Voo 009 da British Airways - British Airways Flight 009

Voo 009 da British Airways
British Airways Boeing 747-200 Silagi-1.jpg
G-BDXH, a aeronave envolvida no acidente, 1980
Acidente
Encontro 24 de junho de 1982 ( 1982-06-24 )
Resumo Extinção quádrupla do motor devido ao bloqueio por cinzas vulcânicas
Local próximo ao Monte Galunggung , Java Ocidental , Indonésia
Coordenadas : 7 ° 15′24 ″ S 108 ° 04′37 ″ E / 7,25667 ° S 108,07694 ° E / -7,25667; 108.07694
Aeronave
Tipo de avião Boeing 747-236B
Nome da aeronave Cidade de edimburgo
Operador British Airways
Número do voo IATA BA009
Número do voo ICAO BAW009
Indicativo de chamada SPEEDBIRD 9
Cadastro G-BDXH
Origem do vôo Aeroporto de Heathrow , Londres , Reino Unido
1ª escala Aeroporto de Sahar , Bombaim , Índia
2ª escala Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah , Kuala Lumpur , Malásia
3ª escala Aeroporto de Perth , Perth , Austrália Ocidental, Austrália
Última escala Aeroporto de Melbourne , Melbourne , Victoria , Austrália
Destino Aeroporto de Auckland , Auckland , Nova Zelândia
Ocupantes 263
Passageiros 248
Equipe técnica 15
Fatalidades 0
Lesões 0
Sobreviventes 263

O voo 009 da British Airways , às vezes referido por seu indicativo Speedbird 9 ou como o incidente de Jakarta , era um voo regular da British Airways de London Heathrow para Auckland , com escalas em Bombaim , Kuala Lumpur , Perth e Melbourne .

Em 24 de junho de 1982, a rota foi pilotada pela cidade de Edimburgo , um Boeing 747-200 registrado como G-BDXH. A aeronave voou para dentro de uma nuvem de cinzas vulcânicas lançada pela erupção do Monte Galunggung [cerca de 110 milhas (180 km) a sudeste de Jacarta , Indonésia], resultando na falha de todos os quatro motores. O motivo da falha não ficou imediatamente aparente para a tripulação ou para o controle de tráfego aéreo. A aeronave foi desviada para Jacarta na esperança de que motores suficientes pudessem ser reiniciados para permitir que pousasse lá. A aeronave deslizou para fora da nuvem de cinzas e todos os motores foram reiniciados (embora um tenha falhado novamente logo depois), permitindo que a aeronave pousasse com segurança no Aeroporto Halim Perdanakusuma em Jacarta.

Os tripulantes do segmento de acidentes embarcaram na aeronave em Kuala Lumpur, enquanto muitos dos passageiros estavam a bordo desde o início do voo em Londres.

Acidente

No momento do incidente, a tripulação de vôo do BA009 consistia em primeiro oficial sênior Roger Greaves de 32 anos, oficial de engenharia sênior Barry Townley-Freeman de 40 anos e capitão Eric Henry Moody de 41 anos . Os membros da tripulação embarcaram na aeronave no Aeroporto Sultan Abdul Aziz Shah, em Kuala Lumpur, e deveriam pilotar o 747 da perna da Malásia para o Aeroporto de Perth.

Pouco depois das 13:40 UTC (20:40 horário de Jacarta) acima do Oceano Índico, ao sul de Java , a tripulação notou pela primeira vez um efeito incomum no pára - brisa semelhante ao incêndio de Santo Elmo , enquanto Moody se dirigia ao banheiro . Apesar do radar meteorológico mostrar céu limpo, a tripulação ligou o anti-gelo do motor e os sinais de cinto de segurança do passageiro como precaução.

À medida que o vôo avançava, a fumaça começou a se acumular na cabine de passageiros da aeronave; foi inicialmente considerado fumaça de cigarro . No entanto, logo começou a ficar mais espesso e a cheirar a enxofre . Os passageiros que puderam ver os motores da aeronave pela janela notaram que eles eram de um azul invulgarmente brilhante, com a luz brilhando através das pás do ventilador e produzindo um efeito estroboscópico .

Por volta das 13:42 UTC (20:42 horário de Jacarta), o motor Rolls-Royce RB211 número quatro começou a subir e logo explodiu . A tripulação imediatamente executou o exercício de desligamento do motor, cortando rapidamente o suprimento de combustível e armando os extintores de incêndio. Menos de um minuto depois, às 13:43 UTC (20:43 horário de Jacarta), o motor dois disparou e explodiu. Em segundos, e quase simultaneamente, os motores um e três queimaram, levando o engenheiro de vôo a exclamar: "Não acredito - todos os quatro motores falharam!"

Sem o empuxo do motor, um 747-200 tem uma razão de planeio de aproximadamente 15: 1, o que significa que ele pode planar 15 milhas para frente para cada milha que cair. A tripulação de vôo determinou rapidamente que a aeronave era capaz de planar por 23 minutos e cobrir 91 milhas náuticas (169 km) de seu nível de vôo de 37.000 pés (11.000 m). Às 13:44 UTC (20:44 horário de Jacarta), Greaves declarou uma emergência para a autoridade de controle de tráfego aéreo local , declarando que todos os quatro motores haviam falhado. No entanto, Jakarta Area Control interpretou mal a mensagem, interpretando a chamada como significando que apenas o motor número quatro havia desligado. Depois que um voo próximo da Garuda Indonésia transmitiu a mensagem para eles, o controle de tráfego aéreo entendeu corretamente a mensagem urgente. Apesar da tripulação "grasnar" a configuração do transponder de emergência de 7700, o controle de tráfego aéreo não conseguiu localizar o 747 em suas telas de radar.

Muitos passageiros, temendo por suas vidas, escreveram bilhetes para parentes. Um desses passageiros foi Charles Capewell, que rabiscou "Ma. Em apuros. Avião caindo. Será melhor para os meninos. Nós amamos você. Desculpe. Pa XXX" na capa de sua carteira.

Devido às altas montanhas da Indonésia na costa sul da ilha de Java, uma altitude de pelo menos 11.500 pés (3.500 m) era necessária para cruzar a costa com segurança. A tripulação decidiu que se a aeronave não conseguisse manter a altitude no momento em que atingisse 12.000 pés (3.700 m), eles voltariam para o mar e tentariam mergulhar no Oceano Índico. A tripulação começou os exercícios de reinicialização do motor, apesar de estar bem fora da altitude máxima recomendada do envelope de partida do motor em vôo de 28.000 pés (8.500 m). As tentativas de reinicialização falharam.

Apesar da falta de tempo, Moody fez um anúncio aos passageiros que foi descrito como "uma obra-prima de eufemismo ":

Senhoras e senhores, este é o seu capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o possível para colocá-los em ação novamente. Espero que você não esteja muito angustiado.

À medida que a pressão dentro da cabine diminuía, máscaras de oxigênio caíam do teto - uma medida de emergência automática para compensar a falta de ar. No convés de vôo, porém, a máscara de Greaves foi quebrada; o tubo de aplicação havia se destacado do resto da máscara. Moody rapidamente decidiu descer a 1.800 m por minuto até uma altitude em que houvesse pressão suficiente na atmosfera externa para respirar quase normalmente.

A 13.500 pés (4.100 m), a tripulação estava se aproximando da altitude em que teria que virar o oceano e tentar uma vala arriscada. Embora a tripulação tivesse orientações para o procedimento de pouso na água, ninguém jamais havia tentado isso em um Boeing 747. Enquanto realizavam o procedimento de reinicialização do motor, o motor número quatro finalmente deu partida e às 13:56 UTC (20:56 horário de Jacarta), Moody usou seu poder para reduzir a taxa de descida. Pouco depois, o motor três ligou, permitindo que ele subisse lentamente. Pouco depois disso, os motores um e dois também foram reiniciados com sucesso. A tripulação posteriormente solicitou e acelerou um aumento de altitude para limpar as altas montanhas da Indonésia.

Conforme a aeronave se aproximava de sua altitude alvo, o efeito do fogo do St. Elmo no para-brisa voltou. Moody acelerou, mas o motor número dois disparou novamente e foi desligado. A tripulação desceu imediatamente e segurou 12.000 pés (3.700 m).

Quando o vôo 009 se aproximou do Aeroporto Internacional Halim Perdanakusuma de Jacarta, a tripulação achou difícil ver qualquer coisa através do para-brisa e fez a aproximação quase que inteiramente por instrumentos, apesar dos relatos de boa visibilidade. A tripulação decidiu voar pelo sistema de pouso por instrumentos , mas o sistema de orientação vertical estava inoperante, então eles foram forçados a voar apenas com a orientação lateral enquanto o primeiro oficial monitorava o equipamento de medição de distância (DME) do aeroporto . Ele então chamou a atenção para o quão alto eles deveriam estar em cada etapa do DME ao longo da aproximação final da pista, criando uma rampa de planeio virtual para eles seguirem. Moody descreveu isso como "um pouco como negociar o caminho até a bunda de um texugo ". Embora as luzes da pista pudessem ser vistas através de uma pequena faixa do para-brisa, as luzes de pouso da aeronave pareciam inoperantes. Após o pouso, a tripulação achou impossível taxiar, devido ao brilho dos holofotes do pátio, que tornava opaco o pára-brisa já limpo com jato de areia.

Investigação

Peças de motor danificadas de BA009 em exibição no Museu de Auckland

Investigação Postflight revelou que City of Edinburgh ' problemas s tinha sido causado por voar através de uma nuvem de cinzas vulcânicas da erupção do Monte Galunggung . Como a nuvem de cinzas estava seca, ela não apareceu no radar meteorológico, que foi projetado para detectar a umidade nas nuvens. A nuvem atingiu o para-brisa e as coberturas das luzes de pouso e obstruiu os motores. Conforme a cinza entrava nos motores, ela derretia nas câmaras de combustão e aderia ao interior da usina. À medida que o motor esfriava devido à inatividade e a aeronave descia da nuvem de cinzas, as cinzas derretidas se solidificaram e o suficiente se rompeu para que o ar voltasse a fluir suavemente pelo motor, permitindo uma reinicialização bem-sucedida. Os motores tinham energia elétrica suficiente para reiniciar porque um gerador e as baterias de bordo ainda estavam funcionando; energia elétrica era necessária para a ignição dos motores.

Rescaldo

Os motores um, dois e três foram substituídos em Jacarta, assim como o pára-brisa, e os tanques de combustível foram limpos das cinzas que entraram neles pelos dutos de pressurização, contaminando o combustível e exigindo seu descarte. Depois que a aeronave foi transportada de volta para Londres, o motor número quatro foi substituído e um grande trabalho foi realizado para retornar o 747 ao serviço.

Embora o espaço aéreo ao redor do Monte Galunggung tenha sido fechado temporariamente após o acidente, ele foi reaberto dias depois. As autoridades indonésias fecharam o espaço aéreo permanentemente e redirecionaram as vias aéreas para evitar a área somente depois que um Singapore Airlines 747 foi forçado a desligar três de seus motores enquanto voava pela mesma área 19 dias depois (13 de julho); um relógio foi instalado para monitorar nuvens de cinzas. O vôo 009 não foi o primeiro encontro com esta erupção - um Garuda DC-9 encontrou cinzas em 5 de abril de 1982.

A tripulação recebeu vários prêmios, incluindo o Queen's Commendation for Valuable Service in the Air for Moody, e medalhas da British Airline Pilots 'Association . O voo sem motor do G-BDXH entrou no Guinness Book of Records como o vôo mais longo em uma aeronave sem finalidade específica (esse recorde foi quebrado mais tarde pelo voo 143 da Air Canada em 1983 e pelo voo 236 da Air Transat em 2001).

Uma das passageiros, Betty Tootell, escreveu um livro sobre o acidente, All Four Engines Have Failed , tendo conseguido rastrear cerca de 200 dos 247 passageiros do voo. Em 1993, Tootell casou-se com o colega passageiro James Ferguson, que estava sentado na fileira à sua frente. Ela observou mais tarde: "O dia 28 de dezembro de 2006 marca o início de nosso 14º ano de lua de mel e, no dia 24 de junho de 2007, muitos passageiros e tripulantes sem dúvida se reunirão para celebrar o 25º aniversário de nossa aventura no ar".

G-BDXH, operando pela European Aviation Air Charter em agosto de 2003, seis meses antes de ser retirado de uso

A British Airways continuou a operar a rota do vôo 009 de Londres Heathrow a Sydney , mas em março de 2012, a rota foi reduzida para Bangkok , e a aeronave que opera essa rota agora é um Boeing 777-200ER . A cidade de Edimburgo , mais tarde renomeada como Cidade de Elgin , continuou a voar para a British Airways após o acidente, antes de ser vendida para a European Aviation Air Charter . A aeronave foi retirada de serviço em fevereiro de 2004 e, em julho de 2009, a aeronave com 30 anos de idade foi desmontada em uma instalação de desmontagem no Aeroporto Internacional de Bournemouth . Em setembro de 2009, o grupo ambientalista 10:10 comprou a fuselagem da cidade de Edimburgo para ser transformada em etiquetas. Apesar de uma reportagem da BBC sobre isso, os restos da fuselagem haviam sido removidos das instalações naquela época. As etiquetas, com o logotipo da campanha, teriam sido usadas como colares ou pulseiras para aumentar a conscientização sobre o trabalho do 10:10; a organização teve como objetivo persuadir indivíduos, organizações e empresas a reduzir suas emissões de carbono em 10% em 2010.

Na cultura popular

A série de TV Mayday do Discovery Channel Canada / National Geographic apresentou o voo 9 em um episódio de 2007 intitulado "Falling From the Sky" ou "All Engines Failed", que apresentava entrevistas com a tripulação e passageiros e uma dramatização do voo.

Situação semelhante também apareceu no primeiro episódio de The Centimeter of Love, drama chinês, produzido em 2020.

Veja também

Referências

Leitura adicional

links externos