Ferrovia Bytown e Prescott - Bytown and Prescott Railway

A Bytown and Prescott Railway ( B&PR ) era uma ferrovia que unia Ottawa (então chamada de Bytown ) a Prescott no Rio São Lourenço . A empresa foi incorporada em 1850, e o primeiro trem ia de Prescott a Bytown no dia de Natal de 1854. A ferrovia de 84 km (52 milhas), a primeira de Ottawa para os mercados externos, foi inicialmente usada para transportar madeira coletada no rio Ottawa para mais envio ao longo do St. Lawrence para mercados nos Estados Unidos e Montreal .

Bytown tornou-se Ottawa em 1855, e a ferrovia mudou seu nome para corresponder, tornando-se Ottawa and Prescott Railway ( O&PR ). A empresa operadora faliu e foi reformada em 1866 como St. Lawrence and Ottawa Railway . A linha foi finalmente assumida em 1884 pela Canadian Pacific Railway, que a usou como uma ligação entre Ottawa e suas linhas principais ao longo do St. Lawrence. Outras rotas, notavelmente a Canada Central Railway, rodando apenas 20 km a oeste, forneciam percursos mais curtos para a área de Toronto, e várias rotas diretas para Montreal já estavam disponíveis. O Ottawa e o Prescott tiveram seu uso cada vez menor, e os trilhos foram finalmente puxados a partir de 1966.

A faixa de domínio da ferrovia é paralela à Rodovia 416 em grande parte de seu comprimento e é facilmente visível do solo e do ar. É particularmente proeminente onde passa sob a Rodovia 401, a oeste do terminal 416 fora de Prescott. Trechos curtos na área de Ottawa permanecem em uso para uma variedade de serviços, principalmente a linha O-Train Trillium .

História

Origens

Bytowners vinha promovendo sua cidade como a capital do Canadá desde a década de 1840. Na época, as únicas conexões da cidade com o mundo eram por meio de estradas de terra, do Rio Ottawa até Montreal e da Rideau Waterway até Kingston . O rio Ottawa era uma rota importante para o transporte de toras do interior do Alto Canadá , especialmente das áreas que agora fazem parte do Parque Algonquin , para a cidade de Quebec, onde eram carregadas em navios para venda na Europa.

A primeira menção de uma ligação ferroviária com o Rio São Lourenço data de 1848. As ferrovias estavam se desenvolvendo nos Estados Unidos neste ponto, e havia planos para uma linha para Ogdensburg, Nova York , diretamente em frente a Prescott. Também houve conversas sobre uma ferrovia ligando Montreal a Toronto, que se formaria como a Grand Trunk Railway em 1852. Esperava-se que essas linhas passassem ao longo da costa norte do St. Lawrence, através de Prescott.

Na extremidade norte da rota proposta, o local natural para o término seria logo acima das Cataratas do Chaudière , onde as toras poderiam ser carregadas diretamente do rio para os trens. Apenas algumas centenas de metros rio acima, o rio alargou-se consideravelmente na margem sul, formando uma vasta área de águas calmas com a pequena enseada da Baía de Nepean no canto sudeste. No lado leste da baía havia uma grande área plana conhecida como LeBreton Flats (agora o nome de toda a área), perfeita para um pátio ferroviário. Esta área havia sido originalmente selecionada para o Canal Rideau, mas uma fraude imobiliária levou a que fosse movida para um local muito menos vantajoso rio abaixo das Cataratas Chaudière.

O ex-prefeito de Bytown e ministro do gabinete Richard William Scott lembrou que no início de 1850, ele e Edward McGillivray (o segundo prefeito de Ottawa) tiveram uma conversa sobre a necessidade de uma conexão ferroviária de Bytown com o "tronco contemplado que uniria Montreal e Toronto". Isso obrigou Scott a preparar uma petição pedindo um ato incorporando uma empresa para construir uma ferrovia entre Bytown e Prescott.

O alvará foi obtido no mês seguinte, em agosto de 1850, e uma reunião dos promotores foi realizada na Câmara Municipal no Mercado da Cidade Baixa , onde Robert Bell era secretário de reuniões, que mais tarde se tornaria secretário da empresa. John McKinnon foi escolhido presidente, Walter Shanly foi nomeado engenheiro. Bell era o dono do que se tornaria o Ottawa Citizen .

As compras iniciais de estoque foram lentas, pequenas demais para pagar pela construção. Thomas McKay ofereceu comprar uma parte considerável das ações em troca da mudança do terminal do norte para um terreno industrial de sua propriedade em New Edinburgh , mais abaixo no rio Ottawa. Este local não era tão prático para a extração de madeira, pois exigia que as toras fossem transformadas em barreiras para transitar por um deslizamento de madeira nas Cataratas de Chaudière, movido apenas alguns quilômetros e, em seguida, desmontado e içado até o topo das montanhas próximas onde a embaixada francesa está hoje.

Mesmo com essa injeção de dinheiro, não havia dinheiro suficiente, mais fundos foram eventualmente levantados das cidades ao longo das rotas propostas, que seriam pagos à ferrovia como um bônus na conclusão. Esses bônus foram altamente controversos, pois foram gerados por impostos locais. Esses bônus foram usados pelo governo de Bytown para fazer empréstimos, $ 60.000 em 1851 e $ 200.000 em 1853.

Selecionando uma rota

Os pontos finais da ferrovia foram efetivamente selecionados antes do início do levantamento; o terminal sul seria nas docas em Prescott, enquanto o extremo norte seria em New Edinburgh. Entre esses dois pontos havia um pântano considerável, e Shanly teve que esperar até que o inverno congelasse o solo para examinar uma rota. Com dois assistentes, Shanly percorreu três rotas possíveis em março de 1851. Foi escolhida uma rota através de Kemptville . Em setembro de 1851, um contrato para limpar o terreno foi oferecido à French & Co., e Shanly já havia anunciado certas seções da classificação. As obras foram iniciadas com grande alarde em 9 de outubro de 1851, começando com um desfile.

Construção

Em 1852, a empresa adquiriu um terreno, encomendou trilhos e outros materiais e começou a limpar e nivelar a rota. Mas foi um trabalho lento, e só no início de 1854 a rota foi preparada e vários rios e riachos totalmente interligados por cavaletes de madeira. A primeira metade da remessa ferroviária havia chegado no outono de 1853 e a segunda na primavera de 1854.

Nesse ponto, uma estranha disputa eclodiu entre a ferrovia e a Grand Trunk Telegraph Company, que havia colocado postes ao longo da rota. A ferrovia enviou homens para cortar os postes, alegando que o Telégrafo não obteve permissão para usar as linhas. O resultado dessa disputa não está registrado, mas o telégrafo estava em operação quando a ferrovia foi inaugurada.

O assentamento dos trilhos começou em 24 de abril de 1854, começando nos estaleiros de Prescott. Em maio, as linhas principais estavam funcionando. No dia 9 de maio, a primeira locomotiva a vapor da linha chegou a Ogdensburg. Era um switcher 0-4-0, chamado "Oxford", que atravessou o rio no dia 19, junto com vários carros de cascalho e madeira. Em 21 de junho, a ferrovia transportou seus primeiros passageiros oficiais entre Prescott e Spencerville , ao preço de três xelins de York para cada trajeto. Em 8 de julho, duas locomotivas adicionais, de carga 4-4-0 "St. Lawrence" e "Ottawa", junto com vários vagões de cascalho, foram trazidas sobre o rio.

No dia 10 de agosto, a linha chegou a Kemptville. O serviço de passageiros de Bytown foi inaugurado no final do mês, começando com um passeio de vapor pelo Canal Rideau até Beckett's Landing, depois uma curta distância de ônibus até a estação em Kemptville. O serviço regular foi inaugurado em 9 de setembro. Em 4 de novembro, a linha havia chegado a Gloucester (Sul) e a rota de passageiros agora começava com uma diligência para o que se tornou a Estação Manotick. A linha alcançou a ponte Billings em 2 de dezembro e a Montreal Road no dia 16. No entanto, a ponte sobre o Rideau ao sul de Green Island , do lado leste do rio de New Edinburgh até o centro da cidade, não foi concluída neste momento.

A Estação Sussex Street original (Bytown) estava localizada sob o que é hoje o Edifício Lester B. Pearson dos Assuntos Externos . A estação foi inaugurada no final de dezembro de 1854 ou início de janeiro de 1855, embora os trens ainda não tivessem chegado a este ponto. Havia vários ramalhetes na área, bem como do outro lado do rio no lado de New Edinburgh.

A data real de chegada do primeiro trem está em dúvida. Há uma considerável história oral afirmando que o St. Lawrence chegou a Sussex no dia de Natal de 1854, com Robert Graham como engenheiro e Mike Mahar como bombeiro. No entanto, também há relatos publicados afirmando que os trens ainda pararam na Montreal Road no mesmo dia, e os passageiros foram transportados para Sussex em táxis puxados por cavalos. De acordo com Scott, não foi até abril de 1855 que "o primeiro trem cruzou a ponte sobre o rio Rideau para a estação em Sussex Street".

Rumor persistente

Um boato persistente sobre a ferrovia é que a empresa mais uma vez ficou sem dinheiro logo após chegar a Billings, e o resto dos trilhos foram inicialmente colocados como "cabeças de cobra", vigas de madeira cobertas com ferro. Isso foi feito ostensivamente para chegar à cidade a tempo para a inauguração do dia de Natal. Porém, trilhos para toda a extensão da linha já haviam sido comprados e pagos, chegando meses antes. Não há nenhuma razão para snakeheads terem sido colocados, e nenhuma evidência documental da época para apoiar a afirmação.

Esta história particular remonta ao livro de 1894 "Railways and Other Ways" de Myles Pennington. Outros autores especulam que Pennington estava realmente se referindo a uma passagem de madeira do mesmo comprimento ao sul de Ottawa. Embora se soubesse que a história era falsa já naquela época, ela continua a se repetir em novas obras, tão recentemente quanto o livro de Donald Wilson de 1984, "The Ontario and Quebec Railway".

Executando a linha

Em abril, poucos meses após a inauguração da linha, a ponte sobre o Rideau foi danificada pelo gelo e a estação foi cortada. Pode ser a reabertura da ponte que Scott chama de "primeiro trem". A ponte continuou a ser um ponto sensível para as operações e sofreu vários fechamentos. Uma segunda ponte foi construída durante o inverno de 1865-66 e os três pilares de alvenaria foram reconstruídos. A ponte velha foi removida antes do fim da primavera em 1866. A nova ponte também adicionou uma passarela de pedestres. Uma terceira ponte com estrutura de madeira foi erguida durante o inverno de 1874-1875 e inaugurada em 2 de abril de 1875.

Uma das primeiras fontes de receita para a linha foi a construção de Parliament Hill . As pedras para os edifícios foram extraídas fora de Cleveland, Ohio , e enviadas para Ottawa através de Prescott em um trem programado que funcionou todos os dias durante três anos. Em 7 de maio de 1860, os edifícios da estação de Sussex pegaram fogo, incendiando-se junto com vários vagões de carga.

São Lourenço e Ottawa

Após a sua conclusão, surgiram dificuldades financeiras que conduziram à decisão de captação de recursos para o pagamento das dívidas. O conselho municipal estava endividado em $ 60.000 em 1851 e $ 200.000 em 1853. Em 1865, a propriedade da empresa foi executada em um leilão de Toronto com um prejuízo enorme, e o dinheiro investido pelas cidades foi perdido.

A empresa foi novamente formada como St. Lawrence and Ottawa Railway em 1867. Em 13 de dezembro de 1871, a nova empresa completou um ramal que corria para noroeste de um local ao sul da Ponte Billings batizado de "Chaudière Junction", para a nova Broad Street Station perto de as atuais City Centre Ave e Albert St. Este ramal seguiu de perto a rota original da B&PR planejada, finalmente fornecendo serviço de frete a montante das Cataratas Chaudière na Baía de Nepean.

Parte do CPR

A Canadian Pacific Railway começou a examinar St. Lawrence e Ottawa no início de 1881 e um arrendamento formal de 999 anos foi assinado em 26 de setembro de 1884. A maioria da linha tornou-se a subdivisão de Prescott , com o alinhamento original entre Chaudière Junction e Sussex Street Station se tornando a subdivisão da Sussex Street . Em janeiro de 1882, funcionários da CP, incluindo Van Horne, inspecionaram a linha e decidiram mudar da estação da Sussex Street para a Broad Street, onde a CP estava consolidando as linhas da Canada Central Railway para Carleton Place e Quebec, Montreal, Ottawa e Occidental linhas para Montreal e Aylmer. A estação tornou-se Ottawa West Station , e um grande pátio de troca de carga foi aberto ao norte ao longo da Baía de Nepean em LeBreton Flats .

Esses planos foram perdidos quando a ponte sobre o canal perto de Billings se tornou insegura e o tráfego na filial de Chaudière foi encerrado em 5 de setembro de 1882. Todo o tráfego foi administrado pela Sussex Street até outubro de 1883. Em 24 de agosto de 1885, o serviço de passageiros foi transferido para Broad Street, deixando Sussex fornecendo apenas serviços de frete. Isso levou a uma série de medidas de ida e volta enquanto a cidade tentava manter a estação Sussex em uso. A ponte Rideau foi mais uma vez reconstruída e inaugurada em 10 de junho de 1889, desta vez tendo sido erguida na tentativa de corrigir problemas com o gelo, embora estes tenham se revelado inúteis. A estação ganhou um novo sopro de vida por ser um local conveniente para embarques de carvão de entrada, bem como para as serrarias recém-inauguradas que forneciam madeira cortada a jusante de Chaudière.

Em 1898, a ferrovia de Ottawa e Nova York estava prestes a abrir serviço quando seus planos originais de alugar linhas em Ottawa ao longo da ferrovia Canada Atlantic até a Union Station no centro da cidade fracassaram. Um novo acordo foi rapidamente acertado com a CP, e o serviço de passageiros retornou a Sussex em 29 de julho de 1898. O O & NYR usou a estação até 1º de outubro de 1901, embora a ponte continuasse a ser um problema e outra foi construída em 1900, desta vez de aço . Isso finalmente resolveu os problemas. Os planos originais da CP de fechar a Sussex Street caíram no esquecimento e continuou a ser usada durante a Segunda Guerra Mundial .

Na era do pós-guerra, a Comissão Nacional da Capital queria abandonar muitas das linhas no centro da cidade como parte de seus esforços para embelezar a cidade. Esses planos incluíam a remoção da maioria das áreas industriais em torno da área do Mercado Byward e o fechamento de muitas das linhas ferroviárias existentes na cidade. A seção do Sussex Sub de Beechwood Avenue a Sussex foi usada pela última vez em 15 de junho de 1964, e a seção de Beechwood a Hurdman Junction em 15 de junho de 1966. Essas seções foram mais tarde usadas para formar a Vanier Parkway entre a Highway 417 e Beechwood, com o um pequeno trecho ao norte de Beechwood, passando pelo que hoje é o New Edinburgh Park. Os pilares que levaram a ponte sobre o rio ainda são visíveis, embora alguns deles estejam sob o terreno do Parque após o enchimento. A King Edward Ave. usa o alinhamento por uma curta distância antes de virar para o norte para cruzar o rio Ottawa.

A linha hoje

Várias partes da linha ainda estão em uso.

Em Ottawa, a linha O-Train Trillium usa a rota original da B&PR ao norte da estação Greenboro , seguindo a rota para a área de Chaudière Falls e terminando na estação Bayview . Bayview fica a alguma distância a oeste da estação original da Broad Street. A linha originalmente se curvava para o leste ao sul da estação Bayview, uma rota que ainda pode ser vista no traçado de estradas e edifícios na área. A Linha Trillium corre sob o Canal perto de Billings, enquanto o contraforte anteriormente passava por cima em um local ao sul do Lago Dow . A rota original pode ser facilmente vista como a linha suavemente curva de árvores a oeste do Lago, indo para sudeste da Carling Station e continuando pelo campus da Carleton University . Desde 2020, várias seções da Linha Trillium foram removidas durante a expansão do Estágio 2.

A seção ao sul de Greenboro agora é usada como via de ônibus, fornecendo conexões para o Aeroporto Internacional Ottawa Macdonald-Cartier e a Estação Leitrim . Os planos para estender a linha O-Train Trillium ao longo desta rota foram arquivados em 2006, mas continuam a ser examinados. Como parte dos planos originais, um grande estacionamento foi construído a alguma distância ao sul do Aeroporto, atuando como um posto de coleta suburbano. Os clientes que usam este lote atualmente precisam usar a via de ônibus até o final do lote O-Train, adicionando um tempo considerável à sua jornada.

Em termos de atendimento ao próprio aeroporto, um ramal em Lester Road continua a ser usado para abastecer vagões de carga para os edifícios do National Research Council . A linha O-Train Trillium também usou este ramal como um depósito de reparos. Uma extensão deste ramal para permitir o acesso do O-Train ao terminal principal foi considerada ligada e desligada em várias ocasiões. Os trilhos atualmente continuam para o sul até a fronteira das terras do aeroporto na Leitrim Road.

Ao sul do terminal atual, começando na Leitrim Road, o leito da ferrovia forma o Osgoode Link Pathway, correndo para o sul por cerca de 20 quilômetros (12 milhas). para a cidade de Osgoode. O leito ferroviário ao sul de Osgoode para Kemptville , cerca de 15 quilômetros (9,3 milhas) de distância, atualmente não faz parte do Parthway.

A linha anteriormente voltou a ficar ativa em um depósito de manutenção de rodovias em Kemptville, e percorreu a curta distância de 2 quilômetros (1,2 mi) ao sul até as linhas da CPR (a antiga ferrovia de Ontário e Quebec ), antes de ser tomada durante o verão de 2014. A cidade de Kemptville foi formada, em parte, para escapar do pagamento dos bônus para a construção do B&P prometido pela cidade de Oxford Mills , poucos quilômetros a sudoeste. As linhas se encontram em um grande cruzamento em Y, a antiga rota em linha reta através das linhas de RCP não é mais evidente. Os trilhos continuam ao sul do CRP, servindo a uma grande pedreira a cerca de 1 km ao sul das linhas na Beach Road e, em seguida, continuando outros 5 km ao sul até a estação de Oxford, onde alimentam um depósito de manutenção da rodovia.

A seção de Chaudière Junction a Hurdman foi usada anteriormente por Sussex Sub do CPR e Beachburg Sub do CNR ao lado dela. Os trilhos de Beachburg Sub ainda são usados, conectando-se à linha Chaudière em uma nova junção. Um ramal do alinhamento original da junção Chaudière foi usado por um curto período, mas foi puxado algum tempo entre 1991 e 1999. O submarino de Beachburg leva à Estação de Trem de Ottawa , que assumiu os serviços de passageiros de Ottawa em 1966. Dirigindo para o leste deste ponto é a Montreal & Ottawa Railway , agora a subdivisão de M&O da CPR. Ao sul da Chaudière Junction original está um novo estrela que leva ao Walkley Yard , um novo pátio de troca de carga.

Placa Histórica

Aqui está o texto de uma placa erguida na cidade de Prescott, conforme dizia em 2004: "Esta empresa, constituída em 1850, construiu uma ferrovia de Prescott a Bytown (Ottawa) para o envio de madeira serrada e produtos agrícolas para os mercados de no nordeste dos Estados Unidos e em Montreal. Fundos substanciais foram levantados em Bytown, Prescott e outros municípios ao longo da linha. Em 1851, Walter Shanly, engenheiro-chefe, iniciou a construção e um trem partiu de Prescott para Bytown no dia de Natal de 1854. O ferroviária, rebatizada de Ottawa e Prescott em 1855, foi a primeira a servir a futura capital da nação, dando-lhe acesso em Prescott ao Rio São Lourenço e à Ferrovia Grand Trunk . Em 1867, tornou-se a Ferrovia São Lourenço e Ottawa e em 1884 foi alugado para a Canadian Pacific Railway por 999 anos. "

Oficiais e diretores

Oficiais e diretores da Bytown And Prescott Railway Company, 1851:

John McKinnon, presidente;
Alfred Hooker, vice-presidente;
Robert Bell, secretário;
Edward Masse, tesoureiro em Bytown;
CH Peck, tesoureiro, Prescott.
DIRETORES: Joseph Aumond, John Egan, Charles Sparrow, N. Sparks, Wm. Patrick, John Moran, D. McLachlin, Joseph Bower, JS Archibald, Alpheus Jones, Wm. Creighton. Edifício do escritório Aumond, Bytown.

Veja também

Notas

Referências

Leitura adicional

Ashdown, Dana (1988). Railway Steamships of Ontario, 1850–1950 . Erin, Ontário: Boston Mills Press. ISBN 0-919783-80-5.
Bytown and Prescott Railway (1849). Bytown and Prescott Railway, sua influência no comércio do Canadá: Relatório do comitê de Boston, sobre a ajuda para concluí-lo . CCP Moody, impressora, Boston.
Churcher, Colin J. (junho de 2003). Roberts, Earl W. (ed.). "Quebra de bitola na junção de Prescott" (PDF) . Branchline . Vol. 42 não. 6. Bytown Railway Society. p. 16. ISSN 0824-233X .

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