Voo 28M da British Airtours - British Airtours Flight 28M

Voo 28M da British Airtours
G-BGJL Boeing B.737-204 British Airtours (cortado) .jpg
A aeronave envolvida, G-BGJL, Boeing 737-236 Advanced , denominado River Ornin
Acidente
Encontro 22 de agosto de 1985, 07:13 BST
Resumo Incêndio no solo causado por falha de motor não contida
Local Aeroporto de
Manchester Manchester , Inglaterra
53 ° 21′4 ″ N 2 ° 16′54 ″ W / 53,35111 ° N 2,28167 ° W / 53.35111; -2,28167 Coordenadas : 53 ° 21′4 ″ N 2 ° 16′54 ″ W / 53,35111 ° N 2,28167 ° W / 53.35111; -2,28167
Aeronave
Tipo de avião Boeing 737-236 Advanced
Nome da aeronave River Orrin (antigo Pintassilgo )
Operador British Airtours
Número do voo IATA KT328
Número do voo ICAO BKT328
Indicativo de chamada BEATOURS 28M
Cadastro G-BGJL
Origem do vôo Aeroporto de manchester
Destino Aeroporto Internacional de Corfu
Ocupantes 137
Passageiros 131
Equipe técnica 6
Fatalidades 55 (54 no local, 1 posteriormente no hospital (53 passageiros, 2 tripulantes) )
Lesões 15 (sério)
Sobreviventes 82

O voo 28M da British Airtours (também conhecido como Voo 328 ) foi um voo internacional de passageiros que pegou fogo antes da decolagem no Aeroporto de Manchester , Inglaterra, em 22 de agosto de 1985, com a perda de 55 vidas. Estava a caminho do Aeroporto Internacional de Corfu, na Grécia.

A aeronave, um Boeing 737-236 registrado G-BGJL, anteriormente denominado "Pintassilgo", mas na época do acidente denominado "River Orrin", era pilotado pela British Airtours , uma subsidiária integral da British Airways . Tinha 131 passageiros e seis tripulantes no manifesto. Durante a rolagem de decolagem, um baque alto foi ouvido e a decolagem abortada. Uma falha no motor gerou um incêndio e o capitão ordenou a evacuação. Houve 82 sobreviventes; a maioria das mortes foi devido à inalação de fumaça, não queimaduras.

Um analista de aviação disse que o acidente foi "um momento decisivo na história da aviação civil" porque trouxe mudanças em toda a indústria no layout dos assentos perto das saídas de emergência, coberturas de assento resistentes a fogo, iluminação de piso, paredes resistentes a fogo e painéis de teto , mais extintores de incêndio e regras de evacuação mais claras.

Acidente

Tentativa de decolagem

Voo 28M da British Airtours (plano de fundo) enquanto se transforma da Pista 24 para a Link D. O escorregador de fuga traseiro direito já está implantado.

A tripulação de vôo, Capitão Peter Terrington (39), e o Primeiro Oficial Brian Love (52), eram pilotos experientes com 8.441 e 12.277 horas de vôo (incluindo 1.276 e 345 horas no Boeing 737), respectivamente. Às 07:13 BST (06:13 UTC ), na pista 24 do Aeroporto Internacional de Manchester durante a fase de decolagem, os pilotos ouviram um baque alto vindo de baixo do avião. Pensando que um pneu havia estourado, o capitão ordenou uma decolagem abandonada e então ativou os reversores de empuxo . O primeiro oficial, que estava no controle da aeronave na época, aplicou uma frenagem "brusca" por aproximadamente cinco segundos. O Capitão, preocupado com um pneu furado, instruiu o Primeiro Oficial a usar menos a frenagem das rodas, o que foi feito. Alertas de incêndio soaram na cabine de comando nove segundos depois que o baque foi ouvido (cerca de 36 segundos antes de a aeronave parar). Dez segundos depois, o controlador da torre confirmou, "certo, há muito fogo." Vinte e cinco segundos depois que o baque foi ouvido (cerca de 20 segundos antes de a aeronave parar), o controlador da torre sugeriu evacuar os passageiros para o lado direito. O controlador da torre ativou a sirene de alarme de incêndio do aeroporto no momento em que viu a fumaça saindo da aeronave, mas os bombeiros que trabalhavam para o serviço de bombeiros do aeroporto ouviram um "estrondo" e viram a fumaça e o fogo por si próprios, e já haviam iniciado uma resposta em seus próprios.

Evacuação para frente

Seção dianteira da aeronave mostrando slides de escape esquerdo e direito implantados.

A aeronave saiu da pista para uma curta pista de taxiamento chamada link "D" e parou totalmente voltada para o noroeste. Os esforços de evacuação começaram imediatamente, mas várias dificuldades foram encontradas. O comissário, que era o comissário de bordo sênior da tripulação , tentou abrir a porta de saída dianteira direita cerca de dez segundos antes de a aeronave parar, mas ela travou devido a uma falha de projeto no sistema deslizante de emergência e ele abandonou as tentativas de abri-la. Após cerca de 25 segundos, o comissário abriu a porta da frente esquerda e acionou com sucesso o escorregador de fuga . Nesse momento, chegaram os primeiros dois carros de bombeiros . Um começou a banhar a fuselagem e a porta aberta com espuma para evitar que o fogo se propagasse para a porta e o escorregador enquanto os passageiros estavam evacuando, e para fornecer refrigeração para proteger os passageiros que ainda estavam lá dentro.

Quando o segundo carro de bombeiros chegou, o primeiro concentrou-se na queima de combustível de jato e no motor esquerdo. O segundo borrifou espuma sobre a fuselagem e a porta aberta. Durante esse tempo, a "aeromoça nº 4", Joanna Toff, manteve os passageiros fora da área da cozinha de proa para permitir que o comissário tivesse tempo de abrir uma porta. Quando a porta do lado esquerdo foi aberta, os passageiros que saíram se aglomeraram na passagem estreita de 57 cm de largura (22,5 pol.) Entre as duas anteparas dianteiras da cozinha. Toff puxou fisicamente os passageiros, um de cada vez, até que ela limpou o congestionamento. Enquanto isso, o comissário havia retomado o trabalho na porta da frente direita, ele abriu a porta totalmente com sucesso e acionou o escorregador de fuga cerca de um minuto depois que o avião parou. Dezesseis passageiros e Toff escaparam pela porta da frente esquerda, um dos quais estava inconsciente e Toff a arrastou para fora. O comissário e 34 passageiros escaparam pela porta da frente direita.

Evacuação sobre as asas

Assentos relativos à saída de emergência sobre a asa direita após o acidente. O apoio de braço está parcialmente abaixado. O encosto do assento mais próximo à janela, assento 10F, foi colocado de volta na posição vertical antes da foto ser tirada.

Mais dificuldades foram encontradas nas saídas sobre as asas . A saída sobre a asa esquerda foi bloqueada por fumaça e chamas. O passageiro sentado à saída sobre a asa direita teve dificuldade em entender como operar a escotilha. Naquela época, não havia exigência de que os passageiros da fila de saída recebessem instruções sobre como e quando abrir a escotilha. Assim que a escotilha de 22 kg (48 lb) foi liberada, ela caiu para dentro sobre o passageiro sentado próximo a ela, prendendo-a. Dois passageiros levantaram a escotilha e a colocaram em um assento na próxima fileira de trás, deixando a saída disponível para uso 45 segundos após a parada da aeronave. Uma vez que a escotilha foi removida, os passageiros ainda encontravam dificuldades para chegar e usar esta saída. Os assentos da fila de saída permitiam a passagem de apenas 27 cm (10,5 pol.), Os apoios de braço entre esses assentos permaneciam abaixados e a saída ficava diretamente sobre um assento, exigindo que os passageiros manobrassem desajeitadamente para escapar. Os passageiros na parte traseira da aeronave entraram em pânico enquanto a fumaça e, eventualmente, chamas encheram a cabine quente mais ou menos ao mesmo tempo que a saída sobre a asa direita foi aberta. Os passageiros rastejaram sobre os encostos dos bancos para chegar à saída sobre a asa direita, bem como às duas saídas dianteiras; alguns sobreviventes disseram aos investigadores que o corredor estava bloqueado com corpos.

Isso causou bloqueio em todas as saídas, e o assento sobre o qual estava localizada a saída sobre a asa quebrou de tal forma que o encosto caiu para a frente, causando mais uma obstrução. Um homem que estava sentado no 16C foi encontrado morto deitado nesta saída, e os investigadores não tinham certeza se o colapso do encosto o havia prendido. Um menino de quatorze anos foi encontrado deitado em cima do homem do assento 16C pelos bombeiros 5 12 minutos após a aeronave ter parado. Ele estava vivo, sofrendo apenas queimaduras superficiais nas mãos. Ele foi o último dos 27 sobreviventes a escapar por aquela saída, e o último evacuado a sobreviver ao acidente. A maioria dos 38 corpos foram encontrados agrupados em torno da saída sobre as asas. Esta saída foi a primeira saída disponível para os 76 passageiros sentados atrás dela ou mesmo com ela, e a saída mais próxima para 100 passageiros.

Incêndio e perda de saídas traseiras

Orientação do vento, acúmulo de combustível e chamas em relação à aeronave depois que ela parou na ligação D. da pista de taxiamento.
Seção de popa da aeronave mostrando áreas onde o fogo queimou o casco e o colapso da cauda. A porta traseira esquerda e a saída lateral esquerda foram abertas pelos bombeiros após o término das operações de resgate.

O combustível estava derramando da asa esquerda desde o momento em que o primeiro barulho alto foi ouvido. Esse combustível se inflamou ao entrar em contato com as chamas do orifício na câmara de combustão do motor quando a aeronave começou a desacelerar na pista. Quando a aeronave parou, o combustível ainda estava vazando de uma abertura de 270 cm 2 (42 pol²) a uma taxa de 450 - 680 litros por minuto (98 - 149 galões imperiais, 118 - 179 galões americanos), alimentando um incêndio crescente. Por volta dessa época, o fogo já havia penetrado a pele de liga de alumínio da aeronave abaixo do nível do piso do compartimento de passageiros. O AAIB estimou que levou entre cinco segundos antes e treze segundos depois que a aeronave parou para que o fogo penetrasse na pele da fuselagem. Os passageiros sentados no lado esquerdo do corredor e em direção à retaguarda sentiram o calor intenso e radiante do fogo e estavam muito impacientes para escapar, muitos deles em pé e movendo-se para os corredores enquanto a aeronave estava em movimento.

Quando a aeronave começou sua curva à direita para fora da pista, aproximadamente 10 segundos antes de parar, um dos dois comissários de bordo na parte traseira da aeronave, provavelmente a aeromoça nº 3, abriu a porta traseira direita e acionou o pára-quedas de emergência, mas não um escapou por esta porta porque estava bloqueada por fumaça e chamas. Quando a aeronave parou, estava voltada para o noroeste e um vento leve de 6–7 kn (7–8 mph; 11–13 km / h) estava soprando do oeste, carregando uma fumaça densa e, ocasionalmente, chamas, por aquela porta. Quando a porta foi aberta pela primeira vez, a aeronave estava virada para o vento e a saída estava livre. Quando a porta dianteira esquerda foi aberta, isso criou um fluxo de ar da frente da aeronave para a parte traseira e saiu pela porta traseira direita, que provavelmente continha a fumaça na parte traseira da aeronave. Quando a saída sobre asa direita e a saída frontal direita foram abertas, esse fluxo foi perdido e a cabine inteira rapidamente se encheu de fumaça. A saída traseira esquerda permaneceu fechada.

O fogo penetrou na parte traseira da cabine de passageiros através do piso e ao longo da parede esquerda um minuto após a parada da aeronave. Investigadores de acidentes disseram que esta rápida penetração do fogo na cabine parecia "entrar em conflito marcante com as expectativas da indústria de transporte aéreo" para este tipo de incêndio, que na época esperava que um a três minutos estivessem disponíveis para evacuação antes que o incêndio ocorresse " em posição de ameaçar diretamente os ocupantes ".

Quando os bombeiros determinaram que mais passageiros não deixariam a aeronave sem ajuda, eles entraram na cabine de passageiros com mangueiras de incêndio e tentaram extinguir o incêndio dentro da aeronave, mas combater o incêndio dentro da aeronave tornou-se inútil e inseguro. Um bombeiro ficou levemente ferido quando uma explosão o jogou para fora da porta e caiu na pista. A causa da explosão não foi determinada, mas há suspeita de sobrepressão induzida pelo calor e ruptura de uma lata de spray aerossol ou cilindro de oxigênio terapêutico.

Vítimas

Fumaça tóxica e fogo causaram a morte de 53 passageiros e dois tripulantes de cabine, 48 deles por inalação de fumaça . Setenta e oito passageiros e quatro tripulantes escaparam, com 15 pessoas sofrendo ferimentos graves. Um passageiro, um homem resgatado 33 minutos após o início do incêndio, foi encontrado inconsciente no corredor, mas morreu no hospital seis dias depois de ferimentos nos pulmões e a pneumonia resultante.

As cores representam a saída tomada pelos sobreviventes. Cruzes vermelhas mostram fatalidades.

Causas

O relatório do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) lista uma causa para o acidente e uma causa separada para as fatalidades, bem como quatro fatores contribuintes.

Acidente

A investigação subsequente sobre o incidente disse que a lata do combustor No. 9 no motor de bombordo se rompeu e uma seção da lata foi ejetada à força em um painel de acesso do tanque de combustível sob as asas. Esse painel foi fraturado, permitindo que o combustível derrame nos gases de combustão quentes do motor. O fogo resultante se desenvolveu catastroficamente, principalmente devido à orientação da aeronave e do fogo ao vento, "mesmo que o vento fosse fraco".

Fatalidades

A AAIB concluiu que "a principal causa das fatalidades foi a rápida incapacitação devido à inalação da densa atmosfera de fumaça tóxica / irritante dentro da cabine, agravada por atrasos na evacuação causados ​​por um mau funcionamento da porta dianteira direita e acesso restrito às saídas."

Fatores contribuintes

O AAIB listou os seguintes como principais fatores contribuintes:

  • A vulnerabilidade dos painéis de acesso do tanque de asas ao impacto
  • A falta de qualquer dispositivo eficaz para combater grandes incêndios dentro da cabine da aeronave
  • A vulnerabilidade do casco da aeronave ao fogo externo
  • A natureza extremamente tóxica das emissões dos materiais em combustão do interior.

Reparação anterior do motor

Registros mostraram que o motor em questão, um Pratt & Whitney JT8D -15, já havia passado por rachaduras na lata do combustor No. 9, que foi reparada em 1983 por soldagem por fusão. O reparo não incluiu tratamento térmico de solução , que era um procedimento obrigatório para este tipo de reparo. A AAIB avaliou evidências conflitantes sobre o efeito do tratamento térmico em solução e "considerou que não teria um efeito significativo na vida útil da lata em fadiga". As bordas circunferenciais da seção frontal cortada do No. 9 podem coincidir com algumas das rachaduras que foram soldadas durante o reparo. Algumas das fraturas ocorreram em áreas onde não havia rachaduras vistas no momento do reparo, e as bordas da fratura foram severamente danificadas durante a falha e o incêndio que se seguiu. Portanto, a AAIB não pôde concluir se a qualidade do reparo causou ou contribuiu para o acidente.

Rescaldo e comemoração

A Autoridade de Aviação Civil foi criticada por não implementar regulamentos de segurança rigorosos anteriormente.

A rápida incursão do fogo na fuselagem e o layout da aeronave prejudicaram a evacuação dos passageiros, com áreas como a área da cozinha de proa se tornando um gargalo específico . Dos que não conseguiram escapar, 48 morreram em resultado de incapacitação e subsequente inalação de gases tóxicos letais e fumo, alguns muito perto das saídas, com seis morrendo por queimaduras. O uso de coifas de fumaça ou sistemas de nebulização também foi examinado.

A tragédia assombrou o capitão Peter Terrington, que lutou contra a culpa do sobrevivente pelo resto de sua vida e discutiu o acidente com sua família "quase todos os dias". De acordo com sua esposa Joan, ele estava "completamente arrasado porque os passageiros haviam perdido suas vidas" e sempre questionou se deveria ter feito mais. Aposentou-se do voo aos 52 anos, após 32 anos como piloto, tornando-se conselheiro de idosos que lidam com depressão e solidão. Ele compareceu continuamente ao serviço memorial anual no Aeroporto de Manchester para as vítimas do voo, permanecendo preocupado que todas as lições aprendidas com o acidente foram totalmente implementadas na prática. Diagnosticado com doença de Parkinson em seus últimos anos, Terrington morreu em fevereiro de 2016 aos 70 anos após uma breve doença.

Em agosto de 2018, um memorial de 5 m de altura (16 pés) em homenagem às vítimas foi inaugurado próximo ao local do acidente.

Prêmios

A tripulação de cabine sobrevivente, Arthur Bradbury e Joanna Toff, e dois membros do Corpo de Bombeiros do Aeroporto de Manchester , o bombeiro Samuel Lyttle e o bombeiro Eric Arthur Westwood, receberam a Medalha de Galantaria da Rainha e os dois comissários de bordo que morreram, Sharon Ford e Jacqui Urbanski, recebeu o mesmo prêmio postumamente . Sua citação coletiva declarada em resumo:

"O Sr. Bradbury, a Srta. Ford, a Srta. Toff e a Sra. Urbanski demonstraram frieza, excelente coragem e devoção ao dever. Eles permaneceram em seus postos e salvaram muitas vidas. Os bombeiros Lyttle e Westwood também demonstraram grande bravura e desrespeito pela própria segurança quando eles montaram a asa para resgatar passageiros. "

Aparência na mídia

O acidente foi o assunto de uma investigação do World in Action em 1985 .

Em 2010, este acidente foi reconstruído para um episódio da 9ª temporada de Mayday ( Air Crash Investigation ) intitulado " Panic on the Runway " ou "Manchester Runway Disaster", mostrando simulações de computador do incidente, bem como entrevistas com o Capitão Terrington, sobreviventes e os investigadores de acidentes aéreos.

Veja também

Eventos semelhantes

Notas

Referências

Citações

Bibliografia

  • Faith, Nicholas (1998). Caixa preta: as investigações finais . Reino Unido: Boxtree. pp. 80–90. ISBN 0-7522-2118-3.

links externos

Imagem externa
ícone de imagem Fotos de G-BGJL em seu esquema de cores mais antigo e denominado Pintassilgo (Airliners.net)