Motor Buick V6 - Buick V6 engine

Buick V6
Visão geral
Fabricante
Também chamado
Produção	1961-2008
Layout
Configuração	90 ° V6
Deslocamento
Diâmetro do cilindro
Curso do pistão
Material de bloco	Ferro fundido
Material de cabeça	Ferro fundido
Trem de válvula	OHV 2 válvulas x cil.
Taxa de compressão	8,0: 1, 8,4: 1, 8,5: 1, 9,0: 1, 9,4: 1
Combustão
Supercharger	Eaton M62 ou M90 (algumas versões)
Turbocompressor	Em LD5 e edições especiais de corrida
Sistema de combustível	Rochester carburador injeção de combustível
Tipo de combustível	Gasolina
Sistema de óleo	Cárter úmido
Sistema de refrigeração	Resfriado a água
Saída
Potência da saída	90 a 300 hp (67 a 224 kW)
Saída de torque	145 a 280 lb⋅ft (197 a 380 N⋅m)
Dimensões
Peso seco	392 lb (178 kg) (Série II)
Cronologia
Sucessor

O Buick V6 , popularmente conhecido como 3800 em suas encarnações posteriores, originalmente 198 cu in (3,2 L) e inicialmente comercializado como Fireball em seu lançamento em 1962, era um grande motor V6 usado pela General Motors . O bloco é feito de ferro fundido e todos usam cabeças de ferro com duas válvulas por cilindro, acionadas por hastes . O motor, originalmente projetado e fabricado nos Estados Unidos, também foi produzido em versões posteriores na Austrália. Foi o primeiro motor de seis cilindros projetado exclusivamente para produtos Buick desde que o Buick de seis cilindros em linha foi descontinuado em 1930.

O 3800 estava na lista dos 10 melhores motores do século 20 da Ward, foi várias vezes incluída na lista dos 10 melhores do século e é um dos motores mais produzidos da história. Até o momento, mais de 25 milhões foram produzidos.

Em 1967, a GM vendeu o projeto para a Kaiser-Jeep . A era dos muscle cars havia se firmado e a GM não sentia mais a necessidade de produzir um V6, considerado uma configuração de motor incomum na América do Norte na época. A crise de energia uma década depois levou a empresa a comprar de volta o design da American Motors (AMC), que naquele momento comprou a Kaiser-Jeep , e os descendentes do 231 inicial continuam a ser o GM V6 mais comum à medida que se desenvolvia em um design muito durável e confiável.

Embora o pré-3800 com tração traseira (RWD) V6 use o Buick, Oldsmobile, Pontiac (BOP) padrão de carcaça, uma peculiaridade tanto da tração dianteira (FWD) quanto do RWD 3800 V6 é que, embora seja um 90 ° V6, ele usa a caixa de sino GM 60 ° V6 (padrão métrico). Para uso em aplicações FWD, os bellhousings nas transmissões FWD são ligeiramente alterados.

Este motor tem os cilindros numerados 1-3-5 na margem esquerda (margem dianteira para aplicações FWD) e 2-4-6 na margem direita, sendo o cilindro número 1 o mais distante da extremidade do volante. A ordem de disparo é 1-6-5-4-3-2.

O motor foi produzido na planta Flint North em Flint, Michigan , com blocos de motor e cabeçotes fundidos na planta Gray Iron (agora a planta GM Saginaw Metal Casting Operations ) em 1629 N. Washington Avenue em Saginaw, Michigan .

É um derivado da família de V8 de alumínio de 215 cu in (3,5 L) da Buick , que também se tornou o Rover V8 , outro motor com uma vida muito longa (1960–2006)

Fireball V6

O primeiro motor desta família foi introduzido em 1961 para o modelo de 1962 Buick Special com motor de 198 cu in (3,2 L) do Buick, o primeiro V6 em um carro americano (O GMC V6 foi usado anteriormente em caminhões). Como foi derivado do Buick 215 cu in (3,5 L) de alumínio V8 , ele tem um banco de 90 ° entre os cilindros e um padrão de disparo irregular devido ao virabrequim ter apenas três pinos de manivela colocados a 120 ° de distância, com cilindros opostos (1- 2, 3-4 e 5-6) compartilhando um pino de manivela, como muitos motores V8. O padrão de disparo desigual era frequentemente percebido como aspereza, levando um ex-executivo da American Motors a descrevê-lo como "mais áspero que uma espiga".

Em 1977, a Buick redesenhou o virabrequim para uma configuração de "pino dividido" para criar uma versão de "disparo uniforme". Os pinos de manivela associados aos cilindros opostos foram deslocados um do outro em 30 °. O deslocamento relativamente pequeno não exigia a incorporação de braços volantes, no entanto, um flange de 3 mm (0,12 pol.) De espessura foi construído entre os pinos de manivela de deslocamento para evitar que as pontas grandes da biela "saíssem" do mancal do pino de manivela e interferindo com a grande extremidade adjacente. O flange de 3 mm (0,12 pol.) De espessura fez com que as bielas no banco esquerdo de cilindros (banco dianteiro para aplicações FWD) se movessem 3 mm (0,12 pol.) Para frente em relação ao banco direito, mas o bloco do motor permaneceu inalterado em comparação com o motor de incêndio ímpar. Como as linhas centrais dos cilindros não estavam mais centralizadas sobre os mancais do pino da manivela, as bielas foram redesenhadas com as extremidades grandes deslocadas das extremidades do pino do pistão em 1,5 mm (0,059 pol.). O motor nesta configuração tornou-se conhecido por ter "espaçamento do furo fora do centro".

O projeto descentralizado continuou até a versão LN3 de 1988 do motor, quando o banco de cilindros do lado esquerdo foi movido para frente em relação ao banco do lado direito. Embora o espaçamento real do diâmetro interno entre os cilindros na mesma margem permanecesse inalterado em 4,24 pol. (108 mm), o LN3 e os motores posteriores tornaram-se conhecidos por ter "espaçamento do diâmetro interno no centro".

198

A Divisão Buick , preocupada com os altos custos de fabricação de seu inovador V8 215 de alumínio, procurou desenvolver um motor de ferro fundido mais barato baseado nas mesmas ferramentas. Eles se estabeleceram em um layout incomum V6 de 90 ° que era essencialmente a arquitetura do '215' menos dois cilindros. Na forma inicial, ele tinha um diâmetro e curso de 3,625 pol x 3,1875 pol (92,08 mm x 80,96 mm), para um deslocamento total de 198 cúbicos (3,2 L). Ele pesava cerca de 16 kg a mais do que o motor de alumínio, mas era muito mais barato de produzir. Apelidado de Fireball V6, ele se tornou o motor padrão do Buick Special de 1962 . No teste daquele ano, a Road & Track ficou impressionada com o novo V6 "prático" do Buick, dizendo que "soa e funciona exatamente como o V8 de alumínio em muitos aspectos".

225

O diâmetro foi aumentado para 3,75 pol. (95,25 mm) e o curso aumentou para 3,4 pol. (86,4 mm), aumentando o deslocamento para 225 pol. (3,7 L). Como o motor era semelhante ao popular Buick V8 de bloco pequeno - agora com um bloco de ferro fundido e cilindrada de 300 cúbicos pol. (4,9 L), o motor foi feito mais barato na mesma fábrica com muitas das mesmas ferramentas. Este motor foi usado nos modelos Special e Skylark de tamanho intermediário da Buick de 1964 a 1967 e nos modelos F-85 / Cutlass de tamanho médio da Oldsmobile para 1964 e 1965.

Os modelos de 1964-1965 apresentavam um único barril Rochester MonoJet, produzindo 155 cv (116 kW). Em 1966-1967, o 1 barril foi substituído por um Rochester 2GV de 2 barris, dando ao motor um aumento de 5 cavalos de potência para 160 cv (119 kW).

O V6 foi abandonado após o ano do modelo de 1967 em favor de um motor convencional de seis cilindros em linha de 250 cu in (4.1 L) construído pela divisão Chevrolet , e as ferramentas foram vendidas para a Kaiser-Jeep .

Dauntless

Em 1965, a Kaiser-Jeep começou a usar o Buick 225 no Jeep CJs . Era conhecido como Dauntless V6 e usava um volante muito mais pesado do que a versão Buick para amortecer as vibrações resultantes do padrão de disparo do motor. A Buick vendeu as ferramentas para este motor para a Kaiser em 1967, já que a demanda pelo motor estava diminuindo constantemente em uma era de V8s e muscle cars . Quando a American Motors (AMC) comprou a Jeep, o V6 foi substituído pelos motores AMC Straight-6 , mas a propriedade das ferramentas V6 permaneceu com a AMC.

Formulários:

• 1966-1971 Jeep Jeepster & Jeepster Commando
• 1966-1971 CJ-5
• 1966-1971 CJ-6

231

A crise do petróleo de 1973 levou a GM a procurar motores mais econômicos do que os V8s de 350, 400 e 454/455 polegadas cúbicas que moviam a maioria dos carros e caminhões da General Motors naquela época. Naquela época, os únicos motores "pequenos" geralmente oferecidos pela GM eram construídos pela divisão Chevrolet, incluindo o motor em linha de alumínio OHC de 140 cu pol. (2,3 L) OHC quatro usado no subcompacto Chevy Vega e um motor de 250 cu pol (4,1 L) 6 cilindros retos usados ​​em modelos menores de Chevy, Buick, Oldsmobile e Pontiac, cujas raízes de design datavam do Chevy II de 1962 (Nova).

Uma ideia rápida foi experimentada pelos engenheiros da Buick - pegar um velho Fireball V6 pego em um ferro-velho e instalá-lo em um Buick Apollo 1974. A solução funcionou tão bem que a GM queria que a AMC colocasse o motor de volta em produção. No entanto, o custo por unidade da AMC foi considerado muito alto. Em vez de comprar motores completos, a GM fez uma oferta para comprar de volta as ferramentas e linha de fabricação da AMC em abril de 1974, e começou a construir os motores em 12 de agosto. Com a produção de volta na GM, a Buick reintroduziu o V6 que caiu em certo Modelos de 1975 - uma mudança possibilitada pelo fato de que as fundações para as antigas máquinas V6 ainda estavam intactas na fábrica de montagem de motores da Buick em Flint, Michigan, então foi fácil colocar as ferramentas antigas de volta no lugar e começar a produção pelo menos dois anos antes do cronograma normal que teria sido necessário para criar novas ferramentas. O furo foi aumentado para 3,8 pol. (97 mm), idêntico ao Buick 350 e Olds 307 V8s, produzindo 231 cu in (3,8 L) de deslocamento. 78.349 231s foram instalados em Buicks em 1975.

Devido às dificuldades com os novos padrões de economia de combustível e emissões, o motor produzia apenas 110 cv (82 kW).

LD5

O LD5 turboalimentado original com carburador de um Regal Sport Coupé de 1978

Em 1978, a GM começou a comercializar o 231 como 3,8 litros , à medida que os tamanhos dos motores métricos se tornaram comuns nos Estados Unidos . O código RPO era LD5 , embora as versões de emissões da Califórnia fossem chamadas LC6 . A partir de 1979, o motor foi usado no Buick Riviera de tração dianteira , embora ainda com montagem longitudinal. Válvulas maiores e melhor admissão e exaustão impulsionaram a produção de energia em 1979.

Uma versão turboalimentada foi introduzida como o pace car no Indianápolis 500 de 1976 , e um turbo de produção chegou em 1978. O turbo 3.8 recebeu injeção sequencial de combustível e uma centelha dissipada Distributorless Ignition System em 1984. Em 1986, um intercooler ar-ar Garrett foi adicionado e o Código RPO tornou-se LC2 . O motor LC2 tem um diâmetro x curso de 3,8 pol. X 3,4 pol. (96,5 mm x 86,4 mm). As classificações de potência para 1986 e 1987 foram 235 e 245 hp (238 e 248 PS; 175 e 183 kW), respectivamente. O GNX de produção limitada se beneficiou de modificações adicionais de fábrica, como um turboalimentador de cerâmica , intercooler Garrett mais eficiente, sistema de exaustão de baixa restrição e programação revisada que resultou em uma classificação de fábrica de 300 hp (304 PS; 224 kW).

O turbo 3,8 litros foi usado nos seguintes veículos:

• 1978–1987 Buick Regal Sport Coupe, T-Type, Grand National , Base T, Limited T, Turbo T e GNX
• 1978-1980 Buick LeSabre Sport Coupe
• Buick Century Turbo Coupe e Sedan 1979–1980
• 1979–1985 Buick Riviera S-Type , T-Type e menos de 100 conversíveis
• 1980–1981 Chevrolet Monte Carlo
• 1989 Pontiac Trans Am Turbo

O Buick Regal Grand National GNX de 1987 com turbocompressor foi considerado o automóvel mais rápido da América, e o modelo continua a ser coletado e apreciado até hoje.

LC9

Uma versão menor deste motor foi produzida em 1978 e 1979 para o Century, Regal e Chevrolet Monza . O diâmetro foi reduzido para 3,5 pol. (88,9 mm), resultando em um motor de 196 cúbicos (3,2 L) de cilindrada do pistão. O código RPO era LC9 . Inicialmente, esse motor produzia 90 cv (67 kW), mas em 1979 recebeu as mesmas melhorias nas cabeças dos cilindros que o LD5 e, portanto, a potência aumentou para 105 cv (78 kW).

LC4

Em resposta ao aumento dos preços do gás, uma versão maior de 252 pol. (4,1 L) do LD5 V6 de 3,8 litros foi produzida de 1980 a 1984 e comercializada como uma alternativa ao V8. O furo foi ampliado para 3,965 pol. (100,7 mm), produzindo uma produção de 125 hp (93 kW) e 205 lb⋅ft (278 N⋅m). Este motor foi usado em muitos Buicks grandes de tração traseira e em alguns modelos de cada uma das outras divisões da GM, incluindo Cadillac, que ofereceu o "grande" Buick V6 em vários modelos de 1980 a 1982 como uma opção de crédito para o problemático V8- Motor 6-4 usado em 1981 e as primeiras versões do Cadillac HT-4100 V8 de bloco de alumínio introduzido em 1982. Também foi o motor padrão no Riviera e Oldsmobile Toronado de 1981 a 1984. Além disso, o bloco 4.1 foi usado sem sucesso em Indianápolis para corridas. Sua única fraqueza eram as vedações da válvula de admissão. Este foi o primeiro GM V-6 de aspiração natural a apresentar um carburador de 4 cilindros.

LK9

Uma pequena versão de 3,0 L (181 cu in) do Buick V6 foi produzida para os carros de tração dianteira dos anos 1980 da GM . Introduzido em 1982, era uma versão de deck inferior do 3.8 projetada para aplicação transversal nos novos carros de plataforma GM A , como o Buick Century e o Oldsmobile Cutlass Ciera . Ele compartilhava o mesmo tamanho de furo de seu irmão maior, mas apresentava um curso menor de 2,66 pol. (68 mm). É utilizado um Rochester E2ME 2-bbl carburador e o VIN código para o motor é E .

Formulários:

• 1982–1985 Buick Century
• 1982–1985 Oldsmobile Cutlass Ciera
• 1985 Oldsmobile 98
• Buick Electra 1985

LN7

O LN7 é uma versão multiportas com injeção de combustível do LK9 . Foi introduzido em 1985 e usado o VIN código: L . Foi substituído em 1989 pelo 3.3.

Formulários:

• 1986 Oldsmobile Delta 88
• 1986 Buick LeSabre
• 1986-1988 Buick Skylark
• 1985-1987 Buick Somerset
• Pontiac Grand Am 1985-1987
• 1985-1988 Oldsmobile Cutlass Calais

3.8 FWD LG2 / LG3

Em meados de 1984, o motor LD5 de 3,8 litros foi modificado para montagem transversal em veículos FWD menores e equipado com injeção de combustível multiponto (MPFI). Os modelos 1984-1985 usaram um distribuidor e um sistema de ignição por centelha desperdiçado sem distribuidor foi adicionado a todos os motores produzidos em 1986 e posteriormente. Em 1986, ele recebeu injeção sequencial de combustível (SFI) e foi produzido inicialmente em duas formas, o LG2 com elevadores planos (tuchos) e o LG3 com eixo de comando de rolos e elevadores. Este último foi oferecido em vários modelos até 1988. A partir de 1986, o 3.8 tinha uma bomba de óleo acionada por virabrequim revisada que eliminou um problema de longa data com desgaste da carcaça da bomba e perda de carga. A potência produzida por este motor foi:

• VIN código B (LG2): elevadores planos (tuchos)
  • 140 hp (104 kW) a 4.400 rpm, 200 lb⋅ft (271 N⋅m) a 2.000 rpm
• Código VIN 3 (LG3): elevadores de roletes (tuchos)
  • 125 hp (93 kW) a 4.400 rpm, 195 lb⋅ft (264 N⋅m) a 2.000 rpm (1984–1985 MPFI)
  • 150 hp (112 kW) a 4.400 rpm, 200 lb⋅ft (271 N⋅m) a 2.200 rpm (1986-1988 SFI)

3800 V6

Pré-Série I

LN3 naturalmente aspirado

Um LN3 instalado em um Pontiac Bonneville de 1989 . Este motor produzia 165 hp (123 kW) e 210 lb⋅ft (285 N⋅m) de torque.

Introduzido em 1988, o 3800 LN3 mais tarde seria considerado vagamente o Pré-Série I , embora o antigo 3.8 SFI (LG3) ainda estivesse disponível naquele ano em alguns modelos. Designado inicialmente pelo código C do VIN, o 3800 LN3 com injeção de combustível multiporta foi um grande redesenho, apresentando mudanças como um eixo de equilíbrio , espaçamento de furo no centro, uso de um sistema crank-trigger 3x / 18x e outras melhorias. Essa geração continuou em uso em vários produtos GM no início dos anos 1990. Produziu 165 hp (123 kW) e 210 lb⋅ft (285 N⋅m).

O LN3 está intimamente relacionado com a Série I L27 e a Série I L67 Supercharged. Na verdade, o hardware relacionado ao superalimentador pode ser instalado em um LN3 sem alterar as cabeças dos cilindros (é necessária a reprogramação do ECM). O L27 tem duas peças, a entrada do plenum superior e a entrada inferior, o LN3 é uma só peça.

3300 (LG7)

General Motors 3300 V6 (VIN N) em um Buick Skylark Luxury Edition 1990.

Um 3300 menor de 3,3 litros foi introduzido em 1989 e produzido até 1993. É efetivamente uma versão de deck inferior do 3800, com um diâmetro e curso menores de 3,7 pol. × 3,16 pol. (94,0 mm × 80,3 mm) para 3.340 cc (3,3 L; 203,8 cu in). Como o 3800, ele usava um bloco e cabeçotes de ferro fundido, hastes e elevadores hidráulicos. Ao contrário do 3800, no entanto, ele usou um sistema de injeção em lote em vez de injeção sequencial, como evidenciado pela falta de um sensor de posição do came. Também não tinha eixo de equilíbrio. A potência de saída foi de 160 hp (119 kW) a 5.200 rpm e 185 lb⋅ft (251 N⋅m) a 2.000 rpm com uma linha vermelha de 5.500 rpm.

Formulários:

• 1989-1993 Buick Century
• 1989-1993 Buick Skylark
• Pontiac Grand Am 1992-1993
• 1992-1993 Oldsmobile Achieva
• 1989-1991 Oldsmobile Calais
• 1989-1993 Oldsmobile Cutlass Ciera

Série I

L27 SI naturalmente aspirado

Um motor 3800 Series I L27 naturalmente aspirado instalado transversalmente em um 1995 Buick Regal .

O LN3 foi substituído pelo L27 de 3.791 cc (3,8 L; 231,3 cu in) em 1991-1992 e produziu 170 hp (127 kW) de 1992 em diante. Este motor foi referido como Série I 3800, ou 3800 TPI (Porto Tuned Injeção). Na Austrália, o LN3 também foi substituído pelo L27 por Holden, que usou o motor em sua série VN Commodore da série 2 (1991). No entanto, o L27 australiano manteve a entrada superior e o plenum inferior de uma peça do LN3. A potência ainda foi aumentada para 127 kW (170 cv) para o Holden L27, antes de ser aumentada para 130 kW (177 cv; 174 cv) no VR Commodore revisado em 1993. O L36 fez sua estreia em 1995.

Um 3800 supercharged (montagem transversal) instalado em um Buick Riviera em 1995, o último ano de produção da Série I L67. A potência é 225 hp (168 kW) / 275 lb⋅ft (373 N⋅m) para esta versão.

L67 SI Supercharged

O motor Supercharged da Série I passou por 2 revisões do Supercharger (Gen2 e Gen3) e a potência melhorou entre o lançamento inicial e o momento em que a Série II L36 foi introduzida. O supercompressor M62 foi fabricado pela Eaton , para o motor GM 3800 SI. A HP foi classificada em 205 para motores 1991-1993 (supercharger Gen2) com uma polia de 2,55 polegadas (65 mm) e 225 para motores 1994-1995 (Supercharger Gen3). Toda a potência adicional para motores sobrealimentados Gen3 1994-95 foi obtida usando rotores de superalimentador revestidos com epóxi (não teflon como comumente se acredita) para melhorar a eficiência, uma entrada de superalimentador maior e corpo do acelerador. Polia de 72 mm) contra a polia de 2,55 polegadas (65 mm) no Gen2. A maneira mais fácil de detectar a diferença entre o Gen2 e Gen3 é a polia menor e as nervuras do lado do Gen2 se estendem para baixo nas laterais, enquanto as nervuras Gen3 ficam apenas na parte superior, eles têm um desempenho ligeiramente diferente e intercambiando um sem ajuste pode resultar em comportamento estranho do motor. Redline nos motores Gen3 está a 6000 rpm, mas o ECM mudará a 5400 rpm sem a mudança de desempenho habilitada.

Formulários:

1991-1995:

• Buick Park Avenue Ultra

1992-1995:

• Oldsmobile Eighty-Eight LS (opcional), LSS (opcional)
• Oldsmobile Ninety-Eight Regency Elite (opcional), Sedan de turismo
• Pontiac Bonneville SE com H4U RPO, sem selo - SLE (pacote SC opcional), SSE (opcional) e SSEi

Apenas 1995:

• Buick Riviera (opcional)

Série II

Introduzido em 1995, o Série II é um motor bem diferente. É também de longe o mais popular da família 3800 por sua potência, suavidade, eficiência de combustível e confiabilidade, embora o curso do motor de 3,8 litros permanecesse em 3,4 pol. (86 mm) e o diâmetro permanecesse em 3,8 pol. (97 milímetros). Dito isso, a arquitetura do motor foi amplamente alterada. A altura do convés é menor do que a Série I, reduzindo o peso e o tamanho total do pacote do motor. Isso exigiu que as bielas do pistão fossem encurtadas em 25,4 mm (1 pol.) E o virabrequim também foi reprojetado. Um novo coletor de admissão melhorou a respiração, enquanto uma cabeça de cilindro redesenhada apresentava válvulas maiores e uma taxa de compressão mais alta. O resultado foi 205 hp (153 kW) e 230 lb⋅ft (312 N⋅m), melhor economia de combustível e 26 lb (12 kg) de peso geral mais leve (para 392 lb (178 kg)). Este 3800 pesa apenas 22 lb (10 kg) a mais do que o V6 de alto desempenho todo em alumínio que atualmente domina as aplicações de seis cilindros da GM, apesar de ser um design todo em ferro fundido.

O novo coletor de admissão melhorou muito o fluxo de ar. Para atender aos padrões de emissões, um tubo EGR foi colocado no coletor de admissão para reduzir as temperaturas de combustão.

O 3800 Série II estava na lista dos 10 melhores motores da Ward de 1995 a 1997.

A GM fez um recall de 1,5 milhão de veículos com este motor em 14 de abril de 2009 devido ao risco de incêndio devido ao vazamento de óleo do motor sob as juntas da tampa das válvulas nos coletores de escapamento quentes. O fogo pode se espalhar para os retentores de fio da vela de ignição de plástico próximos na tampa da válvula e, em seguida, para o resto do compartimento do motor. A GM equipou os veículos afetados com retentores de fio de vela de ignição redesenhados. Esses motores foram notados por ter problemas com o coletor de admissão superior de plástico rachando ao redor da passagem EGR. O motor seria então hidratado . As juntas de admissão inferiores e coletores de admissão superiores foram revisados, corrigindo todos esses problemas.

L36 SII naturalmente aspirado

Uma variação do motor L36 em um Holden VT Commodore 1998

Outra variação do motor L36 em um Oldsmobile 88 1995

L67 SII Supercharged

Um motor 3800 Series II L67 Supercharged V6 em um Buick Regal GS 1998 .

O L67 é a versão supercharged do 3800 Series II L36 e apareceu em 1996, um ano após a versão normalmente aspirada. Ele usa o supercompressor Eaton Geração III M90 com uma polia de 3,8 pol. (97 mm), um corpo do acelerador maior e diferentes injetores de combustível, diferentes cabeçotes de cilindro, bem como diferentes coletores de admissão e pistões inferiores aos usados ​​pelo L36. Ambos os motores compartilham os mesmos blocos de motor, mas a compressão é reduzida de 9,4: 1 no L36 para 8,5: 1 no L67. A GM listou a potência do motor como 240 hp (179 kW) e 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque. As relações de transmissão final são reduzidas na maioria das aplicações, para melhor economia de combustível e para melhor uso do torque do motor na faixa de baixa rotação. Como a maioria dos 3800 V6s, o motor é bem conhecido por sua confiabilidade e baixos custos de manutenção. O motor é uma escolha popular para modificação pós-venda graças a seus componentes internos muito fortes e ganhos de potência impressionantes com atualizações básicas. O motor foi construído em Flint, Michigan, e foi certificado pela LEV em 2001.

• 1996–2005 Buick Park Avenue Ultra
• 1997.5–2004 Buick Regal GS / GSE / GSX (SLP)
• 1996–1999 Buick Riviera (opcional 1996-97, std. 1998-99)
• 2004–2005 Chevrolet Impala SS
• 2004–2005 Chevrolet Monte Carlo SS Supercharged
• 1996–1999 Oldsmobile Eighty-Eight LSS (limitado)
• 1996–2003 Pontiac Bonneville SSEi
• Pontiac Grand Prix GTP / GTX (SLP) 1997–2003
• 1996–2004 Holden Commodore VS (série II), VT , VX , VY
• 1996-2004 Holden Caprice e Statesman VS (Série I, II e III), WH, WK
• 2001–2004 Holden Monaro (V2) CV6

Série III

Os motores da Série III incluem muitas mudanças. O coletor de admissão superior e inferior agora é de alumínio nos modelos naturalmente aspirados. As portas de admissão foram ligeiramente melhoradas, válvulas de admissão de 1,83 pol. (46 mm) (em vez de 1,8 pol. (46 mm) como na Série II) e válvulas de escape de 1,52 pol. (39 mm) foram introduzidas nos motores de 2003, pouco antes de mudar para a Série III. O controle eletrônico do acelerador é adicionado a todas as versões, assim como a injeção de combustível sem retorno . Bielas forjadas de sinterização de metal em pó mais fortes são usadas em motores supercharged 2004+ e 2005+ naturalmente aspirados, em vez do estilo de ferro fundido dos motores Série II. As emissões também são reduzidas. Em 2005, foi o primeiro motor a gasolina do setor a obter a certificação de emissões SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle).

Observe também que os motores da Série III são a base para qualquer 3800 produzido a partir de 2004. Isso significa que o mesmo bloco, cabeçotes e bielas se aplicam a todos os motores restantes da Série II feitos depois de 2004 também. A diferença é que os motores da Série III receberam os novos supercompressores (Geração 5 - Eaton M90 - se equipado), coletores de admissão, sistemas de combustível e eletrônicos.

L26 SIII naturalmente aspirado

Motor L26 em um Pontiac Grand Prix

O L26 é a versão da Série III do 3800. Ele ainda tem um design de 3,8 L (231 cu pol.). A compressão permanece em 9,4: 1 como com o L36, mas a entrada superior e inferior de alumínio (2004+) e bielas mais fortes (2005+) são as principais mudanças físicas. As bielas de metal em pó deveriam ser introduzidas em 2004 junto com o L32, mas a fábrica da GM em Bay City, Michigan, que abastece a fábrica de Flint, Michigan, não conseguiu atingir as datas de produção desejadas a tempo para aquele ano de motores.

Este motor foi usado nos seguintes veículos:

• Pontiac Grand Prix 2004-2008
• 2005–2009 Buick LaCrosse / Allure
• Buick Lucerne 2006–2008

L32 SIII Supercharged

O L32 é um Série III com superalimentação . Introduzido em 2004, as principais diferenças entre o L67 e o L32 são o controle eletrônico do acelerador do L32, o design do cabeçote do cilindro ligeiramente melhorado e o supercompressor Eaton atualizado, o Geração 5 M90. A potência de saída é de até 260 hp (194 kW) no Grand Prix GTP.

Tal como acontece com o L67, o combustível premium (91 octanas ou superior) é necessário, mas o PCM pode compensar o combustível com menor octanagem ao custo da aceleração. O uso de combustível com menos de 87 octanas pode causar detonação que, eventualmente, pode causar danos e falhas no motor.

Formulários:

• Pontiac Grand Prix GTP 2004–2005
• Pontiac Grand Prix GT 2006–2007

Edições Especiais

Buick 3300 Indy CART / USAC turbo V6

1985 Buick Wildcat 24 válvulas V6

1983 Buick Indy 500 Pace Car twin turbo V6

Descontinuação

A produção do motor 3800 V6 terminou oficialmente em 22 de agosto de 2008 na fábrica 36. Houve uma cerimônia e palestrantes que exaltaram as virtudes do motor. Originalmente, a GM havia definido essa data para 1º de janeiro de 1999; no entanto, devido à popularidade entre investidores e clientes e à confiabilidade do motor, a data foi prorrogada. No final da produção, o LZ4 3500 OHV V6 substituiu as 3800 aplicações naturalmente aspiradas, e o LY7 3.6L DOHC V6 substituiu as 3800 aplicações com superalimentação.

Veja também

• Motor Buick V8
• Lista de motores GM

Referências

links externos

• Breve história inicial do motor
• 3800 página de história em CanadianDriver.com