De Havilland Canada Dash 8 - De Havilland Canada Dash 8
Dash 8 Q-Series |
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Air Berlin Q400 | |
Função | Avião comercial turboélice regional |
Fabricante | |
Primeiro voo | 20 de junho de 1983 |
Introdução | 1984 com NorOntair |
Status | Em produção |
Usuários primários |
Jazz |
Produzido | 1983-presente |
Número construído | 1.249 (em 30 de junho de 2018) |
Desenvolvido a partir de | de Havilland Canada Dash 7 |
O De Havilland Canada DHC-8 , comumente conhecido como Dash 8 , é uma série de aviões regionais movidos a turboélice , introduzidos pela de Havilland Canada (DHC) em 1984. O DHC foi posteriormente comprado pela Boeing em 1988 e, em seguida, pela Bombardier em 1992 ; em seguida, por Longview Aviation Capital em 2019, revivendo a marca de Havilland Canada. Equipado com dois Pratt & Whitney Canada PW100s , ele foi desenvolvido a partir do Dash 7 com desempenho de cruzeiro aprimorado e custos operacionais mais baixos, mas sem desempenho STOL . Três tamanhos foram oferecidos: inicialmente, o assento 37-40 -100 até 2005 e o mais poderoso -200 a partir de 1995, o alongado 50-56 assentos -300 de 1989, ambos até 2009, e os assentos 68-90 -400 de 1999, ainda em produção. O QSeries são variantes pós-1997 equipadas com sistemas de controle de ruído ativo .
Desenvolvimento
Na década de 1970, de Havilland Canada havia investido pesadamente em seu projeto Dash 7 , concentrando-se em STOL e desempenho em campo curto, a área de especialização tradicional da empresa. O uso de quatro motores de potência média com hélices grandes de quatro pás resultou em níveis de ruído comparativamente mais baixos, o que, combinado com suas excelentes características STOL, tornou o Dash 7 adequado para operar em pequenos aeroportos nas cidades, um mercado que a DHC sentiu que seria atraente. No entanto, apenas um punhado de transportadoras aéreas empregou o Dash 7, já que a maioria das companhias aéreas regionais estava mais interessada nos custos operacionais do que no desempenho em pistas curtas.
Em 1980, de Havilland respondeu abandonando o requisito de desempenho em pistas curtas e adaptando o layout básico do Dash 7 para usar apenas dois motores mais potentes. Seu fornecedor de motores favorito, Pratt & Whitney Canada , desenvolveu os novos motores da série PW100 para essa função, mais do que dobrando a potência de seu PT6 . Originalmente designado como motor PT7A-2R, mais tarde tornou-se o PW120. Quando o Dash 8 foi lançado em 19 de abril de 1983, mais de 3.800 horas de teste haviam sido acumuladas ao longo de dois anos em cinco motores de teste da série PW100. O primeiro voo do Dash 8 foi em 20 de junho de 1983.
A certificação do PW120 ocorreu em 16 de dezembro de 1983.
Introdução do serviço
O avião entrou em serviço em 1984 com a NorOntair , e a Piedmont Airlines , anteriormente Henson Airlines, foi o primeiro cliente dos EUA no mesmo ano.
O Dash 8 foi apresentado em um momento particularmente vantajoso; a maioria das companhias aéreas estava em processo de adicionar novas aeronaves às suas frotas, à medida que o setor de aviação se expandia muito na década de 1980. A geração mais velha de aviões regionais das décadas de 1950 e 1960 estava se aproximando da aposentadoria, levando a altos números de vendas. A De Havilland Canada não conseguiu atender à demanda com produção suficiente.
Revenda DHC
Em 1986, a Boeing comprou a empresa em uma oferta para melhorar a produção nas fábricas do aeroporto Downsview da DHC , bem como para se posicionar melhor para competir por um novo pedido da Air Canada de grandes aviões intercontinentais. A Air Canada era uma corporação da coroa na época, e tanto a Boeing quanto a Airbus estavam competindo fortemente por meio de canais políticos pelo contrato. Ele acabou sendo ganho pela Airbus, que recebeu um pedido de 34 aeronaves A320 em um movimento altamente polêmico. As alegações de suborno são hoje conhecidas como caso Airbus . Após seu fracasso na competição, a Boeing imediatamente colocou de Havilland Canada à venda. A empresa acabou sendo comprada pela Bombardier em 1992.
Série Q, -400
O mercado de novas aeronaves para substituir os turboélices existentes mais uma vez cresceu em meados da década de 1990, e a DHC respondeu com o design aprimorado da "Série 400".
Todos os Dash 8s entregues a partir do segundo trimestre de 1996 (incluindo todos os Series 400s) incluem o Active Noise and Vibration System projetado para reduzir o ruído da cabine e os níveis de vibração quase iguais aos dos aviões a jato. Para enfatizar sua quietude, a Bombardier renomeou os modelos Dash 8 como turboélices da série Q (Q200, Q300 e Q400).
O último Dash 8-100, um -102, foi construído em 2005.
Em abril de 2008, a Bombardier anunciou que a produção das versões clássicas (Série 100, 200, 300) seria encerrada, deixando a Série 400 como o único Dash 8 ainda em produção.
A produção do Q200 e do Q300 deveria cessar em maio de 2009.
Um total de 671 clássicos do Dash 8 foram produzidos; o último foi entregue à Air Nelson em maio de 2008. O milésimo Dash 8 foi entregue em novembro de 2010.
Produção
A Bombardier teve como objetivo produzir o Q400 de maneira mais econômica. Um acordo com seu sindicato de maquinistas em junho de 2017 permitiu a montagem das asas e da seção da cabine fora do Canadá e as buscas por potenciais parceiros começaram. A Bombardier esperava produzir a seção da cabine em sua fábrica em Queretaro, México , terceirizando as asas para a chinesa Shenyang Aircraft Corp , que já constrói a fuselagem central do Q400. Os componentes do Q400 são fresados quimicamente, enquanto as variantes mais antigas são montadas a partir de painéis e revestimentos colados.
Alongamento Q400X proposto
A Bombardier propôs o desenvolvimento de um trecho Q400 com dois segmentos de plug-in, chamado de projeto Q400X, em 2007. Ele competiria na faixa de mercado de 90 lugares. Em resposta a este projeto, em novembro de 2007, a ATR estava estudando um trecho de 90 lugares.
Em junho de 2009, o presidente da aeronave comercial da Bombardier, Gary Scott, indicou que o Q400X será "definitivamente parte de nosso futuro" para possível introdução em 2013–14, embora ele não tenha detalhado o tamanho da versão proposta ou se comprometido com uma data de introdução.
Em julho de 2010, o vice-presidente da Bombardier, Phillipe Poutissou, fez comentários explicando que a empresa ainda estava estudando as perspectivas de projetar o Q400X e conversar com clientes em potencial. Na época, a Bombardier não estava tão comprometida com o Q400X como antes. Em maio de 2011, a Bombardier ainda estava fortemente comprometida com o alongamento, mas imaginou que seria mais provável em 2015 ou um lançamento posterior, complicando a data de lançamento, os novos motores da GE e PWC seriam introduzidos em 2016. Em fevereiro de 2012, a Bombardier ainda estava estudando o assunto, mas a partir de 2011, a data de lançamento não era mais almejada para a faixa de 2014. Foi previsto um atraso de pelo menos três anos.
Em outubro de 2012, foi revelado um acordo de desenvolvimento conjunto com um consórcio sul-coreano liderado pelo governo , para desenvolver um avião regional turboélice de 90 lugares, com previsão de lançamento em 2019. O consórcio deveria incluir a Korea Aerospace Industries e a Korean Air Lines .
Alta densidade, Q400 de 90 lugares
No Singapore Airshow de fevereiro de 2016 , a Bombardier anunciou um layout de alta densidade com 90 assentos do Q400, que deve entrar em serviço em 2018; mantendo a distância entre os assentos de 28 pol. (71 cm) dos assentos da Nok Air 86, uma fileira extra de assentos é permitida alterando a configuração da porta dianteira direita e recuando a antepara de pressão traseira . A carga útil é aumentada em 2.000 libras (910 kg) e os intervalos de verificação de manutenção da aeronave são aumentados: 800 horas de 600 para um A-check e 8.000 horas de 6.000 para um C-check. Em agosto de 2018, a variante de 90 lugares foi certificada antes da entrega para lançar o cliente SpiceJet no final do mesmo ano. Em março de 2021, a EASA certificou a variante de 90 lugares para operações europeias; O DHC acredita que existem oportunidades com clientes europeus atuais e futuros.
Venda para Longview, revivendo o nome De Havilland Canada
Em 8 de novembro de 2018, a Longview Aviation Capital Corporation, controladora da Viking Air, adquiriu todo o programa Dash 8 e a marca de Havilland da Bombardier, em um negócio que seria fechado no segundo semestre de 2019. A Viking já havia adquirido a aeronave de Havilland Canadá descontinuada certificados de tipo de modelo em 2006.
Em novembro de 2018, as vendas do Q400 de alto desempenho foram mais lentas do que as aeronaves ATR mais baratas . A Bombardier anunciou que a venda foi por $ 300 milhões e espera $ 250 milhões líquidos. A venda foi projetada pela Bombardier para resultar em uma economia anual de US $ 250 milhões.
Em janeiro de 2019, a Longview anunciou que estabeleceria uma nova empresa em Ontário, revivendo o nome de Havilland Aircraft Company of Canada , para continuar a produção do Q400 e dar suporte à linha Dash 8. Em fevereiro, esperava-se que a venda do programa fosse encerrada no final de setembro.
Em 3 de junho de 2019, a venda foi fechada com a recém-formada De Havilland Canada (DHC) assumindo o controle do programa Dash 8, incluindo as séries anteriores -100, -200 e -300. A produção do Q400 foi planejada para continuar em Downsview, instalação de produção de Toronto , sob a gestão da DHC. De Havilland está considerando uma redução de 50 assentos, já que as companhias aéreas norte-americanas operam 870 antigos aviões de 50 assentos, principalmente CRJs e ERJs da Embraer .
Havia 17 Dash 8 programados para entrega em 2021, e De Havilland poderia pausar a produção depois disso, enquanto o aluguel da fábrica expira em 2023.
Em 17 de fevereiro de 2021, a DHC anunciou uma pausa na produção, planejada para o segundo semestre de 2021, devido à falta de pedidos do Dash 8 das companhias aéreas. O fabricante planejou desocupar suas instalações em Downsview Toronto e demitir 500 funcionários no processo. O aviso de demissão resultou no sindicato que representa os trabalhadores exigindo um resgate do governo. A empresa planeja reiniciar a produção após a pandemia em um novo local.
Projeto
As características distintivas do design do Dash 8 são a grande cauda em T destinada a manter a cauda livre de hélice durante a decolagem, uma asa de proporção muito alta , as nacelas do motor alongadas também segurando o trem de pouso dobrável para trás e o perfil do nariz pontiagudo .
O design do Dash 8 tem melhor desempenho de cruzeiro do que o Dash 7, é menos caro para operar e é muito mais barato para manter, devido em grande parte ter apenas dois motores. É um pouco mais barulhento que o Dash 7 e não pode igualar o desempenho STOL de seus antepassados DHC anteriores, embora ainda seja capaz de operar em pequenos aeroportos com pistas de 3.000 pés (910 m) de comprimento, em comparação com 2.200 pés (670 m) exigido por um Dash 7 totalmente carregado.
Competição de jato regional
A introdução do jato regional alterou o quadro de vendas. Embora mais caros do que os turboélices, os jatos regionais permitem que as companhias aéreas operem serviços de passageiros em rotas não adequadas para os turboélices. Aeronaves turboélice têm menor consumo de combustível e podem operar em pistas mais curtas do que jatos regionais, mas têm custos de manutenção de motor mais altos, distâncias mais curtas e velocidades de cruzeiro mais baixas.
Quando os preços mundiais do petróleo aumentaram as tarifas aéreas de curta distância em 2006, um número crescente de companhias aéreas que haviam comprado jatos regionais começou a reavaliar os aviões turboélice regionais, que usam cerca de 30 a 60% menos combustível do que os jatos regionais. Embora o mercado não fosse tão robusto como na década de 1980, quando os primeiros Dash 8s foram introduzidos, 2007 aumentou as vendas dos únicos dois turboélices regionais com mais de 40 assentos ainda na produção ocidental, o Q400 da Bombardier e seu concorrente, a série ATR de 50 a Turboélices de 70 lugares. O Q400 tem velocidade de cruzeiro próxima à da maioria dos jatos regionais, e seus motores e sistemas maduros requerem manutenção menos frequente, reduzindo sua desvantagem.
Variantes
A aeronave foi entregue em quatro séries. A Série 100 tem uma capacidade máxima de 39, a Série 200 tem a mesma capacidade, mas oferece motores mais potentes, a Série 300 é uma versão esticada de 50 lugares e a Série 400 é ainda mais esticada para um máximo de 90 passageiros. Os modelos entregues após 1997 têm supressão de ruído na cabine e são designados com o prefixo "Q". A produção da Série 100 cessou em 2005, seguida pela 200 e 300 em 2009, deixando o Q400 como a única série ainda em produção.
Série 100
O Series 100 era a versão original do Dash 8 para 37 a 39 passageiros, que entrou em serviço em 1984. O motor original era o Pratt & Whitney Canada PW120 e unidades posteriores usavam o PW121. A potência nominal do motor é 1.800 shp (1.340 kW).
- DHC-8-101
- Variante de 1984 movida por dois motores PW120 ou PW120A e um peso de decolagem de 33.000 lb (15.000 kg).
- DHC-8-102
- Variante de 1986 movida por dois motores PW120A ou PW121 e um peso de decolagem de 34.500 lb (15.650 kg).
- DHC-8-103
- Variante de 1987 movida por dois motores PW121 e um peso de decolagem de 34.500 lb (15.650 kg) (pode ser modificado para um peso de decolagem de 35.200 lb [15.650 kg])
- DHC-8-102A
- Variante de 1990 equipado com dois motores PW120A com interior Heath Tecna revisado .
- DHC-8-106
- Variante de 1992 movida por dois motores PW121 e um peso de decolagem de 36.300 lb (16.450 kg).
- DHC-8-100PF
- DHC-8-100 convertido em cargueiro pela Voyageur Aviation, com capacidade de carga de 10.000 lb (4.536 kg).
- DHC-8M-100
- Duas aeronaves de Vigilância da Poluição Marítima, operadas pela Transport Canada , equipadas com o sistema MSS 6000 Surveillance.
- CC-142
- Versão de transporte militar para as Forças Canadenses na Europa.
- CT-142
- Versão de treinamento de navegação militar para as Forças Canadenses. Usado para treinar ACSOs e AESOPs canadenses e de nações aliadas
- Widget E-9A
- Uma aeronave de controle de alcance da Força Aérea dos Estados Unidos que garante que os alcances militares sobre a água no Golfo do México estejam livres de barcos e aeronaves civis durante testes de fogo real de mísseis lançados do ar e outras atividades militares perigosas. O Widget E-9A é equipado com radar AN / APS-143 (V) -1 que pode detectar um objeto na água tão pequeno quanto uma pessoa em um bote salva-vidas, a até 40 quilômetros de distância. As aeronaves operam na Base Aérea de Tyndall , Flórida, com duas aeronaves designadas ao 82º Esquadrão de Alvos Aéreos para o apoio em missões de treinamento.
Série 200
A aeronave da Série 200 manteve a mesma fuselagem para 37-39 passageiros da Série 100 original, mas foi re-engatada para melhorar o desempenho. A Série 200 usava os motores Pratt & Whitney Canada PW123 mais potentes com 2.150 shp (1.600 kW).
- DHC-8-201
- Variante de 1995 equipado com dois motores PW123C.
- DHC-8-202
- Variante de 1995 equipado com dois motores PW123D.
- Q200
- Versão do DHC-8-200 com sistema ANVS (Active Noise and Vibration Suppression).
Série 300
A Série 300 introduziu uma estrutura mais longa que foi esticada 3,43 metros (11,3 pés) sobre a Série 100/200 e tem uma capacidade de 50-56 passageiros. A Série 300 também usou os motores Pratt & Whitney Canada PW123. A potência nominal do motor está entre 2.380 shp (1.774 kW) e 2.500 shp (1.864 kW). A vida útil do projeto é de 80.000 ciclos de vôo. Sob um programa de serviço estendido lançado em 2017, a vida útil do Dash 8-300 foi estendida em 50 por cento, ou aproximadamente 15 anos, para 120.000 ciclos de vôo.
- DHC-8-301
- Variante de 1989 movida por dois motores PW123
- DHC-8-311
- Variante de 1990 equipado com dois motores PW123A com interior Heath Tecna revisado . Além disso, o design do trem de pouso mudou para um design ligeiramente inclinado para trás, com o objetivo de evitar batidas na cauda.
- DHC-8-314
- Variante de 1992 movida por dois motores PW123B
- DHC-8-315
- Variante de 1995 equipado com dois motores PW123E
- DHC-8-300A
- Versão do DHC-8-300 com carga útil aumentada.
- Q300
- Versão do DHC-8-300 com sistema ANVS (Active Noise and Vibration Suppression).
- DHC-8-300 MSA
- Variante atualizada com L-3 para plataforma de vigilância marítima.
- RO-6A
- Designação militar dos Estados Unidos para o DHC-8-315 para o Exército dos Estados Unidos como plataforma de reconhecimento.
- C-147A
- Designação militar dos Estados Unidos para o DHC-8-315 para o Exército dos Estados Unidos como uma plataforma de salto
Série 400
A Série 400 introduziu uma estrutura ainda mais longa que foi esticada 6,83 metros (22,4 pés) sobre a Série 300 (10,26 metros (33,7 pés) sobre a Série 100/200), tem uma cauda em T maior e mais robusta e tem uma capacidade de passageiros de 68–90. A Série 400 usa motores Pratt & Whitney Canada PW150A classificados em 4.850 shp (3.620 kW). A aeronave tem uma velocidade de cruzeiro de 360 nós (667 km / h), que é 60–90 nós (111–166 km / h) maior do que seus predecessores. A altitude máxima de operação é 25.000 pés (7.600 m) para a versão padrão, embora uma versão com máscaras de oxigênio suspensas seja oferecida, o que aumenta a altitude máxima de operação para 27.000 pés (8.200 m).
Entre sua entrada no serviço em 2000 e a venda de 2018 para a Longview / Viking, 585 foram entregues a uma taxa de 30-35 por ano, deixando uma carteira de pedidos de 65, para um valor de mercado em um nível estável de $ 21 milhões novos.
- DHC-8-400
- Variante de 1999 com um máximo de 68 passageiros.
- DHC-8-401
- Variante de 1999 com um máximo de 70 passageiros.
- DHC-8-402
- Variante de 1999 com um máximo de 78 passageiros.
- Q400
- Versão alongada e aprimorada para 70-78 passageiros que entrou em serviço em 2000. Todos os Q400s incluem o sistema ANVS (Active Noise and Vibration Suppression).
- Q400 NextGen
- Versão do Q400 com cabines, iluminação, janelas, compartimentos superiores, trem de pouso atualizados, além de redução nos custos de combustível e manutenção.
- Em 2013, foi lançada uma variante de Capacidade Extra, capaz de transportar no máximo 86 passageiros. A variante de capacidade extra foi atualizada em 2016 com assentos mais espaçados para transportar até 90 passageiros. A primeira aeronave de 90 lugares foi entregue para lançar o cliente SpiceJet em setembro de 2018.
- Q400-MR
- Duas aeronaves Q400 adaptadas ao bombardeio de água como aviões tanques aéreos de combate a incêndios da Cascade Aerospace para o Sécurité Civile francês . Este navio-tanque pode transportar 2.600 galões americanos (9.800 l ) de retardante, espuma ou água e viajar a 340 nós (630 km / h).
- DHC-8 MPA-D8
- 2007 convertido para uso como aeronave de patrulha marítima . A PAL Aerospace fez parceria para oferecer esta variante como DHC-8 MPA P4.
- DHC-8-402PF
- Variante de cargueiro de paletes convertido em 2008 com uma carga útil de 9.000 kg.
- Q400CC
- Cargo combi. Capacidade para 50 passageiros mais 3.720 kg (8200 lb) de carga útil. Entregue pela primeira vez para o cliente lançador Ryukyu Air Commuter em 2015.
Operadores
Em 2017, a aeronave Q400 registrou 7 milhões de horas de voo com 60 operadoras e transportou mais de 400 milhões de passageiros com uma confiabilidade de despacho de mais de 99,5%.
Em julho de 2018, 844 Dash 8s estavam em serviço aéreo: 143 Series 100 com 35 operadores, 42 Series 200 com 16 operadores, 151 Series 300 com 32 operadores e 508 Q400s. Até então, 56 pedidos estavam em carteira.
Pedidos e entregas
Série de Modelos | Pedidos | Entregas | Não preenchido |
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Série 100 | 299 | 299 | - |
Série 200 | 105 | 105 | - |
Série 300 | 267 | 267 | - |
Série 400 | 645 | 587 | 58 |
Total | 1.316 | 1.258 | 58 |
Acidentes e incidentes
O DHC-8 esteve envolvido em 80 acidentes e incidentes de aviação, incluindo 31 perdas de casco . Isso resultou em 180 mortes.
Acidentes com mortes
Encontro | Modelo | Voo | Gordura. | Surv. | Localização | Circunstâncias |
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21 de novembro de 1990 | -100 | Voo 125 da Bangkok Airways | 38 | 0 |
Tailândia Koh Samui |
Caiu ao tentar pousar sob chuva forte e ventos fortes. |
6 de janeiro de 1993 | -300 |
Lufthansa Cityline 5634 op. para Contact Air |
4 | 19 |
Aeroporto
França Paris-CDG |
Caiu perto da pista. |
9 de junho de 1995 | -100 | Ansett Nova Zelândia 703 | 4 | 17 |
Nova Zelândia , perto do Aeroporto Palmerston North |
Durante uma aproximação por instrumentos em tempo inclemente, a aeronave caiu nas encostas ocidentais da cordilheira Tararua . |
12 de fevereiro de 2009 | -400 |
Colgan Air 3407 op. para Conexão Continental |
49 + 1 | 0 |
Estados Unidos , Nova York, Clarence Center |
Ao se aproximar do Aeroporto Buffalo Niagara , a aeronave estagnou e bateu em uma casa devido a um erro do piloto. |
13 de outubro de 2011 | -100 | Companhias aéreas PNG 1600 | 28 | 4 |
Papua Nova Guiné perto do Aeroporto de Madang |
Quebrou e, em seguida, pegou fogo, devido a um erro do piloto. |
5 de outubro de 2013 | -200 | Voo de patrulha da USAF | 4 | 2 |
Colômbia perto de Acandí |
Um avião militar de vigilância caiu enquanto era operado em uma missão marítima de patrulha antidrogas |
12 de março de 2018 | -400 | US-Bangla Airlines 211 | 51 | 20 |
Aeroporto Nepal Kathmandu |
Caiu na aterrissagem devido a um erro do piloto. Travamento mortal do Dash 8 até o momento. |
10 de agosto de 2018 | -400 | Incidente do Horizon Air Q400 2018 | 1 | 0 | EUA, Washington, Ilha Ketron |
Nenhum passageiro a bordo, roubado do aeroporto de Seattle-Tacoma por um funcionário de solo e deliberadamente caiu, matando-se. |
Perdas de casco
- 15 de abril de 1988: O voo Horizon Air 2658, operado pelo DHC-8-102 N819PH, sofreu um incêndio no motor durante a escalada do Aeroporto Internacional de Seattle / Tacoma . Um pouso de emergência foi feito, mas a aeronave atingiu o equipamento no solo antes de colidir com dois jetways. N819PH foi destruído por um incêndio; não houve fatalidades.
- 23 de novembro de 2009: um DHC-8-200, sendo operado em nome do Comando dos Estados Unidos na África , fez um pouso de emergência em Tarakigné , Mali e foi substancialmente danificado quando o trem de pouso desabou e a asa de estibordo foi arrancada. O acidente foi causado pela falta de combustível da aeronave 29 segundos antes do acidente. O capitão optou por não reabastecer no aeroporto de partida anterior.
- 9 de abril de 2012: Air Tanzania Dash 8 5H-MWG foi cancelado no Aeroporto de Kigoma , na Tanzânia, em uma decolagem abortada. Todas as 39 pessoas a bordo sobreviveram.
- 30 de setembro de 2015: O voo 9562 da Luxair sofreu um acidente de decolagem abortado no aeroporto de Saarbrücken, na Alemanha. O Bombardier Q400 LX-LGH foi danificado além do reparo quando voltou para a pista depois que a marcha foi elevada prematuramente. A aeronave deslizou 2.400 pés e parou com mais de 1.100 pés restantes da pista pavimentada de 6.562 pés. Nenhum dos 20 ocupantes ficou ferido.
- 8 de maio de 2019: o voo 60 da Biman Bangladesh Airlines , um Dash-8 Q400, deslizou da pista 21 no Aeroporto Internacional de Yangon , Birmânia, e se partiu em três pedaços ao realizar uma arremetida no pouso. O vôo teve origem em Dhaka, Bangladesh . O mau tempo foi citado como um fator contribuinte. Pelo menos 17 pessoas ficaram feridas.
Acidentes graves com o trem de pouso
Em setembro de 2007, dois acidentes separados de falhas de trem de pouso semelhantes ocorreram com quatro dias de diferença entre si na aeronave Scandinavian Airlines (SAS) Dash 8-Q400. Um terceiro acidente ocorreu em outubro de 2007, levando à retirada do tipo da frota da companhia aérea.
Em 9 de setembro de 2007, a tripulação do voo SAS 1209, em rota de Copenhagen para Aalborg , relatou problemas com o mecanismo de travamento do trem de pouso direito, e o aeroporto de Aalborg foi preparado para um pouso de emergência. Logo após o toque, a engrenagem principal direita colapsou e o avião derrapou para fora da pista, enquanto fragmentos da hélice direita dispararam contra a cabine e o motor certo pegou fogo. Dos 69 passageiros e quatro tripulantes a bordo, 11 foram enviados para o hospital, cinco com ferimentos leves. O acidente foi filmado por um canal de notícias local (TV2-Nord) e transmitido ao vivo pela televisão nacional.
Três dias depois, em 12 de setembro, o voo 2748 da Scandinavian Airlines de Copenhagen para Palanga teve um problema semelhante com o trem de pouso, forçando a aeronave a pousar no aeroporto internacional de Vilnius ( Lituânia ). Nenhum passageiro ou tripulação ficou ferido. Imediatamente após esse acidente, a SAS aterrou todos os 33 aviões Q400 de sua frota e, algumas horas depois, a Bombardier recomendou que todos os Q400s com mais de 10.000 voos fossem aterrados até novo aviso. Isso afetou cerca de 60 aeronaves, de 140 Q400s então em serviço.
Em 27 de outubro de 2007, o voo 2867 da Scandinavian Airlines na rota de Bergen para Copenhagen teve problemas graves com o trem de pouso durante o pouso no aeroporto de Kastrup. O trem da asa direita não foi acionado corretamente (ou parcialmente), e a aeronave derrapou para fora da pista em um pouso de emergência controlado. O Q400 transportava 38 passageiros, duas crianças e quatro tripulantes a bordo. Nenhum ferimento foi relatado. No dia seguinte, a SAS removeu permanentemente toda a sua frota Dash 8 Q400 de serviço. Em um comunicado à imprensa em 28 de outubro de 2007, o presidente da empresa disse: "A confiança no Q400 diminuiu consideravelmente e nossos clientes estão cada vez mais duvidosos em voar neste tipo de aeronave. Conseqüentemente, com a aprovação do Conselho de Administração, eu tenho decidiu retirar de serviço imediatamente a aeronave Dash 8 Q400. " A investigação preliminar dinamarquesa determinou que o último incidente do Q400 não estava relacionado aos problemas anteriores de corrosão da companhia aérea, neste caso particular causado por um O-ring extraviado encontrado bloqueando o orifício na válvula restritora .
Ao todo, oito Q400s falharam no trem de pouso durante o pouso em 2007: quatro na Dinamarca, um na Alemanha, um no Japão, um na Lituânia e um na Coreia do Sul . Em novembro de 2007, foi revelado que a Administração da Aviação Civil Sueca havia iniciado uma investigação e considerou a Scandinavian Airlines System culpada de cortar atalhos em seu departamento de manutenção. A companhia aérea teria feito 2.300 voos nos quais o equipamento de segurança não estava de acordo com o padrão. Em 10 de março de 2008, a SAS encomendou mais 27 aeronaves da Bombardier em um acordo de compensação: 14 turboélices Q400 NextGen e 13 jatos CRJ900 .
Em 23 de fevereiro de 2017, um Flybe Q400 sofreu um colapso do câmbio da mão direita ao pousar no Aeroporto Schiphol de Amsterdã . Não houve feridos. A causa foi identificada como uma cinta de trem de pouso principal direita deformada, que tinha sido instalada na noite anterior. Não se sabe quando a deformação ocorreu.
Em 10 de novembro de 2017, um voo Flybe BE331, operado por um Q400, estava programado para voar do aeroporto George Best Belfast City para o aeroporto de Inverness . O avião relatou um problema técnico logo após a decolagem e foi desviado para o Aeroporto Internacional de Belfast , onde pousou sobre o nariz com a marcha dianteira retraída. Um ferimento leve foi relatado.
Em 19 de agosto de 2018, um Q400-200 da LC Peru em um vôo de Lima para Ayacucho teve que retornar a Lima e fazer um pouso de emergência devido a um trem de pouso que não pôde ser abaixado. A aeronave pousou sem o trem de pouso abaixado.
Em 15 de novembro de 2018, um Q300-315 pertencente à PAL Airlines foi incapaz de baixar o trem de pouso ao tentar pousar em Deer Lake, Newfoundland , desviado para Stephenville, Newfoundland e realizou um pouso de trem de pouso.
Especificações
Modelo | Q200 | Q300 | Q400 |
---|---|---|---|
Tripulação do cockpit | 2 | ||
Tripulação da cabine | 1 | 1-2 | 2-3 |
Passageiros, típicos | 37 | 50 @ 30–33 " | 82 @ 30 " |
capacidade máxima | 40 | 56 | 90 @ 28 " |
Comprimento | 22,25 m / 73 pés | 84 pés 3 in / 25,70 m | 107 pés 9 pol./32,8 m |
Altura | 24 pés 7 in / 7,49 m | 27 pés 5 in / 8,4 m | |
Envergadura | 85 pés / 25,89 m | 27,4 m / 90 pés | 93 pés 3 in / 28,4 m |
Área da asa | 585 ft² / 54,40 m 2 | 605 ft² / 56,20 m 2 | 689 ft² / 64 m 2 |
Proporção da tela | 12,32 | 13,36 | 12,6 |
Largura | Fuselagem 8 pés 10 pol. / 2,69 m, cabine 8 pés 3 pol./2,52 m | ||
Comprimento da cabine | 30 ft 1 in / 9,16 m | 41 ft 6 in / 12,60 m | 61 pés 8 in / 18,80 m |
Decolagem máxima | 36.300 lb / 16.466 kg | 43.000 lb / 19.505 kg | 67.200 lb / 30.481 kg |
Operando vazio | 23.098 lb / 10.477 kg | 26.000 lb / 11.793 kg | 39284 lb / 17819 kg |
Carga útil máxima | 8.921 lb / 4.647 kg | 13.500 lb / 6.124 kg | 18.716 lb / 8.489 kg |
Combustível máximo | 835 US gal / 3.160 L | 1.724 US gal / 6.526 L | |
Motores | 2 × PW123C / D | 2 × PW123 / B / E | 2 × PW150 |
Potência da unidade | 2.150 hp (1.600 kW) | 2.380–2.500 cv (1.770–1.860 kW) | 5.071 shp / 3.781 kW |
Cruzeiro de alta velocidade | 289 kn / 535 km / h | 287 kn / 532 km / h | 300–360 kn / 556–667 km / h |
Teto | 25.000 pés / 7.620 m | 27.000 pés / 8.229 m | |
Faixa | 1.125 nm / 2.084 km | 924 nmi / 1.711 km | 1.100 nmi / 2.040 km |
Decolagem (MTOW, SL, ISA) | 3.280 pés / 1.000 m | 3.870 pés / 1.180 m | 4.675 pés / 1.425 m |
Pouso (MLW, SL) | 2.560 pés / 780 m | 3.415 pés / 1.040 m | 4.230 pés / 1.289 m |
Veja também
Desenvolvimento relacionado
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
- 29-34 assentos
- 42-60 assentos
- 64-78 assentos
Listas relacionadas
Referências
Notas
Bibliografia
- Eden, Paul E. Aeronave civil hoje: a aeronave comercial de maior sucesso do mundo. London: Amber Books, 2008. ISBN 978-1-90570-486-6 .
- Hotson, Fred W. The De Havilland Canada Story. Toronto: Canav Books, 1983. ISBN 978-0-96907-032-0 .
- Kinsey, I. "Dash 8 is Born". Revista Canadense de Aviação , junho de 1983.
- Winchester, Jim. "De Havilland Canada DHC-8 Dash 8". Aeronave civil (Arquivo de fatos da aviação). London: Grange Books plc, 2004. ISBN 978-0-83686-903-3 .
links externos
- Website oficial
- "Bombardier DHC-8 Type Certificate folha de dados IM.A.191" (PDF) . Agência Europeia para a Segurança da Aviação. 3 de fevereiro de 2017.
- "Digite a folha de dados do certificado A-142" . Transport Canada. 3 de agosto de 2018.
-
Graham Warwick (9 de setembro de 1998). "Turboélice - e orgulhoso disso" . Voo Internacional .
O Q400 incorpora a tecnologia que a Bombardier espera que revolucionará o combalido mercado regional de turboélices
-
Max Kingsley-Jones, Andrew Doyle (4 de dezembro de 2001). "Marcas ruins - Relatório em serviço" . Voo Internacional . Resumo da postura .
Apesar da economia superior do turboélice de alta velocidade Q400, os esforços para desafiar os jatos regionais foram prejudicados por uma introdução problemática
CS1 maint: usa o parâmetro de autores ( link ) - "Bombardier Q Series Multimission" . Forecast International. Julho de 2009.
- "Dash 8 Series 400 Airport Planning Manual" (PDF) . Bombardeiro. 5 de dezembro de 2014.