guerra a emitir uma ordem restringindo o Corpo Aéreo do Exército de operar a mais de 160 quilômetros da costa da América.

Após três anos de vôo, nenhum incidente sério ocorreu com os B-17s. Em outubro de 1940, eles foram transferidos para o 19º Grupo de Bombardeio no Campo de Março .

B-17A (Y1B-17A)

Boeing Y1B-17A

A aeronave que se tornou o único Y1B-17A foi originalmente encomendada como um banco de testes estático. No entanto, quando um dos Y1B-17 sobreviveu a um giro violento inadvertido durante um vôo em uma nuvem de tempestade , os líderes do Corpo de Aviação do Exército decidiram que o bombardeiro era excepcionalmente robusto e que não haveria necessidade de teste estático. Em vez disso, foi usado como um teste para melhorar o desempenho do motor no novo bombardeiro. Depois de estudar uma variedade de configurações, o uso de uma posição de turbocompressor com montagem em nacela ventral foi decidida para cada um de seus quatro motores. Uma série sucessiva de turbocompressores fabricados pela General Electric equiparia os B-17s como itens padrão, começando com o primeiro modelo de produção, permitindo que voassem mais alto e mais rápido do que o Y1B-17. Quando o teste foi concluído, o Y1B-17A foi reconfigurado como o B-17A , número de série: 37-369.

B-17B

B-17B logo após a decolagem

O B-17B (299M) foi o primeiro modelo de produção do B-17 e era essencialmente um B-17A com um leme maior , flaps maiores e um nariz redesenhado e motores R-1820-51 de 1.200 hp (895 kW). A pequena torre de metralhadora parecida com um globo usada na bolha do nariz superior do Y1B-17 foi substituída por uma metralhadora calibre .30 (12,7 mm), seu cano passando por um orifício de esfera no vidro nasal de Perspex de dez painéis . Isso foi mantido no lugar pela força do soquete combinada com uma alça de suporte interior flexível, que mais tarde se tornou uma vidraça reforçada com alumínio. A janela de mira do bombardeiro em forma triangular separada do Y1B-17, localizada mais atrás na parte inferior do nariz, foi eliminada e substituída por um painel de janela emoldurado na parte inferior do vidro do nariz; esta configuração foi usada em todas as fuselagens do Flying Fortress até a série B-17E. Todas as aeronaves B-17B foram posteriormente modificadas na Boeing, sendo trazidas para o padrão de produção B-17C / D. Enquanto o novo envidraçamento do nariz ainda usava apenas uma única metralhadora calibre .30, dois soquetes de esfera adicionais foram instalados no nariz, um no painel superior esquerdo e outro no inferior direito. Este layout de três esferas foi continuado até a série B-17E. Durante o serviço do Army Air Corps, as bolhas de metralhadora em forma de lágrima foram substituídas por janelas laterais Perspex embutidas do mesmo tipo usado na série B-17C / D. Várias aeronaves tiveram diferentes níveis de atualizações realizadas. Algumas das fortalezas da série "B" tiveram apenas suas bolhas laterais abauladas substituídas por janelas de descarga deslizantes, enquanto outras também tiveram sua bolha superior abaulada trocada por um painel de perspex muito mais plano e aerodinâmico. Além disso, algumas fortalezas da série "B" também tinham "torres de banheira" ventrais (consulte a seção "C / D" abaixo) instaladas, substituindo suas bolhas inferiores em forma de lágrima.

Os locais da tripulação foram reorganizados e o sistema de freio pneumático original foi substituído por freios hidráulicos mais eficientes .

Em outubro de 1942, todas as aeronaves B-17B em serviço foram redesignadas como RB-17B, o "R" indicando "Restrito". Essas aeronaves agora eram usadas apenas para treinamento, transporte, mensageiro e tarefas de ligação. O prefixo "R" tornou-se uma designação para obsolescência em combate.

Muitas dessas aeronaves RB-17B, junto com pelo menos um YB-17 ainda em condições de voar, estavam estacionadas no Sebring Airfield, onde as cenas externas foram filmadas para o drama de guerra da Warner Bros. Força Aérea (1943), dirigido por Howard Hawks , e estrelando (entre outros) John Garfield , Arthur Kennedy , Gig Young e Harry Carey . A verdadeira estrela do filme, entretanto, foi um RB-17B (número de série do Exército dos Estados Unidos 38-584), carregando no leme superior o falso número de série "preocupado com a segurança" "05564". Passou como um modelo posterior de Fortaleza Voadora B-17D, tendo suas bolhas de metralhadora substituídas e uma torre ventral inferior de "banheira" instalada. Muitas dessas aeronaves ainda podem ser vistas em cenas terrestres e aéreas durante o filme.

A série "B" Flying Fortress fez seu vôo inaugural em 27 de junho de 1939. 39 foram construídos em uma única produção, mas os números de série do Army Air Corps foram espalhados por vários lotes. Isso se devia ao financiamento limitado do governo: o Corpo de Aviação do Exército só podia comprar alguns B-17Bs de cada vez.

B-17C

Boeing B-17C Fortress I em cores RAF

O B-17C era um B-17B com uma série de melhorias, incluindo motores R-1820-65 mais potentes. Para aumentar a segurança da tripulação, as bolhas da metralhadora montadas na cintura foram substituídas por painéis de janela deslizante em Perspex em forma de lágrima nivelados com a fuselagem, e a bolha ventral foi substituída por uma carcaça de metal inferior apelidada de "torre de banheira", semelhante em aparência e localização geral na fuselagem inferior, para a gôndola ventral Bola sendo usada no bombardeiro médio He 111P da Alemanha nazista . As adições mais importantes feitas à série "C" foram tanques de combustível autovedantes e placas de blindagem defensiva adicionadas a áreas vitais.

Com a aprovação do Lend-lease Act em 1941, a Royal Air Force solicitou os B-17. Naquela época, o US Army Air Corps estava sofrendo com a escassez de B-17, mas hesitantemente concordou em fornecer 20 exemplos para a RAF. Embora o Air Corps não considerasse o B-17 pronto para o combate ofensivo, a aeronave ainda era desesperadamente necessária na Grã-Bretanha. Os 20 bombardeiros transportados eram da produção de Boeing B-17Cs (designação da empresa Modelo 299T). As metralhadoras montadas no nariz do único calibre .30 da aeronave foram substituídas por Brownings de 0,5 polegada.

Seguindo a sua entrega, os 20 bombardeiros B-17C foram colocados imediatamente em serviço da linha de frente e designado RAF Forte Mk I . Eles tiveram um desempenho normal durante o serviço britânico. Em setembro de 1941, três meses depois que o Corpo Aéreo do Exército se tornou a Força Aérea do Exército , 39 surtidas constituíram 22 missões. Quase metade deles foram abortados devido a problemas mecânicos e elétricos. Oito das 20 aeronaves foram destruídas até setembro, metade devido a vários acidentes. Suas metralhadoras tendiam a congelar em grandes altitudes e geralmente eram incapazes de proteger efetivamente as fortalezas do ataque dos caças alemães. Seu sucesso como bombardeiros também foi limitado, em grande parte porque eles foram incapazes de atacar os alvos de grandes altitudes em que a RAF realizava suas missões de bombardeio à luz do dia.

O primeiro da série B-17C voou em julho de 1940, com um total de 38 em construção. Os 18 restantes no serviço da Força Aérea do Exército, após os 20 transferidos para a RAF, foram atualizados para a nova configuração do B-17D da Boeing. No entanto, um desses bombardeiros, B-17C 40-2047, caiu enquanto era transportado de Salt Lake City, UT, para a Base Aérea do Exército de Mather, CA , em 2 de novembro de 1941.

B-17D

B-17D em voo

Embora as mudanças no projeto tenham feito a Força Aérea do Exército decidir que o B-17D era digno de uma nova sub designação, o B-17C e o B-17D eram muito semelhantes. Na verdade, ambos receberam a mesma sub designação (299H) pela Boeing.

Várias pequenas alterações foram feitas, tanto interna quanto externamente. Do lado de fora, os motores receberam um conjunto de abas de refrigeração ajustáveis ​​para melhor resfriamento, e os porta-bombas montados externamente foram removidos. No interior, o sistema elétrico foi revisado, e outra posição de tripulação foi acrescentada. No compartimento dorsal do rádio, havia um novo suporte duplo para metralhadora .50; na posição ventral da "banheira" da seção central traseira, dois .50s também foram adicionados. Os soquetes da esfera do canhão de nariz foram adicionados às janelas laterais pela primeira vez, em um layout escalonado longitudinalmente (o soquete da esfera do canhão de estibordo estava mais à frente do que o soquete da esfera de bombordo). O número de metralhadoras a bordo elevou o armamento total para sete: um nariz portátil de 0,30 pol. (7,62 mm) e seis .50 pol. (12,7 mm). O B-17D também apresentava uma proteção de placa blindada mais ampla. Um total de 42 séries "D" foi construído e os 18 B-17Cs restantes foram convertidos para o novo padrão B-17D da Boeing. O único exemplo sobrevivente da série "D" (originalmente construído em 1940 e apelidado de Ole Betsy por sua tripulação original) está atualmente passando por restauração no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton , Ohio . Este B-17D foi mais tarde renomeado " The Swoose " por seu último piloto, Coronel Frank Kurtz ; mais tarde, ele deu o nome do homem-bomba à sua filha, a atriz Swoosie Kurtz .

B-17E

B-17E em vôo

O B-17E (299-O) foi um amplo redesenho do B-17D anterior. A mudança mais óbvia foi o estabilizador vertical maior e completamente novo, originalmente desenvolvido para o Boeing 307 por George S. Schairer . A nova barbatana tinha um formato distinto para a época, com a extremidade oposta da fuselagem retendo o vidro do nariz do bombardeiro de dez painéis do B-17D.

Porque a experiência mostrou que a Fortaleza Voadora seria vulnerável a ataques por trás, tanto na posição de um artilheiro de cauda quanto em uma torre dorsal totalmente percorrível atrás da cabine (cada uma armada com um par de "cano de luz" Browning AN / M2. 50 cal. Metralhadoras ), foram adicionadas ao B-17E. Até essa modificação, as tripulações tinham que planejar manobras elaboradas para lidar com um ataque direto por trás, incluindo balançar o bombardeiro lateralmente, permitindo que os artilheiros de cintura alternassem rajadas de calibre .50 contra os caças inimigos. (A configuração de uma "caixa de 3 janelas" seria mais tarde implementada no B-29 e também adotada pelos bombardeiros soviéticos até o Tupolev Tu-16 Badger, e de forma diferente no B-52 da USAF ). Os painéis deslizantes em forma de lágrima dos artilheiros de cintura foram substituídos por janelas retangulares, localizadas diretamente na fuselagem, para melhor visibilidade. Na operação inicial de produção, a posição da metralhadora ventral "banheira" dos B-17C / Ds foi substituída por uma torre motorizada com visão remota. Era semelhante ao usado como uma torre remota Bendix de montagem na fuselagem ventral das variantes do bombardeiro médio B-25B até -D Mitchell , mas era difícil de usar e provou ser um fracasso em combate. Isso resultou em toda a produção do B-17E restante sendo equipada com uma torre de esfera motorizada Sperry , operada manualmente de dentro. Essas torres esféricas também equiparam as fortalezas voadoras das séries "F" e "G" que se seguiram para a defesa de um quarto ventral.

Boeing B-17Es em construção. Esta é a primeira fotografia de produção de guerra lançada de bombardeiros pesados ​​Flying Fortress em uma das fábricas da Boeing, em Seattle, Washington. A Boeing excedeu sua programação de entrega acelerada em 70% para o mês de dezembro de 1942.

Um total de 512 foram construídos (possivelmente a partir do pedido datado de julho de 1940 da então USAAC para B-17s sendo para aquele número específico de fuselagens) tornando o B-17E a primeira versão produzida em massa do Boeing B-17. Um deles foi posteriormente convertido para o XB-38 Flying Fortress , que provou ser uma falha durante os testes de vôo. A ordem de produção do B-17E era uma quantidade muito grande para a Boeing lidar sozinha, então a divisão Vega da Lockheed e Douglas auxiliou na fabricação do bombardeiro. A Boeing também construiu uma nova planta de produção e Douglas acrescentou uma especificamente para a construção de B-17s.

Em meados de 1942, 45 B-17Es foram transferidos para a RAF, onde serviram sob a designação de Fortaleza IIA . Provavelmente devido às deficiências experimentadas com o Fortress I (B-17C), a RAF decidiu não usar o Fortress IIA como bombardeiro de precisão diurno e de alta altitude, função para a qual havia sido reprojetado. Em vez disso, as novas aeronaves foram transferidas para o Comando Costeiro para patrulha anti-submarina .

Quatro exemplos conhecidos de B-17Es ainda existem em museus hoje, nenhum dos quais é atualmente conhecido por ser aeronavegável.

B-17F

Novos B-17Fs da fábrica de Seattle. Observe a costura transparente do vidro do nariz do bombardeiro de Plexiglass de duas peças.

O B-17F foi uma atualização do B-17E. Externamente, os dois tipos se distinguiam principalmente pelo envidraçamento frontal totalmente emoldurado de dez painéis da série "E". Um cone de ponta moldado, de uma ou duas peças, todo em plexiglass, substituiu este envidraçamento emoldurado na série "F" (o cone de duas peças tinha uma costura diagonal quase transparente). Hélices de pás totalmente franjadas também foram substituídas. Muitas mudanças internas também foram feitas para melhorar a eficácia, o alcance e a capacidade de carga da Fortaleza Voadora. Uma vez colocado em serviço de combate, no entanto, a série "F" foi considerada uma cauda pesada. O peso combinado, quando totalmente carregado de combate, dos quatro artilheiros traseiros e sua munição de calibre .50 pesado, moveu o centro de gravidade do bombardeiro para trás de seu ponto de design original. Isso forçou o uso constante da aba de compensação do elevador do bombardeiro , estressando esse componente para uma eventual falha. Em combate, o B-17F também provou quase imediatamente ter proteção defensiva inadequada ao ser atacado diretamente pela frente. Várias configurações de armamento de duas a quatro metralhadoras flexíveis foram adicionadas ao cone do nariz de plexiglass e às posições da janela lateral (a posição de estibordo foi colocada mais à frente). A última produção da série "F" Flying Fortresses recebeu montagens de "bochecha" salientes substancialmente aumentadas para suas metralhadoras calibre .50, então localizadas em cada lado do nariz. Estes substituíram os 0,50s montados na janela lateral anterior. Essas montagens de "bochecha" permitiam disparar mais diretamente à frente. Uma cúpula protuberante no alto também foi adicionada no topo do nariz para ser usada pelo navegador.

O problema da defesa frontal não foi adequadamente abordado até a introdução de uma torre "chin" motorizada, projetada por Bendix e operada remotamente nos blocos de produção finais das fortalezas da série F, começando com os últimos 65 (86 de acordo com algumas fontes ) B-17Fs construídos por Douglas, a partir do bloco de produção B-17F-70-DL - diretamente derivado de sua estreia na versão experimental "caça" YB-40 .

Boeing B-17F-85-BO (S / N 42-30043) do 384º Grupo de Bombardeios, 547º Esquadrão de Bombardeios

Usando o trem de pouso reforçado, a capacidade máxima da bomba também foi aumentada de 4.200 lb (1.900 kg) para 8.000 lb (3.600 kg). Embora essa modificação tenha reduzido a velocidade de cruzeiro em 70 mph (110 km / h), o aumento da capacidade de transporte de bombas foi favorecido pelos tomadores de decisão em relação à velocidade. Uma série de outras modificações foram feitas, incluindo a reintegração de porta-bombas externos; devido ao impacto negativo na taxa de subida e no desempenho de vôo em alta altitude, essa configuração raramente era usada e os porta-bombas foram removidos novamente.

O alcance e o raio de combate foram estendidos com a instalação, em meados da produção, de células de combustível adicionais nas asas. Chamados de " tanques de Tóquio ", nove tanques de combustível autovedantes de composição de borracha foram montados dentro de cada asa em cada lado da junta de reforço entre as longarinas internas e externas das asas. Com um extra de 1.080 US gal (4.100 l) para 1.700 US gal (6.400 l) disponíveis nos primeiros B-17Fs, os "tanques de Tóquio" adicionaram aproximadamente 900 mi (1.400 km) à capacidade de alvo do bombardeiro.

3.405 fortalezas voadoras da série "F" foram construídas: 2.300 pela Boeing, 605 pela Douglas e 500 pela Lockheed (Vega). Entre eles está o famoso Memphis Belle . 19 foram transferidos para a RAF, onde serviram com o Comando Costeiro da RAF como Fortaleza II . Três exemplos do B-17F ainda existem, incluindo o Memphis Belle restaurado .

B-17G

A conversão mais incomum do B-17G foi o JB-17G convertido em uma bancada de teste de motor. A seção do nariz foi removida e substituída por uma montagem reforçada para um quinto motor.
Vista superior de um B-17G em vôo

Todas as alterações feitas no Flying Fortress foram incorporadas à versão final de produção, o B-17G. Isso incluiu a torre de queixo operada remotamente Bendix , elevando o armamento defensivo do bombardeiro para treze metralhadoras calibre .50. As janelas das armas da cintura foram escalonadas, outra passagem da variante "caça" YB-40. Isso permitiu mais liberdade de movimento para os artilheiros de cintura. Os primeiros B-17Gs não tinham os suportes de metralhadora "bochecha", já que se acreditava que a torre do queixo fornecia poder de fogo avançado suficiente; eles foram rapidamente reintroduzidos quando isso se revelou falso. Em uma reversão do projeto do B-17F, o suporte da metralhadora "bochecha" de estibordo foi movido para trás e o suporte do lado de bombordo foi movido para frente, logo atrás da borda do envidraçamento do nariz do bombardeiro para evitar interferência com o armazenamento do controle da torreta de queixo jugo quando não estava em uso. Para blocos de produção tardia da série G, a posição da arma de cauda foi revisada. Chamada de configuração "Cheyenne" (após o centro de modificação onde foi introduzida, o Centro de Modificação da United Airlines em Cheyenne, Wyoming ), suas armas foram montadas em uma nova torre com uma mira refletora e um campo de fogo muito maior. Cerca de 8.680 foram construídos e dezenas foram convertidos para diversos usos diferentes:

  • CB-17G : Versão para transporte de tropas, capaz de transportar 64 soldados.
  • DB-17G : variante do drone
  • JB-17G : Banco de ensaio do motor
  • MB-17G : lançador de mísseis
  • QB-17L : Drone alvo
  • QB-17N : drone alvo
  • RB-17G : variante de reconhecimento
  • SB-17G : Versão de resgate, posteriormente redesignado B-17H : Embarcação salva-vidas A-1 em destaque sob a fuselagem. Após a Segunda Guerra Mundial, o armamento dos B-17Hs foi removido; foi restabelecido quando a Guerra da Coréia começou.
  • TB-17G : Versão de treinamento de serviço especial
  • VB-17G : transporte VIP
  • PB-1 : esta designação foi dada a um B-17F e um B-17G. Eles foram usados ​​pela Marinha dos Estados Unidos para vários projetos de teste.
  • PB-1G : Esta designação foi dada a 17 B-17Gs usados ​​pela Guarda Costeira dos EUA como aeronave de resgate ar-mar.
  • PB-1W : Esta designação foi dada a 31 B-17Gs usados ​​pela Marinha dos EUA como a primeira aeronave aerotransportada de alerta precoce (AWACS).

Fortaleza III

Oitenta e cinco B-17Gs foram transferidos para a RAF, onde receberam a designação de serviço de Fortaleza III . Três foram atribuídos ao Comando Costeiro dos Açores e foram equipados com radar antes de serem reaproveitados por esquadrões de pesquisas meteorológicas. O resto foram operados entre fevereiro de 1944 por dois esquadrões de Bomber Command 's No. 100 Grupo RAF na RAF Sculthorpe , onde foram usados para transportar eletrônicos contramedidas para confundir e jam radar inimigo em apoio a missões de bombardeio. Esses Fortress III (SD) carregariam uma ampla gama de equipamentos: o receptor de alerta de cauda Monica , o Jostle VHF jammer, aerotransportados Grocer interceptação de interceptação aérea, Gee e LORAN para navegação e o radar H2S na posição inferior do nariz, substituindo a torre de queixo. Eles também foram usados ​​como iscas durante ataques noturnos. O Fortress IIIs participou de várias dessas operações até que as unidades foram dissolvidas em julho de 1945.

XB-38

Artigo principal: Fortaleza Voadora Boeing XB-38

O XB-38 foi um projeto de modificação realizado principalmente pela divisão Vega da Lockheed no nono B-17E construído. Seu objetivo principal era testar a viabilidade dos motores Allison V-1710 -89 refrigerados a líquido . Era uma versão melhorada do B-17 e uma variante que poderia ser usada se o motor Wright R-1820 se tornasse escasso. A conclusão das modificações demorou menos de um ano, e o XB-38 fez seu primeiro vôo em 19 de maio de 1943. Embora mostrasse uma velocidade máxima ligeiramente superior, após apenas alguns vôos teve que ser aterrado devido a um problema com as juntas do coletor do motor vazamento de exaustão. Após a resolução deste problema, os testes continuaram até o nono vôo em 16 de junho de 1943. Durante este vôo, o motor interno de estibordo (terceiro à direita) pegou fogo e a tripulação foi forçada a resgatar. O XB-38 foi destruído e o projeto cancelado. Os ganhos na modificação foram mínimos e teriam prejudicado a produção existente do Flying Fortress. Os motores Allison também foram considerados mais necessários para a construção de aviões de combate.

YB-40

Artigo principal: Fortaleza Voadora Boeing YB-40

Antes da introdução do Mustang P-51 , uma variante de escolta B-17 "caça" chamada YB-40 foi introduzida. Esta aeronave diferia do B-17 padrão em que uma segunda torre dorsal foi instalada no topo da posição do operador de rádio entre a torre dorsal dianteira e os canhões de cintura, onde apenas um disparo para cima simples ou duplo Browning M2 foi montado; e uma única em 0,50 (12,7 mm) metralhadora em cada estação de cintura foi substituído por um par de 0,50 em armas (12,7 mm), de basicamente o mesmo desenho duplo de montagem usado para os canhões de cauda. Além disso, o equipamento do bombardeiro foi substituído por metralhadoras gêmeas de 0,50 pol. (12,7 mm) em uma torre "queixo" operada remotamente diretamente sob a posição do bombardeiro, aumentando as metralhadoras "de rosto" existentes; ea baía bomba foi convertido em um calibre .50 revista . O YB-40 forneceria uma escolta de helicópteros fortemente armados, capaz de acompanhar os bombardeiros até um alvo e de volta. A aeronave foi considerada um fracasso, no entanto, porque não conseguia acompanhar os B-17s padrão, uma vez que lançaram suas cargas de bombas pesadas. Ele foi retirado do serviço depois de apenas quatorze missões. (26 construídos: 1 protótipo XB-40 , 21 aeronaves de pré-produção YB-40 , 4 aeronaves de treinamento TB-40 ).

Fortaleza Voadora C-108

Artigo principal: Fortaleza Voadora Boeing C-108

Quatro B-17s foram convertidos para servir como transportadores de carga e transportes VIP sob a designação C-108 Flying Fortress . (Muitos mais serviram nas mesmas funções sob as designações CB-17 e VB-17, respectivamente.) O primeiro deles, designado XC-108 , era um B-17E parcialmente despojado de equipamento militar e equipado com várias acomodações. Serviu como transporte VIP para o General Douglas MacArthur . Uma conversão semelhante foi feita em um B-17F, que foi redesignado YC-108 . O terceiro avião, denominado XC-108A , foi feito para testar a viabilidade de converter bombardeiros obsoletos em aviões de carga. B-17E 41-2595 foi escolhido para a conversão. Com sede na Índia , transportou suprimentos sobre o Himalaia até a base da Superfortress B-29 em Chengdu , China . Foi um avião difícil de manter, devido à falta de peças sobressalentes para os motores Cyclone, e foi enviado de volta para os Estados Unidos, onde ficava baseado em Bangor, Maine, e voou uma rota de carga para a Escócia até o final da guerra . Foi vendido para um negociante local para sucata, mas a fuselagem sobreviveu e atualmente está sendo restaurada em Illinois. O último foi construído sob a designação XC-108B e foi usado como um tanque para transportar combustível da Índia para Chengdu.

Fortaleza Voadora F-9

Um F-9 / RB-17

Vários B-17s foram convertidos em aeronaves de reconhecimento fotográfico de longo alcance , designadas como F-9 Flying Fortress . (O F- aqui significa 'fotorecon' e não deve ser confundido com F- para 'lutador', um termo usado apenas pelos caças da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA antes de 1947; que não foi introduzido pela USAAF até depois do guerra.)

As primeiras aeronaves F-9 foram dezesseis B-17Fs , com equipamento de bombardeio substituído por equipamento fotográfico. Parte do armamento defensivo foi mantido. Um número incerto mais foi convertido para uma configuração semelhante ao F-9, mas diferia nos pequenos detalhes de suas câmeras, e recebeu a designação F-9A . Alguns deles, junto com mais B-17Fs, receberam outras alterações de câmera e se tornaram o F-9B . A última designação de variante foi o F-9C , que foi dado a dez B-17G , convertidos de forma semelhante aos aviões anteriores. Aqueles que sobreviveram em 1948 foram inicialmente redesignados RB-17G ( R indicando 'reconhecimento').

  • FB-17 : Redesignação pós-guerra de todas as aeronaves de reconhecimento de foto F-9.

Afrodite BQ-7

No final da Segunda Guerra Mundial, pelo menos 25 B-17s foram equipados com controles de rádio para serem usados ​​como drones, designados mísseis BQ-7 , construídos sob os auspícios da Operação Afrodite . Carregado com até 20.000 lb (9.070 kg) de torpex alta explosivo e combustível suficiente para uma gama de 350 milhas (563 km) que foram usadas para atacar Nazi L-barco canetas, 1 V- sítios de mísseis e outros bomba resistente fortificação .

Os BQ-7s seriam elevados a 2.000 pés (610 m) por dois voluntários, que apontariam suas aeronaves em direção ao alvo e transfeririam o controle para outro B-17. Eles então iriam pular do teto removido da cabine enquanto ainda estavam em segurança sobre a Inglaterra. O B-17 de controle seguiria o BQ-7, travaria seus controles em rota de colisão com seu alvo e inverteria o curso para escapar.

Como o hardware de controle remoto disponível na época era insuficiente para a tarefa, a Operação Afrodite estava repleta de problemas. Entre agosto de 1944 e janeiro de 1945, 15 BQ-7s foram lançados contra a Alemanha, nenhum deles atingiu seus alvos e vários tripulantes morreram em vários acidentes de pára-quedismo. Um BQ-7 deixou uma cratera de 100 pés (30 m) em solo britânico e outro circulou um porto inglês fora de controle. O programa foi cancelado no início de 1945.

PB-1 e PB-1W

A Marinha dos Estados Unidos (USN) recebeu 48 B-17s no final da Segunda Guerra Mundial, rebatizados de PB-1 e usados ​​para missões de patrulha marítima. No pós-guerra, o USN adquiriu mais 31 B-17Gs, renomeados como PB-1W, e equipado com radar AN / APS-20 para o desenvolvimento de equipamentos e procedimentos de alerta aéreo aerotransportado.

A Unidade de Modificação de Aeronaves (NAMU) do Naval Air Material Center em Johnsville, Pensilvânia, modificou os B-17s para a especificação PB-1W selando as portas do compartimento de bombas e instalando tanques de lançamento de 300 galões em cada asa, além dos “Tanques de Tóquio ”Montado nas asas externas, contendo um total de 3.400 galões de combustível, dando ao PB-1W uma durabilidade de mais de 22 horas. Inicialmente, os PB-1Ws mantiveram o acabamento de metal natural com uma camada protetora de cera, mas depois os PB-1Ws foram pintados com brilho azul marinho em geral.

O scanner para o AN / APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), fabricado pela Hazeltine Corporation / General Electric , foi montado ventralmente em um invólucro bulboso abaixo do compartimento de bomba redundante, com o transmissor relé RADAR , Identificação de amigo ou inimigo (IFF), Radio Direction Finder (RDF), Instrument Landing System (ILS) e LOng RAnge Navigation (LORAN) também sendo instalados durante a conversão.

A conversão introduziu as seguintes mudanças: -

  • Torre de queixo removida.
  • Mira de bombardeio Norden removida.
  • A estação da Bombardier foi mantida como posto de vigilância, durante as missões ASW ou de busca e resgate aerotransportado (SAR).
  • Torre superior dianteira removida.
  • Armadura da cabine removida.
  • Tanques de lançamento de 300 galões americanos instalados sob as asas externas.
  • Tanques de combustível extras nas asas externas (“Tanques de Tóquio”).
  • AN / APS-20 Seasearch S-band Radio Detection and Ranging (RADAR), com transmissor na fuselagem e antena em uma carenagem dielétrica bulbosa sob o antigo compartimento de bombas.
  • Identificação modernizada, amigo ou inimigo (IFF).
  • Localizador de direção de rádio (RDF).
  • Sistema de pouso por instrumentos (ILS).
  • LOng RAnge Navigation (LORAN).
  • 2 consoles RADAR voltados para a popa no antigo compartimento de bombas
  • O assento dos operadores de rádio virou para o lado de fora.
  • Posições da pistola de cintura e torre de bola removidas.
  • Bancos adequados para observadores nas posições da cintura.
  • Marcadores de fumaça flutuantes carregados.
  • Uma latrina e uma cozinha foram instaladas no meio do navio.
  • Armas de cauda e armadura removidas.
  • Provisão para peças sobressalentes e / ou cargas a serem transportadas na cauda.

A tripulação para USN PB-1Ws consistia em 6 oficiais, (Piloto em Comando, Segundo em Comando, Navegador, Oficial CIC e 2 Operadores / Controladores RADAR) e 5 homens alistados (Capitão de Avião (agora referido como Chefe de Tripulação), 2º Mecânico, Técnico em Eletrônica e 2 Operadores de Rádio).

Entregue pela primeira vez ao Patrol Bomber Squadron 101 (VPB-101) na primavera de 1946, a Marinha deveria ter vinte e dois, dos trinta e um B-17 do pós-guerra, totalmente atualizados para o padrão PB-1W. No final de 1946, o VPB-101 se mudaria para NAS Quonset Point , Rhode Island , e seria redesenhado para o Esquadrão Quatro de Desenvolvimento de Alerta Aéreo Antecipado (VX-4).

SB-17G e PB-1G

SB-17G-95DL 83794
5º vôo RS / D

De 1943 a 1948, como parte das missões Dumbo , 12 B-17Gs foram convertidos em SB-17G equipados com um barco salva-vidas aerotransportado e radar ASV para as tarefas de resgate aéreo-marítimo da USAAF. A Guarda Costeira dos EUA voou 17 aeronaves semelhantes às do PB-1G .

Veja também

Notas

Referências

Bibliografia

links externos