Bombardier CRJ100 / 200 - Bombardier CRJ100/200

CRJ100 / CRJ200
N466SW LAX (30314755488) .jpg
SkyWest CRJ200
Função Jato regional / jato executivo
origem nacional Canadá
Fabricante Bombardier Aerospace
Primeiro voo 10 de maio de 1991
Introdução 19 de outubro de 1992 com Lufthansa CityLine
Status Em serviço
Usuários primários SkyWest Airlines
Air Wisconsin
Endeavour Air
Produzido 1991–2006
Número construído 1021
Desenvolvido a partir de Bombardier Challenger 600 series
Variantes Bombardier CRJ700 series

O Bombardier CRJ100 e CRJ200 (anteriormente Canadair CRJ100 e CRJ200 ) é um jato regional projetado e fabricado pela Bombardier Aerospace entre 1991 e 2006, o primeiro da família Bombardier CRJ .

Um esforço inicial para ampliar o jato executivo Bombardier Challenger 600 para 36 assentos, o Challenger 610E , terminou em 1981. Um derivado estendido foi estudado novamente após a venda da Canadair para a Bombardier em 1986. O programa Canadair Regional Jet foi lançado no início de 1989. O primeiro O protótipo CRJ100 fez seu vôo inaugural em 10 de maio de 1991. O primeiro avião a jato do Canadá a entrar em serviço comercial foi apresentado pelo cliente lançador Lufthansa em 1992.

A aeronave de 50 lugares é movida por dois turbofans GE CF34 , montados na fuselagem traseira. O CRJ200 tem motores turbofan mais eficientes para menor consumo de combustível, maior altitude e velocidade de cruzeiro. Durante o final da década de 1990, foi estendido para a série CRJ700 . A produção terminou em 2006, mas muitos permanecem em serviço. Em 2020, a Mitsubishi Heavy Industries comprou toda a linha CRJ da Bombardier e continuará dando suporte à aeronave.

Desenvolvimento

Origens

A seção transversal do Challenger 600 permite assentos 2-2

A família CRJ tem suas origens no projeto do antigo jato executivo Canadair Challenger. Durante o final da década de 1970, a fuselagem relativamente larga do Challenger, que podia acomodar um par de passageiros em cada lado de um corredor central, foi observada por alguns funcionários do Canadair para sugerir que seria um tanto simples produzir um trecho da aeronave por o propósito de acomodar mais assentos. Nesse sentido, em 1980, a empresa divulgou sua proposta de ampliação do modelo da aeronave, denominado Challenger 610E , que teria capacidade para mais 24 passageiros. No entanto, esse alongamento não ocorreu em decorrência do encerramento das obras do programa no ano seguinte.

Apesar do cancelamento do 610E, nem o conceito ou interesse geral no desenvolvimento de um derivado ampliado havia desaparecido. Durante 1987, o ano seguinte à venda da Canadair para a Bombardier , os estudos de design começaram com opções para produzir uma configuração alongada substancialmente mais ambiciosa do Challenger.

Em julho de 1988, a Canadair tinha como meta um preço unitário de US $ 13-14 milhões, para uma demanda de mais de 1.000 em 1999. O jato de 48 assentos seria estendido sobre o Challenger por um plugue dianteiro de 128 pol. (3,3 m) e um plugue dianteiro de 112 pol. (2,8 m) plugue traseiro. Em rotas de 300 mi (480 km), a subida e o cruzeiro mais rápidos deram a vantagem de um terceiro tempo para 50 min em comparação com turboélices de tamanho semelhante. O maior custo por assento do RJ, de $ 270.000 cada em comparação com $ 186.600, seria compensado por sua maior produtividade.

Durante a primavera de 1989, essas investigações levaram diretamente ao lançamento formal do programa Canadair Regional Jet ; foi decidido manter o nome "Canadair", apesar da compra da empresa pela Bombardier. O programa foi lançado com o objetivo de vender pelo menos 400 aeronaves.

O programa Regional Jet contou com o apoio do governo canadense. Alegadamente, a ruptura mesmo apontar para o tipo foi considerado relativamente baixo entre os seus contemporâneos; especula-se que a falência e compra da Learjet pela Bombardier durante 1990 permitiu que os custos de desenvolvimento do Challenger fossem amortizados, o que por sua vez teve o impacto de reduzir substancialmente o custo do programa Regional Jet. Além disso, os custos operacionais projetados do avião em desenvolvimento eram menores do que alguns de seus rivais movidos a turboélice , incluindo o Fokker 50 , o ATR-42 e o Bombardier Dash 8-300 .

Em 10 de maio de 1991, a primeira das três aeronaves em desenvolvimento para a variante CRJ100 inicial realizou seu primeiro vôo no Aeroporto Internacional Montreal-Pierre Elliott Trudeau , iniciando um programa de teste de 1.000 horas com três protótipos. Durante o ano seguinte, o tipo recebeu a certificação de aeronavegabilidade ; em 29 de outubro de 1992, as primeiras entregas aos clientes ocorreram posteriormente nesse ano. Em 26 de julho de 1993, o primeiro protótipo (C-FCRJ) foi perdido em um acidente de giro próximo ao centro de testes da Bombardier em Wichita , Kansas .

Desenvolvimento adicional

Lufthansa CityLine foi a operadora do CRJ100 Launch

O modelo inicial foi seguido pela subvariante CRJ100 ER , com alcance 20 por cento maior, e pela subvariante CRJ100 LR , que possuía alcance 40 por cento maior do que o CRJ100 padrão. Esta subvariante foi desenvolvida com o objetivo de atender mais de perto os requisitos dos operadores corporativos e executivos. Um retrofit de porta de carga foi desenvolvido para a instalação de aeronaves antigas configuradas para passageiros para estender a vida útil dos CRJ100s construídos anteriormente.

O CRJ200 é quase idêntico ao modelo CRJ100 anterior, exceto pela adoção de motores mais eficientes; esses novos motores foram atribuídos como tendo fornecido ao CRJ200 várias melhorias no desempenho, como menor consumo de combustível, bem como um aumento na altitude de cruzeiro e na velocidade de cruzeiro. A Bombardier projetou especificamente o novo modelo para fornecer melhor desempenho e eficiência do que qualquer um de seus concorrentes mais próximos na época. Existe também uma versão de cargueiro CRJ200, designada como CRJ200 PF ( Package Freighter ), que foi desenvolvida em cooperação com a Cascade Aerospace a pedido do operador escandinavo West Air Sweden .

Durante 1995, a Bombardier embarcou em estudos de design e uma avaliação de mercado detalhada sobre o tema da produção de um derivado substancialmente ampliado do CRJ200. Esses esforços rapidamente mudaram para um programa de $ 450 milhões para produzir tal aeronave, que foi produzida como o CRJ700 . Muitas áreas comuns , como o design do cockpit, foram mantidas entre o CRJ200 e seus irmãos mais novos e maiores, mas vários novos sistemas e estruturas, como uma asa totalmente nova, foram incorporados ao design também. Com capacidade para até 70 passageiros, a primeira dessas aeronaves foi entregue em 2001; o CRJ700 logo foi acompanhado pelos modelos ainda maiores CRJ900 e CRJ1000 .

Em 1º de junho de 2020, toda a família de aviões regionais Bombardier CRJ foi vendida para a Mitsubishi Heavy Industries (MHI), que planeja continuar fabricando peças de reposição e fornecendo suporte de manutenção.

Projeto

A cabine de um CRJ100LR

O Bombardier CRJ100 e o CRJ200 são uma família de aviões regionais de propulsão a jato , baseados no projeto do jato executivo Challenger CL-600 . Aproximadamente, o CL-600 foi esticado 5,92 metros (19 pés e 5 polegadas), o que foi alcançado usando plugues da fuselagem à frente e à ré da asa, e foi combinado com a adoção de uma asa reforçada e modificada, uma capacidade de combustível expandida, aterrissagem aprimorada engrenagem para lidar com os pesos mais elevados e um par adicional de portas de saída de emergência. Quando instalado em uma configuração típica de assentos, o CRJ100 acomodaria 50 passageiros; enquanto em uma configuração máxima, 52 passageiros podem ser acomodados. Ele era movido por um par de motores turbofan General Electric CF34-3A1 , cada um dos quais era capaz de gerar até 41,0 kN (4.180 kgp / 9.220 lbf) de empuxo. O CRJ100 apresentava um conjunto de aviônicos ProLine 4 construído pela Collins , incluindo um radar meteorológico .

Histórico operacional

Companhia aérea alemã Lufthansa CityLine , subsidiária da nações transportadora de bandeira operador Lufthansa , serviu como o cliente de lançamento do CRJ100. Ao longo da vida de produção do tipo, continuou a ser um cliente importante da série CRJ. Durante 2001, após a aquisição da Lufthansa de 25 por cento do avião regional Eurowings , a companhia aérea encomendou 15 CRJ200s com opções para mais 30 como parte de um movimento estratégico para comunhão de frota com a Lufthansa Skyline.

Durante os primeiros 100 dias de serviço operacional do avião, o CRJ100 realizou um total de 1.237 voos, durante os quais alcançou uma confiabilidade de despacho de 99%, enquanto sua economia de combustível foi 8% superior ao valor originalmente projetado. De acordo com o autor de aviação Dean Roberts, o CRJ100 se beneficiou muito de uma mudança em toda a indústria para redes hub-and-spoke nos Estados Unidos , que resultou da Lei de Desregulamentação de Companhias Aéreas de 1978. Uma demanda considerável em todo o mercado norte-americano foi experimentada pelo CRJ100 e pelo CRJ200. O tamanho menor dos jatos regionais significava que, ao contrário dos jatos narrowbody tradicionais , eles poderiam ser usados ​​na maioria dos aeroportos secundários e evitar os hubs tradicionais.

Logo após a entrada em serviço do CRJ200 de maior alcance, o modelo também provou ser um sucesso comercial. De acordo com a publicação aeroespacial Flight International , 1999 foi um ano recorde em termos de entregas de aeronaves pela Bombardier. Escrevendo nessa época, os autores Bijan Vasigh, Reza Taleghani e Darryl Jenkins declararam que "o programa CRJ [é] um dos programas de aeronaves regionais de maior sucesso no mundo". No final de 2000, talvez os operadores mais significativos do CRJ100 incluíssem a companhia aérea americana Comair , a operadora alemã de curta distância Lufthansa Cityline e a companhia aérea regional francesa Brit Air ; de seu irmão CRJ200, as principais operadoras nessa época incluíam Delta Connection , SkyWest Airlines e Independence Air .

Durante o início de 1999, a Bombardier anunciou o maior pedido já feito na história da empresa; emitido pela Northwest Airlines , envolveu um pedido firme de 54 CRJ200LRs, juntamente com opções para mais 70 aeronaves por US $ 1,3 bilhão. Em resposta à demanda do cliente, a empresa afirmou que aumentaria a produção em sua linha de montagem em Montreal de 75 para 90 aeronaves por ano antes do final do ano. Em 2001, um total de 516 aviões foram solicitados, dos quais 272 foram entregues. Para lidar com o acúmulo de quase 250 aeronaves, a Bombardier trabalhou para aumentar a taxa de produção de 9,5 jatos regionais por mês para 12,5 jatos regionais. O boom dos jatos regionais não beneficiou exclusivamente a série CRJ; simultaneamente, a fabricante brasileira e rival Embraer também trabalhou para aumentar sua produção de jatos regionais.

Por um tempo, a série CRJ foi vista pela Bombardier como um meio de entrar em novos mercados; por volta da virada do século, um foco considerável de vendas para a região da Ásia-Pacífico foi implementado, levando a várias vendas de jatos regionais para companhias aéreas em países como China e Japão . A estratégia de vendas da empresa foi aumentada pela disponibilidade de financiamento do governo canadense, por meio do qual os clientes da CRJ às vezes financiavam parcialmente sua compra. Para fornecer serviços adequados aos diversos clientes da série CRJ, a Bombardier investiu em uma série de instalações de suporte em todo o mundo.

A operadora americana Delta Connection foi a principal fonte de pedidos do CRJ200 desde o início; em abril de 2000, foi anunciado que a companhia aérea havia feito um pedido de $ 10 bilhões de 500 CRJs para atender às suas necessidades e às suas subsidiárias, que eram uma combinação de CRJ200s e CRJ700s. De acordo com a Flight International, durante o início de 2000, a Delta estava operando mais jatos regionais do que qualquer outra companhia aérea norte-americana. Em junho de 2003, o avião operava uma frota de 223 CRJs e estava encomendando mais do tipo. A influência da Delta nas fortunas do programa CRJ foi significativa, durante o final de 2004, quando a Bombardier anunciou um corte de entrada na taxa de produção do tipo, entre as razões apresentadas estava um atraso nos pedidos antecipados de CRJ200s adicionais. Um CRJ200ER entregue em 2003 teve um valor de $ 21 milhões.

A holding americana Pinnacle Airlines Corporation operava uma frota de CRJ200s. Equipadas com uma configuração de 44 lugares, designada como CRJ440 , essas aeronaves tinham armários nas áreas dianteiras da cabine de passageiros, embora tenham sido posteriormente convertidos para aviões de 50 lugares. Essas modificações foram projetadas para permitir operações de acordo com a "cláusula de escopo" do contrato das principais companhias aéreas, que restringia as operadoras de conexão das principais companhias aéreas de operar equipamentos transportando 50 ou mais passageiros para proteção contra usurpação do contrato sindical de pilotos da Air Line Pilots Association e da Allied Pilots Association ; essas cláusulas de escopo foram relaxadas quando os contratos sindicais foram reescritos entre os sindicatos e as três transportadoras legadas restantes nos Estados Unidos. Da mesma forma, a frota da Comair de CRJ200s de 40 assentos foi vendida com desconto para desencorajar a Comair de comprar o Embraer 135 mais barato e menor .

Durante a metade da década de 2000, a divisão de aeronaves comerciais da Bombardier havia incorrido em perdas operacionais persistentes, o que motivou a administração a iniciar esforços de reestruturação e corte de custos. Assim, ao longo de 2004, foram anunciados repetidos cortes na taxa de produção da série CRJ100 / 200, em conjunto com as projeções de queda do mercado, que tiveram o efeito de diminuir as perdas da divisão. A empresa logo adotou uma nova estratégia de mercado, priorizando o CRJ700 mais novo e maior e seus derivados diretos sobre outros produtos, como sua linha de turboélice e os modelos mais antigos CRJ100 e CRJ200 que os geraram. Durante o início de 2006, a Bombardier encerrou sua atividade no programa CRJ e a linha de produção foi encerrada; de acordo com Pierre Beaudoin, presidente e diretor de operações da Bombardier Aerospace, a decisão foi difícil, mas necessária para a lucratividade.

Embora nenhum outro jato CRJ100 ou CRJ200 tenha sido construído desde 2006, ao longo dos anos, desde então, várias tecnologias e inovações foram adaptadas em exemplos do tipo, que permaneceram em grande parte em serviço comercial. Algumas das operadoras das versões maiores, como o CRJ700, trabalharam para instalar recursos de Wi-Fi a bordo do tipo; entretanto, até o momento, nenhuma companhia aérea que opera o CRJ200 / 100 decidiu implementar uma compatibilidade Wi-Fi a bordo.

Em 2013, os custos com combustível tornaram os jatos regionais menores de 50 passageiros antieconômicos em muitas rotas dos EUA, acelerando a aposentadoria dos jovens CRJ100 / 200s e reduzindo os valores do ERJ-135 /145. A última aeronave entregue tinha um valor de $ 22 milhões, caindo para $ 2 milhões 13 anos depois devido à concentração de operadoras nos Estados Unidos. As companhias aéreas estão substituindo seus CRJs por aviões mais modernos e maiores, como o Embraer E-Jet e o Bombardier CRJ700 .

Variantes

Vários modelos do CRJ já foram produzidos, com capacidade de 40 a 50 passageiros. As designações de jato regional são nomes de marketing e a designação oficial é CL-600-2B19 .

CRJ100
O CRJ100 é a versão original de 50 lugares. É equipado com motores General Electric CF34-3A1 . Os operadores incluem RwandAir , entre outros.
CRJ100SF
Conversão de passageiro em cargueiro de CRJ100.
CRJ100LR
Versão de longo alcance do CRJ100.
CRJ100SE
Conversão de passageiros executivos do CRJ100.
CRJ200
O CRJ200 é idêntico ao CRJ100, exceto por seus motores, que foram atualizados para o modelo CF34-3B1, oferecendo maior eficiência.
CRJ200PF
Pacote da versão cargueiro do CRJ200.
CRJ200LR
Versão de longo alcance do CRJ200.
CRJ200SF
Conversão de passageiro em cargueiro do CRJ200.
CRJ440
Certificada para até 44 assentos, esta versão foi projetada com menos assentos para atender às necessidades de algumas das principais companhias aéreas dos Estados Unidos.
Challenger 800/850
Uma variante do jato executivo do CRJ200
CRJ500
Versão proposta para 50 lugares com melhorias na asa e na cabine com base no CRJ700 / 900. Cancelado em 2001.

Operadores

A SkyWest Airlines é a maior operadora de CRJ100 / 200.

1021 CRJ100 / 200 foram encomendados e entregues: 226 CRJ100s, 709 CRJ200s e 86 CRJ440s. Em julho de 2018, 498 CRJ100 / 200 estavam em serviço aéreo: 407 na América do Norte, 58 na Europa, 16 na África, 16 na Ásia-Pacífico e 1 no Oriente Médio. Operadores com 10 ou mais são:

Acidentes e incidentes

Acidentes com mortes

Perdas de casco

  • 16 de dezembro de 1997: Air Canada Vôo 646 , um CRJ100, caiu durante um go-around em Greater Fredericton Aeroporto em Fredericton, New Brunswick. A aeronave foi destruída, mas nenhuma morte foi relatada.
  • 20 de maio de 2007: um Air Canada Jazz Bombardier CRJ100 operando como Voo 8911, C-FRIL , foi danificado além do reparo quando seu trem de pouso colapsou no Aeroporto Internacional de Toronto-Pearson . O Transportation Safety Board of Canada (TSB) descobriu que o primeiro oficial inexperiente maltratou o primeiro toque e fez com que a aeronave saltasse, e como o capitão iniciou um segundo toque enquanto ainda estava na pista, o sistema automatizado de aterramento (GLD) do jato - disparado pelo primeiro touchdown, o ajuste de impulso de marcha lenta e a altitude muito baixa - desdobrou totalmente os spoilers , causando um pouso forçado que quebrou os dois munhões do trem de pouso principal. Os pilotos conseguiram manter o controle direcional e parar a aeronave com segurança; não houve feridos na tripulação, enquanto alguns passageiros sofreram ferimentos leves. O TSB atribuiu o acidente ao erro do piloto , culpando os pilotos por não darem a volta por cima, sendo a manutenção inadequada do trem de pouso um fator contribuinte. O TSB recomendou que os operadores informem melhor os pilotos do CRJ sobre os perigos da atuação inadvertida do GLD e a importância resultante de iniciar um go-around após um touchdown com saltos.
  • 13 de fevereiro de 2008: o voo Belavia 1834 , um CRJ100LR, capotou durante a decolagem no Aeroporto Internacional Zvartnots em Yerevan, Armênia, e queimou. A maioria dos passageiros sofreu queimaduras leves e quatro foram levados para o hospital; nenhuma morte foi relatada.
  • 17 de julho de 2012: um piloto suspenso da SkyWest Airlines, sob investigação da polícia pelo recente esfaqueamento fatal de uma mulher em sua residência em Colorado Springs , tentou roubar um SkyWest CRJ200 do Aeroporto Regional de St. George em Utah por razões desconhecidas. O homem aparentemente escalou a cerca do perímetro do aeroporto, deu partida na aeronave com sucesso e tentou taxiar do portão, mas atropelou uma ponte de jato e o edifício do terminal, danificando a asa esquerda e causando um vazamento de combustível; ele então taxiou a aeronave através de uma cerca e em um estacionamento, colidindo com vários automóveis estacionados, e fatalmente atirou na cabeça no corredor da aeronave. A aeronave roubada, Canadair CRJ200ER N865AS , foi danificada além do reparo e cancelada.

Especificações

Especificações CRJ
Variante CRJ100 CRJ200
Equipe 3-4: 2 tripulantes de vôo + 1-2 tripulantes de cabine
Capacidade de assento 50
Altura da cabine 6 ft 1 in / 1,85 m
Largura da cabine 8 pés 3 in / 2,53 m
Comprimento 26,77 m de 87 pés 10 pol.
Envergadura 69 pés 6 in / 21,18 m
Altura 20 ft 8 in / 6,30 m
Área da asa 520,4 ft² / 48,35 m 2
Diâmetro da fuselagem 8 pés 10 in / 2,69 m
Operando vazio 30.500 lb / 13.835 kg
Carga útil máxima 13.500 lb / 6.124 kg
Combustível máximo 2.135 US gal / 8.081 L - 14.305 lb (6.489 kg)
Max Take Off LR: 53.000 lb / 24.041 kg
Motores (2x) GE CF34 -3A1 GE CF34 -3B1
Empuxo de decolagem (2x) 8.729 lbf / 38,84 kN
50 passes. alcance LR: 1.650 nmi / 3.056 km LR: 1.700 nmi / 3.148 km
Cruzeiro normal M0,74  : 785 km / h (424 kn)
Cruzeiro de alta velocidade M0,81: 860 km / h (460 kn)
Teto de serviço 41.000 pés / 12.496 m
Decolagem ( SL , ISA , MTOW ) LR: 6.290 pés / 1.920 m
Pouso (SL, MLW ) 4.850 pés / 1.480 m

Veja também

Desenvolvimento relacionado

Aeronave de função, configuração e época comparáveis

Listas relacionadas

Referências

Citações

A versão inicial deste artigo foi baseada em um artigo de domínio público do Vectorsite de Greg Goebel .

Bibliografia

  • Eriksson, Sören e Harm-Jan Steenhuis. A indústria global de aviação comercial . Routledge, 2015. ISBN  1-1366-7239-7 .
  • Hecker, Jayetta Z. e Steven C. Martin. Competição de aviação: Serviço de jato regional que ainda não alcançou muitas comunidades pequenas . DIANE Publishing, 2001. ISBN  0-7567-1372-2
  • Jackson, Paul. Jane's All The World Aircraft 2003–2004 . Coulsdon, Reino Unido: Jane's Information Group, 2003. ISBN  0-7106-2537-5 .
  • Roberts, Dean C. Entrando na Indústria de Aeronaves Civis . Dog Ear Publishing, 2017. ISBN  1-4575-5241-8 .
  • Vasigh, Bijan., Reza Taleghani e Darryl Jenkins. Financiamento de aeronaves: estratégias para gerenciar custos de capital em uma indústria turbulenta. J. Ross Publishing, 2012. ISBN  1-6042-7071-3

links externos