Bristol Scout - Bristol Scout
| Bristol Scout | |
|---|---|
|
|
| RNAS Bristol Scout D do terceiro lote de produção | |
| Função | batedor / lutador monoposto |
| Fabricante | British and Colonial Airplane Company |
| Designer | Frank Barnwell |
| Primeiro voo | 23 de fevereiro de 1914 |
| Usuários primários |
Royal Flying Corps Royal Naval Air Service Australian Flying Corps |
| Produzido | 1914-1916 |
| Número construído | 374 |
O Bristol Scout era um biplano com motor rotativo monoposto projetado originalmente como uma aeronave de corrida. Como aeronaves leves e rápidas semelhantes da época, era usado pelo RNAS e pelo RFC como um " batedor ", ou tipo de reconhecimento rápido. Foi um dos primeiros monopostos a ser usado como avião de caça , embora não tenha sido possível equipá-lo com um armamento de disparo efetivo até que os primeiros sincronizadores de canhão projetados pela Grã-Bretanha estivessem disponíveis no final de 1916, quando o Scout estava obsoleto. Os caças monoposto continuaram a ser chamados de "batedores" no uso britânico até o início dos anos 1920.
Design e desenvolvimento
O Bristol Scout foi projetado na segunda metade de 1913 por Frank Barnwell e Harry Busteed , o piloto de testes chefe de Bristol, que pensou em construir um pequeno biplano de alto desempenho enquanto testava o hidroavião Bristol X.3 , um projeto que havia sido desenhado por um departamento de design secreto separado chefiado por Barnwell. O projeto recebeu inicialmente o número de obras SN.183, herdado de um projeto cancelado para o governo italiano realizado por Henri Coanda , cuja fuselagem semiacabada permaneceu nas oficinas e os desenhos da aeronave levaram esse número.
O projeto era um biplano de baia única de envergadura igual com asas escalonadas de cordas paralelas com pontas das asas inclinadas e ailerons encaixados nas asas superior e inferior, que eram equipadas com cerca de meio grau de diedro , fazendo com que parecessem quase retas quando vistas do frente. A seção da asa foi projetada por Coanda, que havia sido usada nas asas dos Biplanos Bristol Coanda . A fuselagem de seção retangular era uma estrutura ortodoxa de madeira reforçada com arame construída de freixo e abeto, com a seção dianteira coberta com folhas de alumínio e a seção traseira coberta com tecido. Ele era movido por um motor rotativo Gnome Lambda de 80 cv (60 kW) , envolto em uma capota que não tinha área frontal aberta, embora a parte inferior fosse cortada para permitir que o ar de resfriamento chegasse ao motor. Ele tinha um leme retangular balanceado sem nadadeira fixa e elevadores separados presos a um estabilizador horizontal sem levantamento. As superfícies fixas da cauda horizontal foram delineadas em tubo de aço com nervuras de madeira e os elevadores construídos inteiramente em tubo de aço.
O primeiro vôo foi feito em Larkhill em 23 de fevereiro de 1914 pela Busteed e foi então exibido no Aero Show de março de 1914 no Olympia, em Londres. Depois de mais voos em Larkhill, o protótipo, mais tarde referido como Scout A , foi devolvido à fábrica em Filton e equipado com asas maiores, aumentando a corda em seis polegadas (15 cm) e a extensão de 22 pés (6,71 m) para 24 pés 7 pol. (7,49 m). Estes foram equipados com um diedro aumentado de 1+3 ⁄ 4 °. Outras mudanças incluíram um leme maior, uma nova capota de frente aberta com seis nervuras externas de reforço distribuídas em ângulos simetricamente desiguais ao redor das laterais da capota (especialmente quando visto de "nariz") e rodas revestidas com painel de tecido. Foi avaliado pelos militares britânicos em 14 de maio de 1914 em Farnborough , quando, voado por Busteed, a aeronave atingiu uma velocidade no ar de 97,5 mph (157 km / h), com uma velocidade de estol de 40 mph (64 km / h). foi então inscrito para o Aerial Derby de 1914,mas não participou porque o tempo no dia da corrida estava tão ruim que Bristol não quis arriscar a aeronave. Nessa época, mais dois exemplos (obras nos. 229 e 230) estavam em construção e o protótipo foi vendido para Lord Carbery por £ 400 sem o motor. Carbery equipou-o com umrotativo Le Rhône 9C de nove cilindros de80 cve entrou na corrida Londres-Manchester realizada em 20 de junho, mas danificou a aeronave ao pousar em Castle Bromwich e teve que se retirar. Após reparos, incluindo uma modificação do material rodante para alargar a pista , Carbury entrou na corrida Londres-Paris-Londres realizada em 11 de julho, mas teve que abandonar a aeronave no Canal da Mancha na perna de volta; enquanto na França, apenas um dos dois tanques de combustível foi abastecido por engano. Carbury conseguiu pousar ao lado de um navio e escapou, mas a aeronave foi perdida.
Os números 229 e 230, posteriormente designados como Scout B quando Frank Barnwell deu retrospectivamente os números de tipo às primeiras aeronaves Bristol, eram idênticos ao Scout A modificado, exceto por ter skids sob as asas em forma de meio arco, o que parece ser seis costelas de enrijecimento posicionadas ao redor a superfície circunferencial externa do capô do motor (também feito com uma abertura frontal circular maior para resfriamento do motor em comparação com o Scout A) e um leme ampliado. Concluídos logo após a eclosão da guerra em agosto de 1914, eles foram requisitados pelo Ministério da Guerra. Dados os números de série 644 e 648 do Royal Flying Corps , um foi atribuído ao Esquadrão No. 3 e o outro ao Esquadrão 5 para avaliação. O número 644 foi danificado além do reparo em 12 de novembro de 1914 em uma aterrissagem forçada.
Impressionado com o desempenho da aeronave, o War Office encomendou doze exemplares em 5 de novembro e o Almirantado encomendou mais 24 em 7 de novembro. A aeronave de produção, mais tarde chamada de Scout C , diferia de seus predecessores principalmente nos detalhes de construção, embora a capota tenha sido substituída por uma com uma pequena abertura frontal e sem costelas endurecidas, o deck superior na frente da cabine tinha uma curva mais profunda e a cobertura de alumínio das laterais da fuselagem estendia-se apenas até os suportes da seção central dianteira, cujo convés era de compensado.
Histórico operacional
O período de serviço do Bristol Scout (1914–1916) marcou a gênese da aeronave de caça como um tipo distinto e muitas das primeiras tentativas de armar aeronaves de configuração de trator britânica com armas de disparo para a frente foram testadas em ação usando Bristol Scouts. Estes começaram com o armamento do segundo Scout B, RFC número 648, com dois fuzis, um de cada lado, apontados para fora e para a frente para limpar o arco da hélice.
Duas das primeiras aeronaves Bristol Scout C do Royal Flying Corps, números 1609 e 1611, pilotadas pelo capitão Lanoe Hawker com o No. 6 Squadron RFC , foram, cada uma, por sua vez - como 1609 foi anulado pelos danos de combate, 1611 recebeu seu canhão hardware de montagem como seu substituto - armado com uma metralhadora Lewis no lado esquerdo da fuselagem, quase idêntica à maneira dos rifles experimentados no segundo Scout B, usando um suporte que Hawker havia projetado. Quando Hawker abateu dois aviões alemães e forçou um terceiro em 25 de julho de 1915 sobre Passchendaele e Zillebeke, ele foi premiado com o primeiro Victoria Cross pelas ações de um batedor militar / piloto de caça britânico monoposto em combate aéreo contra um inimigo mais pesado. aeronave do que o ar, seguindo os prêmios VC anteriores para William Rhodes-Moorhouse (voando um biplano de observação de dois lugares BE2) e Reginald Warneford (voando contra um Zeppelin inimigo) em abril e junho de 1915, respectivamente.
Alguns dos 24 Scout Cs de produção inicial para o RNAS, estavam armados com uma (ou ocasionalmente duas) metralhadoras Lewis, às vezes com a arma Lewis montada no topo da seção central da asa superior à maneira do Nieuport 11 ; mais comum foi uma escolha muito duvidosa de colocação por alguns pilotos RNAS, montando o canhão Lewis na fuselagem dianteira de seus Scout Cs, como se fosse uma arma sincronizada, disparando diretamente para a frente e através do arco da hélice, uma ação que provavelmente resultar em sérios danos à hélice. O tipo de cunhas defletoras de bala que Roland Garros experimentou em seu monoplano Morane-Saulnier Tipo N também foram testadas em um dos últimos Scout Cs da RFC, nº 5303, mas como isso parecia ter exigido o uso de Morane Tipo N imenso girador de "caçarola", que bloqueava quase totalmente o ar de resfriamento de alcançar o motor, o método de cunha defletora não foi levado adiante com o Bristol Scouts.
Um RNAS Scout foi o primeiro avião a voar a partir de um navio, quando Flt. O tenente HF Towler voou no. 1255 do convés de vôo do porta-hidroaviões HMS Vindex em 3 de novembro de 1915. Como uma tentativa de defesa contra dirigíveis alemães , alguns RNAS Scout Ds foram equipados com Ranken Darts , uma flecha com 1 lb (0,45 kg) de explosivo por projétil, liberado de um par de recipientes cilíndricos verticais sob o assento do piloto, cada um contendo 24 dardos. Em 2 de agosto de 1916, Flt. O Tenente CT Freeman voou com um Scout do convés de Vindex e atacou o Zeppelin L 17 com Dardos Ranken. Nenhum dos dardos causou qualquer dano ao Zeppelin, e como a aeronave de Freeman não pôde pousar no Vindex e estava muito longe da terra para um retorno seguro, ele teve que abandonar seu Scout C após o ataque.
.jpg)
Em março de 1916, o RFC Scout C No.5313 foi equipado com uma metralhadora Vickers , sincronizada para disparar através da hélice pela estranha engrenagem de sincronização Vickers-Challenger , a única engrenagem disponível para a RFC naquela época. Seis outros escoteiros, o último Scout Cs e os primeiros Scout Ds, também foram equipados com a mesma combinação. Todos os modelos que usam essa engrenagem (incluindo o BE12 , o RE8 e o Vickers FB19 ) tinham a arma montada no lado de bombordo da fuselagem. A tentativa de usar o equipamento para sincronizar um canhão montado centralmente no Bristol Scout falhou e os testes, que continuaram pelo menos até maio de 1916, resultaram no abandono da ideia e nenhum Bristol Scouts armado com Vickers foi usado nas operações.
Nenhum dos esquadrões RFC ou RNAS que operam o Bristol Scout estava equipado exclusivamente com esta aeronave e, no final do verão de 1916, nenhuma nova aeronave Bristol Scout estava sendo fornecida aos esquadrões britânicos de qualquer serviço, os primeiros esquadrões de caça em serviço RFC sendo equipado, em vez disso, com o caça de configuração Pusher monoposto Airco DH.2 . Um pequeno número de escoteiros de Bristol foi enviado ao Oriente Médio (no Egito, Mesopotâmia e Palestina ) em 1916. Outros serviram na Macedônia e na RNAS no Mediterrâneo Oriental. O último Bristol Scout conhecido no serviço militar foi o ex-RNAS Scout D No. 8978 na Austrália , que estava baseado em Point Cook , perto de Melbourne , em outubro de 1926.
Uma vez que os Bristol Scouts não eram mais necessários para o serviço de linha de frente, eles foram realocados para unidades de treinamento, embora muitos tenham sido mantidos por oficiais superiores como "runabouts" pessoais.
Variantes
Scout A
O único protótipo de aeronave.
Scout B
Dois fabricados, idênticos ao Scout A modificado, exceto por ter patins sob as asas em forma de meio arco e um leme alargado.
Escoteiro tipo 1 C
Semelhante ao Scout B. anterior. Esses primeiros Scout Cs, em uma operação total de 36 aeronaves - doze para o Royal Flying Corps e 24 para o RNAS - também tiveram seu tanque de óleo principal movido para uma posição diretamente atrás dos ombros do piloto, exigindo uma carenagem dorsal traseira elevada imediatamente atrás do assento do piloto para acomodá-lo. Essas aeronaves usavam uma pequena abertura central, capô com "frente em cúpula", que se destinava apenas ao uso com o motor rotativo de sete cilindros Gnome Lambda de 80 hp , curiosamente a escolha de motor rotativo preferida pelo Royal Naval Air Service.
Após a execução inicial de 36 fuselagens Scout C, os lotes de produção de Scout C posteriores, consistindo em 50 aeronaves construídas para o RNAS e 75 para o RFC, mudaram o capô para uma versão de menor profundidade de frente plana capaz de abrigar o rotativo Gnome Lambda , ou a escolha alternativa de um motor rotativo Le Rhône 9C de nove cilindros de 80 hp quando o Gnome Lambda não foi usado, e moveu o tanque de óleo para a frente para uma posição na frente do piloto para melhor distribuição de peso e operação mais confiável do motor. O último capô com frente relativamente "plana" para a aeronave Scout C restante ainda tinha a pequena abertura da unidade em forma de cúpula, com ambos os designs de capuz tendo um corte circunferencial em estilo de slot feito no meio do capô de cerca de um sexto da circunferência , para o perímetro mais baixo da tampa para aumentar o efeito de resfriamento e para permitir que qualquer mistura de óleo / combustível não queimado seja drenada. Um total de 161 fuselagens Scout C foram produzidas para os militares britânicos como um todo, com a transição para o padrão Scout D ocorrendo em uma progressão gradual de mudanças de recursos.
Tipos 2, 3, 4 e 5 Scout D
A última e mais numerosa versão de produção, o Scout D , surgiu gradualmente como resultado de uma série de melhorias no design do Scout C. Uma das primeiras mudanças apareceu em dezessete dos 75 Scout Cs navais com um aumento no ângulo diedro da asa de 1+3 ⁄ 4 ° a 3 ° e outras aeronaves na produção naval de 75 aeronaves introduziram um conjunto de maior extensão de superfícies de cauda horizontais e umleme de corda alargada, ailerons de extensão mais curta e uma grande abertura frontal para o capô, muito parecido com isso do Scout B, mas feito sem as costelas externas de endurecimento.
A capota mais recente às vezes era modificada com uma bolha no lado inferior de estibordo para uma eliminação mais eficiente dos gases de escape, pois destinava-se a abrigar a eventual escolha do motor rotativo Gnôme Monosoupape B2 de 100 HP de nove cilindros mais potente em lotes de produção posteriores , para melhorar o desempenho do Scout D. Cerca de 210 exemplos da versão Scout D foram produzidos, com 80 deles sendo encomendados pela RNAS e os outros 130 sendo encomendados pelo Royal Flying Corps.
Outras variantes
- S.2A : Versão de caça de dois lugares do Scout D. Dois foram construídos como aeronaves de treinamento avançado.
Operadores
|
|
-
Australian Flying Corps
- No. 1 Esquadrão AFC no Egito e Palestina .
- No. 6 (Treinamento) Esquadrão AFC no Reino Unido .
- Central Flying School AFC em Point Cook, Victoria .
- A força aérea otomana operou vários batedores de Bristol capturados.
Aeronaves sobreviventes e reproduções
.jpg)
Duas reproduções notáveis do Bristol Scout foram construídas para o vôo - Leo Opdycke, o fundador da publicação trimestral AERO da Primeira Guerra Mundial, começou a construir uma reprodução Scout D em 1962 no estado de Nova York, destinada a ser equipada com um Le Rhône 9C 80 motor rotativo HP . A aeronave lentamente tomou forma em sua casa, então em Poughkeepsie, Nova York , durante o início dos anos 1980, quando foi concluída, então levada para o aeródromo Old Rhinebeck nas proximidades e voou uma vez lá com sucesso, terminando em um ligeiro acidente sem ferimentos. A fuselagem completa descoberta, com motor, está hoje em exibição no Fleet Air Arm Museum em Yeovilton , Reino Unido.
O outro é uma reprodução Bristol Scout C, uma reprodução do nº 1264, um dos primeiros 24 Scout Cs construídos para o RNAS, mas usando o joystick preservado, barra de leme e magneto de partida Bosch ainda funcional da aeronave nº 1264 original . David e Richard Bremner do Reino Unido, netos do piloto original do nº 1264, queriam criar uma homenagem em condições de aeronavegabilidade ao seu avô, o piloto da RNAS Francis Donald Holden Bremner, em 2002, usando os artefatos do original de seu avô. A investigação começou em 2002, com a construção da fuselagem a partir de 2008. O primeiro voo da reprodução, alimentado da mesma forma com o projeto de reprodução anterior de Opdycke com um rotativo Le Rhône 9C, ocorreu a 9 de julho de 2015, com uma visita à área em torno de Gallipoli onde a aeronave de seu avô foi baseada de dezembro de 1915 a agosto de 1916 para voar a reprodução onde o Scout C original de seu avô voou contra os Poderes Centrais.
Especificações (Bristol Scout D)
Dados da Bristol Aircraft desde 1910
Características gerais
- Tripulação: 1
- Comprimento: 20 pés 8 pol. (6,30 m)
- Envergadura: 24 pés 7 pol. (7,49 m)
- Altura: 2,59 m (8 pés 6 pol.)
- Área da asa: 198 pés quadrados (18,4 m 2 )
- Peso vazio: 789 lb (358 kg)
- Peso bruto: 1.195 lb (542 kg)
- Powerplant: 1 × Le Rhône 9C motor de pistão rotativo refrigerado a ar de 9 cilindros, 80 hp (60 kW)
- Hélices: hélice de passo fixo de 2 pás
atuação
- Velocidade máxima: 94 mph (151 km / h, 82 kn)
- Alcance: 187 mi (301 km, 162 nmi)
- Resistência: 2 horas e 30 minutos
- Teto de serviço: 16.000 pés (4.900 m)
- Tempo até a altitude: 10.000 pés (3.048 m) em 18 minutos e 30 segundos
- Carregamento da asa: 6,03 lb / pés quadrados (29,4 kg / m 2 )
- Potência / massa : 0,067 hp / lb (0,110 kW / kg)
Armamento
- Armas: 1 × metralhadora Lewis ou Vickers
Veja também
Aeronave de função, configuração e época comparáveis
- Avro 511
- Fokker D.II
- Halberstadt D.II
- Nieuport 11
- Pemberton-Billing PB9
- Royal Aircraft Factory SE2
- Tablóide Sopwith
Listas relacionadas
Referências
Bibliografia
- Barnes, CH Bristol Aircraft desde 1910. Londres: Putnam, 1964.
- Barnes, CH Bristol Aircraft desde 1910. (segunda ed.) London: Putnam, 1970. ISBN 0 370 00015 3
- Bruce, JM The Bristol Scouts (Windsock Datafile No.44). Berkhamsted, Herts, UK: Albatros, 1994. ISBN 0-948414-59-6 .
- Shores, Christopher e Rolfe, Mark. British and Empire Aces of World War 1. Oxford, UK: Osprey, 2001. ISBN 978-1-84176-377-4 .
- Thomas, Andrew. "Seguindo os passos de Daedulus: a primeira aviação naval grega". Air Enthusiast , No. 94, julho – agosto de 2001, pp. 8–9. ISSN 0143-5450