British Motor Corporation -British Motor Corporation
Indústria | Veículos motorizados |
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Antecessor |
Morris Motors Limited Austin Motor Company Limited |
Fundado | 1952 amalgamando Morris e Austin |
Extinto | 1966 |
Destino | Fundiu-se com a Jaguar Cars para formar a British Motor Holdings |
Sucessor | British Motor Holdings |
Quartel general | Longbridge , Reino Unido |
Pessoas chave |
Leonard Lord George Harriman |
Produtos | (incluir) Morris Minor , Mini , 1100 , MGB , Austin-Healey |
A British Motor Corporation Limited ( BMC ) era uma fabricante de veículos com sede no Reino Unido , formada no início de 1952 para dar efeito a uma fusão acordada dos negócios Morris e Austin .
A BMC adquiriu as ações da Morris Motors e da Austin Motor Company. A Morris Motors, a holding dos negócios produtivos da Nuffield Organization , era proprietária da MG , Riley e Wolseley .
A troca acordada de ações da Morris ou Austin por ações da nova holding, BMC, entrou em vigor em meados de abril de 1952.
Em setembro de 1965, a BMC assumiu o controle de seu principal fornecedor de carrocerias, Pressed Steel , adquirindo o fornecedor de carrocerias da Jaguar no processo. Em setembro de 1966, a BMC se fundiu com a Jaguar Cars. Em dezembro de 1966, a BMC mudou seu nome para British Motor Holdings Limited (BMH).
A BMH fundiu-se, em maio de 1968, com a Leyland Motor Corporation Limited , que fabricava caminhões e ônibus e era proprietária da Standard-Triumph International Limited , tornando-se a BMH a maior parte da British Leyland Motor Corporation .
Uma empresa subsidiária chamada "British Motor Corporation Ltd" (mais tarde "BMC Ltd") permaneceu como parte da BMH e BLMC, antes de ser renomeada para "Austin-Morris Ltd", assim o nome BMC desapareceu completamente da vista do público. A divisão Austin-Morris da British Leyland consistia em grande parte nas antigas marcas e operações da BMC.
Organização
A BMC era a maior empresa automobilística britânica da época, com (em 1952) 39% da produção britânica, produzindo uma ampla gama de carros sob marcas, incluindo Austin, Morris, MG, Austin-Healey , Riley e Wolseley, bem como veículos comerciais e tratores agrícolas . O primeiro presidente foi Lord Nuffield ( William Morris ), mas foi substituído no final de 1952 por Leonard Lord , de Austin, que continuou nessa função até seu 65º aniversário em 1961, mas entregando, pelo menos em teoria, as responsabilidades do diretor administrativo. ao seu vice George Harriman em 1956.
A sede da BMC ficava na fábrica de Austin Longbridge , perto de Birmingham e Austin era o parceiro dominante no grupo principalmente por causa do presidente. O uso de designs de motores Morris foi abandonado em três anos e todos os novos designs de carros foram codificados ADO do "Amalgamated Drawing Office". A fábrica de Longbridge estava atualizada, tendo sido completamente modernizada em 1951, e comparada muito favoravelmente às 16 fábricas diferentes e muitas vezes antiquadas de Nuffield espalhadas pelas Midlands . Os sistemas de gerenciamento de Austin, no entanto, especialmente controle de custos e marketing, não eram tão bons quanto os de Nuffield e, à medida que o mercado mudava de escassez de carros para competição, isso era para dizer. O carro mais vendido, o Mini , foi notoriamente analisado pela Ford Motor Company , que concluiu que a BMC devia estar perdendo £30 em cada um vendido. O resultado foi que, embora os volumes tenham se mantido bem ao longo da era BMC, a participação de mercado caiu, assim como a lucratividade e, portanto, o investimento em novos modelos, desencadeando a fusão de 1966 com a Jaguar Cars para formar a British Motor Holdings (BMH) e a fusão patrocinada pelo governo da BMH com a Leyland Motor Corporation em 1968.
Na época das fusões, havia uma rede de concessionárias bem estabelecida para cada uma das marcas. Entre o público britânico comprador de carros havia uma tendência de lealdade a uma determinada marca e as marcas atraíam diferentes segmentos de mercado. Isso significava que as marcas competiam entre si em algumas áreas, embora algumas marcas tivessem um alcance maior do que outras. Os modelos Riley e Wolseley estavam vendendo em números muito pequenos. O estilo também estava ficando nitidamente antiquado e isso fez com que Leonard Lord, em um movimento incomum para ele, recorresse aos serviços de um estilista externo.
Além dos braços de fabricação de automóveis, a empresa tinha sua própria gráfica e editora, a Nuffield Press , herdada do grupo Morris Motors.
BMC Farina
Em 1958, a BMC contratou Battista Farina para redesenhar toda a sua linha de carros. Isso resultou na criação de três salões "Farina" , cada um dos quais foi projetado para atender às várias linhas de carros BMC.
O modelo compacto Farina foi lançado em 1958 com o Austin A40 Farina . Este é considerado por muitos como o primeiro carro hatchback produzido em massa : uma versão pequena foi produzida com uma porta traseira dividida horizontalmente, seu tamanho e configuração seriam hoje considerados os de um pequeno hatchback. Um Mark II A40 Farina apareceu em 1961 e foi produzido até 1967. Esses carros pequenos usavam o motor A-Series .
As Farinas de tamanho médio foram lançadas em 1958 com o Wolseley 15/60 . Outros membros do grupo incluíam o Riley 4/68 , Austin A55 Cambridge Mk. II , MG Magnette Mk. III , e Morris Oxford V. Mais tarde, o projeto foi licenciado na Argentina e produzido como Siam Di Tella 1500, perua Traveler e pick-up Argenta. Os carros de tamanho médio usavam o motor straight-4 da Série B.
A maioria desses carros durou até 1961, embora o Di Tellas tenha permanecido até 1966. Eles foram substituídos por um novo estilo de carroceria Farina e a maioria foi renomeada. Estes foram o Austin A60 Cambridge , MG Magnette Mk. IV , Morris Oxford VI , Riley 4/72 e Wolseley 16/60 e em 1964 o Siam Magnette 1622 ao lado do Siam Di Tella na Argentina. Estes permaneceram principalmente em produção até 1968, sem substituição de tração traseira produzida.
Farina também projetou um carro grande. Lançado em 1959 como Austin A99 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre e Wolseley 6/99 , usava o grande motor C-Series straight-6 . As grandes Farinas foram atualizadas em 1961 como Austin A110 Westminster , Vanden Plas Princess 3-Litre Mk. II , e Wolseley 6/110 . Estes permaneceram em produção até 1968.
carros BMC
Modelos herdados
Austin
- Austin A125 Sheerline 1947–54
- Austin A135 Princesa 1947–56
- Austin A40 Sports 1950–53
- Austin A70 Hereford 1950–54
- Austin A30 1951–56
- Austin A90 Atlântico 1949–52
- Austin A40 Devon 1947–52
MG
Morris
- Morris Minor 1948–71 (1972 na Nova Zelândia)
- Morris Oxford MO 1948–54
- Morris Six MS 1948–53
Riley
- Série Riley RM 1945–55
Wolseley
- Wolseley 4/50 1948–53
- Wolseley 6/80 1948–54
- Táxi Nuffield Oxford 1947–55
Projetos BMC
Austin
- Austin A40 Somerset 1952–54
- Austin A40 Cambridge 1954–58
- Austin A90 Westminster 1954–68
- Austin Metropolitan 1954-61
- Austin A35 1956–59
- Austin Lancer (Austrália) 1958–62
- Austin Princesa IV 1956-1957
- Austin A40 Farina 1958–67
- Austin A55 Cambridge 1959–61
- Austin A60 Cambridge 1961–69
- Austin Seven (Mini) 1959–89
- Austin Freeway (Austrália) 1962–65
- Austin 1100/1300 1963–74
- Austin 1800 1964–75
- Austin 3 litros 1967-71
- Austin Maxi 1969–81 (Projetado na era BMC)
Austin-Healey
- Austin-Healey 100 1953-59
- Austin-Healey 3000 1959-68
- Austin-Healey Sprite 1958-71
MG
- MG A 1955-62
- MG Magnette ZA/ZB 1953–59
- MG Magnette Mk III/Mk IV 1959–68
- Anão MG 1961–74
- MGB 1962-80
- MG 1100/1300 1962–73
- MGC 1967-69
Morris
- Morris Oxford MO 1948–54
- Morris Oxford série II 1954-1956
- Morris Oxford série III 1956-1959
- Morris Oxford Farina 1959–71
- Morris Cowley 1954–59
- Morris Isis 1955-58
- Morris Marshal (Austrália) 1957–60
- Morris Major (Austrália) 1958–64
- Morris Mini Minor (Mini) 1959–2000
- Morris 1100/1300 1963–74
- Morris 1800 1964-75
Princesa
- Princesa IV 1957–59
- Princesa 3 litros 1959-60
Riley
- Riley Pathfinder 1953–57
- Riley 2.6 1958–59
- Riley 1.5 1957-65
- Riley 4/68 1959-61
- Riley 4/72 1961-69
- Elfo Riley 1961–69
- Riley Kestrel 1965–69
Vanden Plas
- Vanden Plas Princess 3 litros 1960–64
- Vanden Plas Princess 1100/1275/1300 1963–74
- Vanden Plas Princess 4 litros R 1964–68
Wolseley
- Wolseley 4/4 1952–56
- Wolseley 6/90 1954–59
- Wolseley 15/50 1956–58
- Wolseley 1500 1957–65
- Wolseley 15/60 1958–61
- Wolseley 16/60 1961–71
- Wolseley 6/99 1959–61
- Wolseley 6/110 1961–68
- Wolseley Hornet 1961–69
- Wolseley 24/80 (Austrália) 1962–67
- Wolsleley 1100/1300 1965–73
- Wolseley 18/85 1967–72
Números do projeto BMC
A maioria dos projetos da BMC seguiu a prática anterior de Austin de descrever veículos com um número 'ADO' (que significava 'Austin Design Office', mas após a fusão 'Amalgamated Drawing Office'). Assim, carros que tivessem mais de um nome de marca (por exemplo, Morris Mini Minor e Austin Mini) teriam o mesmo número ADO. Dada a engenharia de crachás muitas vezes complexa que a BMC realizou, é comum entre os entusiastas usar o número ADO quando se referem a veículos que tinham um design único (por exemplo, dizer 'O ADO15 entrou em produção em 1959' - isso engloba o fato de que quando lançado, o ADO15 foi comercializado como o Morris Mini Minor e, mais tarde, o Austin Seven - logo substituído pelo Austin Mini). O sistema de numeração ADO continuou por algum tempo após a criação da British Leyland - modelos notáveis sendo o Austin Allegro (ADO67) e a versão protótipo do Austin Metro (ADO88).
Veículos comerciais
A maioria dos veículos comerciais da era BMC foi vendida como Morris, mas às vezes havia equivalentes de Austin. Os emblemas do radiador nos veículos maiores eram frequentemente BMC.
Vans leves para carros
- Série Morris Z ¼ de tonelada ( Morris Eight Series E) 1940–53
- Morris ¼-ton O-Type ( van baseado em Morris Minor ) 1953-1971
- Morris Cowley MCV ( Morris Cowley#Morris Cowley MCV (1950–1956) van) 1950–56
- Austin A30 van 1954–56
- Austin A35 van 1956-1968
- Austin A35 pick-up 1956-1957
- Morris ½-ton ( Morris Cowley#½-ton série III Série III van) 1956-1962
- Austin A55 van 1958–62
- Austin A55 pick-up (construído na Austrália) 1958-1962
- Minivan 1960–82
- Mini pick-up 1961-82
- Van Austin A40 Farina (somente exportação) 1961-1967
- Austin 1800 Utility (construído na Austrália) 1967–74
Vans leves
- Austin K8 1948–1954
- Morris tipo J 1949-1960
- Morris LD 1952–1968
- Morris J2 1956-1967
- Morris 250 JU 1967–
- Austin/Morris J4 1960–1974
Táxis e carros de aluguer
- Táxi Austin FX3 1949–58
- Carro de aluguel Austin FL1 1949-58
- Táxi Austin FX4 1958-82
- Carro de aluguel Austin FL2 1958-82
Caminhões leves
- Morris LC4 1952–54
- Morris LC5 1954–60
- Série Morris FV (Série I) 1948–54
- Série Morris FV (Série II) 1954–55
- Série Morris FE (Série III) 1955–59
- Morris FG 1960-68
- Morris FM 1961–68
- Morris WE 1955–64
- Morris WF 1964–81
- Morris FF 1958–61
- Morris FH 1961-64
- Morris FJ 1964-68
- BMC VA 1958-76
BMC veículos agrícolas
Com a fusão dos interesses da Nuffield e da Austin, a linha de tratores da Nuffield Organization , a Nuffield Universal , foi incorporada à BMC.
BMC no exterior
Nas décadas de 1950 e 1960, a BMC montou 21 fábricas no exterior, algumas como subsidiárias e outras como joint ventures, para montar seus veículos. Uma foi a British Motor Corporation (Austrália) , que foi estabelecida em 1953 no local de Nuffield Australia no antigo Victoria Park Racecourse, Sydney . Esta instalação passou de uma área de triagem para carros Morris totalmente importados (Austins até então eram montados em Melbourne a partir de um estabelecimento anterior da Austin Motors), para uma instalação para fazer carros CKD , para a fabricação e construção local total de veículos, motores, e mecânica.
A Dinamarca foi um mercado particularmente forte para produtos BMC na Europa. No período pós-guerra, o governo dinamarquês regulou de perto as exportações e importações para manter a balança comercial do país . Importações de alto valor, como carros, eram fortemente tributadas. A Grã-Bretanha comprou grandes quantidades de produtos agrícolas e de carne da Dinamarca e, em resposta, os carros britânicos estavam sujeitos a um imposto de importação muito menor do que os carros de outros países, tornando os produtos BMC muito populares no país até a década de 1970, quando esses regulamentos foram relaxados.
De 1963 a 1975, uma empresa foi estabelecida na Espanha para produzir carros BMC sob licença, seu nome era: 'AUTHI' -'Automoviles de Turismo Hispano-Ingleses' -'Automóveis de Turismo Espanhol-Inglês'. A fábrica ficava em Pamplona, Navarra, Espanha, e quando a produção de carros Austin e Mini foi descontinuada, a Sociedad Española de Automóviles de Turismo ( SEAT ), propriedade do Estado e de alguns bancos e investidores industriais, comprou a fábrica. Após a aquisição da SEAT pela Volkswagen, a SEAT fez uma revenda 'interna' da fábrica de Pamplona, antiga Authi, para a Volkswagen, que logo começou a produzir lá o 'Polo'.
Governo assume
O governo Wilson Labor (1964-1970) chegou ao poder em um momento em que a indústria manufatureira britânica estava em declínio e decidiu que o remédio era promover mais fusões, particularmente na indústria automobilística. A Chrysler já estava comprando o Rootes Group , a Leyland Motors havia adquirido a Standard Triumph em 1961 (e compraria a Rover em 1967) e se tornara uma grande força automotiva. A BMC estava sofrendo uma queda dramática em sua participação no mercado doméstico. Tony Benn , nomeado Ministro da Tecnologia em julho de 1966, exerceu pressão sobre a indústria.
British Motor Holdings Limited
Em meados de 1965, a BMC se ofereceu para comprar seu principal fornecedor Pressed Steel e assumiu o controle em setembro com 27.000 funcionários. Doze meses depois, a BMC se fundiu com a Jaguar Cars, adicionando mais 7.000 funcionários. Em 14 de dezembro de 1966, os acionistas da BMC aprovaram a mudança de seu nome para British Motor Holdings (BMH) e entrou em vigor a partir dessa data.
British Leyland
Pouco mais de 12 meses depois, em janeiro de 1968, sob pressão do governo trabalhista britânico e do ministro da Tecnologia Tony Benn , uma nova onda de fusões ocorreu na indústria automobilística britânica. A BMH fundiu-se com a Leyland Motor Corporation (LMC) para formar a British Leyland Motor Corporation (BLMC). A BMC Ltd (que continha a maioria das operações da antiga British Motor Corporation) permaneceu uma empresa subsidiária da BLMC após a fusão, embora seu nome tenha sido alterado para "Austin-Morris Ltd" logo depois, e o nome BMC posteriormente desapareceu da vista do público .
Dentro do novo conglomerado, as várias marcas foram agrupadas em duas divisões principais, baseadas principalmente nos negócios originais da BMC e da LMC; com as antigas marcas do mercado de massa BMC tornando-se parte da divisão Austin-Morris da BLMC, enquanto os companheiros estáveis da LMC Rover e Triumph tornaram-se parte da Divisão Specialist, da qual a Jaguar também fazia parte oficialmente. Essa estrutura básica permaneceu em vigor até a criação do Austin Rover Group no início da década de 1980, quando o BLMC foi nacionalizado e renomeado como British Leyland Limited . (mais tarde apenas BL plc), embora a essa altura tanto a Jaguar quanto a Land Rover tivessem sido colocadas em suas próprias subsidiárias independentes, separadas das antigas divisões BMC/LMC.
Post mortem
Após a fusão com a Leyland, uma revisão dos registros da empresa realizada com o apoio do novo conselho, o autor Graham Turner afirmou que no momento da fusão, 16 versões do Mini estavam sendo produzidas, gerando um lucro médio de apenas £ 16 por carro, enquanto cada Morris Minor vendido perdeu £ 9 do grupo e cada Austin Westminster vendido perdeu £ 17. Isso ajuda a explicar por que o Westminster e o Minor estavam entre as primeiras vítimas da fusão, bem como a introdução do Mini Clubman , capaz de ser construído por menos, mas vendido por mais do que um Mini padrão graças ao simplificado ("modernizado" ) painéis frontais. Mesmo o mais vendido do Reino Unido, o Austin/Morris 1100 , teve de ser submetido a um programa de redução de custos de emergência que eliminou cerca de £10 do custo de cada carro, aplicando alterações que incluíam a omissão da vedação de chumbo nas juntas da carroçaria (£2,40 por carro), eliminando a provisão para luzes de ré opcionais (£ 0,10) e "mudanças no acabamento da carroceria" (£ 0,75). A reconstrução da fábrica de Cowley para incluir "novas instalações automatizadas de construção de carrocerias" economizou £ 2,00 em custos de transporte por carro para carrocerias que não precisavam mais ser transportadas da planta da corporação em Swindon e, a longo prazo, mais custos de transporte foram economizados concentrando a montagem do modelo em uma única fábrica, em vez de dividi-lo entre as fábricas de Cowley e Longbridge. Por causa da alta proporção de custos de autoprodução representados por custos fixos que precisavam ser alocados em um volume de produção planejado, e o uso na década de 1960 de critérios de avaliação de investimento que não eram adequados para contabilizar flutuações de volume e o valor em rápida mudança da moeda do Reino Unido na década de 1960, os números precisos citados podem ser contestados, mas o diagnóstico da nova administração de que a lucratividade da BMC era insuficiente para financiar o apoio e o investimento em novos modelos para cobrir sua gama díspar de marcas e modelos era difícil de refutar. Ao longo da década de 1960, o fracasso do Reino Unido em ingressar na Comunidade Econômica Européia significava que a empresa não poderia explorar os lucrativos mercados europeus devido às altas tarifas de importação, enquanto os principais rivais da BMC, Ford e General Motors, tinham subsidiárias alemãs produzindo e vendendo dentro do bloco e, portanto, eram imunes a essas tarifas de importação.
Vida após a morte
Em 2002, a BMC (Turquia) , uma construtora de veículos comerciais turca , originalmente criada pela British Motor Corporation para construir seus projetos sob licença na década de 1950, começou a exportar seus veículos para a Grã-Bretanha. Isso permitiu o retorno da marca BMC às estradas britânicas pela primeira vez em mais de 40 anos.